问界M5突发的撞车事故，把华为、小鹏的AEB之争又撞上了热搜。此前双方的论战以何小鹏发文“求和”告终。这次事故中没有触发AEB的问界M5，会将AEB的讨论引向何方？
一条问界M5撞车视频再次把AEB（汽车自动紧急制动系统）之争撞上了热搜。
据《证券时报》报道，11月13日上午，广东省东莞市东城区恒兴路附近，一辆华为问界M5汽车在倒车时撞上后车，并骑上对方车顶。
网传视频展示了事故发生的全貌：被撞车在路口暂停，前方的问界M5从广场上倒车时突然加速，绕行半圈后快速撞上后车左侧，将后车撞歪。最终，问界M5前轮在地上，后轮则直接骑上了后车的车顶。
此前，由于何小鹏与余承东的隔空论战，网友对汽车AEB功能的熟悉度上了一个层次，因此事故发生后，网友纷纷询问事件中的M5为什么没有触发AEB功能？
余承东回应称：“经与ADS团队、质量沟通，车辆后向紧急制动不识别静止车辆，且手册有明确标注，结合外部的记录仪视频判断是客户误操作踩错了油门踏板导致。”
而在前不久的论战中，华为以压倒性优势宣告阶段性获胜。11月9日，何小鹏发微博与华为握手言和，他感谢了余承东的建议和大度，并表示小鹏汽车也会通过OTA拓展AEB功能。
车圈最吸睛的论战告一段落，但智能驾驶圈两大顶级玩家的竞争并没有结束，CEO一时兴起的口头论战，迅速发展到车圈媒体参与的互联网AEB大考，最后成了一场车圈的全民狂欢，似乎一切只是一场意外。
但如果回望论战前后，早在10月24日的小鹏汽车科技日上，何小鹏就以“嘴强王者可能影响舆论，真搞技术才能创造未来”作为结语。
在当天的演讲中，何小鹏表示，“小鹏汽车不画大饼，不偷换概念”，以及“我们不太喜欢用民间小视频展示智能驾驶功能，然后喊遥遥领先，我们更希望扎实地做好技术”。尽管句句不提友商，却句句不离友商。
一场看似插曲的AEB论战，背后实实在在打响了一场国内智驾顶级玩家的路线之争、甚至是话语权之争。而从当下的情形看，这场战争还远没有结束。
小鹏的AEB论战败在了自己最看不起的小视频上。
11月1日，何小鹏率先向友商和自媒体评测视频开炮。他接受媒体采访时表示：“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。”何小鹏定义的小视频指的是自媒体关于车辆AEB功能的测试视频。
随后，余承东在11月3日晚上发了一条朋友圈：“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
余承东的回应将“友商”打成了明牌，因为AEB功能正是问界新M7的宣传重点之一。
11月4日晚，何小鹏在朋友圈回应：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”一句话直接将华为打出行业外。
随后，Autolab汽车实验室则在微博上发文，声援余承东在成都车展和9月发布会上引用的AEB数据和镜头都来自Autolab的测试，并且“欢迎小鹏车主以及任何品牌的车主，带着你们的车来我们位于江苏宜兴的测试基地。”
在双方你来我往数回合之后，何小鹏口中的民间小视频终结了这场论战。
11月7日，知名汽车自媒体懂车帝对问界M5和小鹏G6等多款车型的进行了AEB模拟触发测试，包括以不同时速驶向静态假车、两轮电动车等以触发车辆AEB功能。这场直播测试，引得百万观众围观。
最终，问界M5、阿维塔11以满分通过测试，小鹏不但在各项测试中排名靠后，而且在30公里每小时的时速上并未触发AEB功能。
11月8日，何小鹏开始科普在中国、欧洲的五星安全测评中的AEB内容，但已经难以挽回舆论颓势。11月9日，他迅速发文与余承东握手言和。
至于懂车帝的评测是否合理，汽车博主“黑白车间研究所”对《豹变》表示：“测试不够全面，只是匆忙博取流量的一次测试，而AEB安全与否其实是个大工程，除了测试各种速度下的触发率，还要考虑触发后的安全问题，包括车上驾乘人员安全、后车防追尾安全等。”
而业内工程师兼汽车博主“泊言聊车”也表示：“不够全面，还有一些测试方法也不是特别科学。”
他告诉《豹变》：“测试AEB功能，除了面对障碍物时的刹停表现和百公里误刹率两个主要指标之外，还有许多需要测试的指标，比如需要对什么样的目标响应，响应的时候刹车的最大减速度是多少，多少距离开始响应等，这些就是更细致的问题和测试了。”
同时，“泊言聊车”又话锋一转：“但作为一个面向普通群众的媒体，选择一些比较具有传播性和通俗易懂的目标和测试方法，也没有太大的问题。”
另一方面，在AEB实际应用中，有不少M5等型号的车主触发过AEB避免了事故，便自动化身为自来水。
“泊言聊车”表示，AEB触发是否灵敏看起来是技术能力的体现，其实更多是技术方案的取舍问题。
他认为，任何项目都要考虑准确率和召回率。准确率就是，在应该要响应的时候，是否有响应。召回率就是，在不该响应的时候，是不是就没有响应。通常来说，针对一个复杂的项目，这两个指标一般无法同时达到很好的水准。
如果希望该响应的时候要尽可能响应，那么可能很多不该响应的情况也会误触发。反之也成立，所以就要做一个取舍。
实际上，AEB技术早在燃油车时代就已经问世，而传统的AEB功能更倾向于降低响应率，以防止误触发引发安全事故。简单来说，如果车辆在高速行驶中误触发AEB，轻则可能由于急刹对驾驶者造成伤害，重则可能引发后车追尾。
11月8日，何小鹏在朋友圈发长文表示：“我一直认为在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。”
在华为的表述中，余承东曾以“想撞都难”为问界新M7系列做宣传。问界新M7也以全球首发“全向防碰撞系统”为卖点，所谓全向防碰撞系统包括前向、侧向和后向主动安全。其中，前向主动安全指的就是主动介入的AEB功能。
在宣传中，问界新M7的AEB系统在高速行驶时能够实现最高刹停速度达到90km/h，远超其他车型的60km/h。
可以看出，小鹏更倾向于降低误触发的概率，属于传统AEB功能，所以能通过传统规则中的五星安全认证，甚至取得高分。问界新M7上的AEB方案更倾向于主动介入，所以在实测环节表现亮眼。双方都有自己的拥趸。
问界M5车主启峰，驾驶M5已经超过8万公里。他告诉《豹变》：“我触发AEB四五次了，惊险，关键时刻真救命。”
他表示，触发AEB的时候，感觉是三段式，先是仪表盘显示碰撞预警，如果驾驶员还不主动刹车的话，AEB开始介入点刹减速，最后用力刹停。“有时候是噔噔噔的预警和刹停一起，系统应该会根据车速和距离来判断。”
另一名小鹏G6车主则告诉《豹变》：“AEB基本是给新手准备的，老司机大多没有机会触发AEB。”在他看来，触发太灵敏就危险了，很容易追尾。“小鹏和华为只是判定方式不同，小鹏更注重不误触发。”
方案之争没有绝对的对错，但智能驾驶话语权之争，却是刀刀见肉。
此前，小鹏一直以理工男风格企业自居，小鹏前自动驾驶副总裁吴新宙博士曾经自称是“臭搞技术的”，而小鹏是一家“臭搞技术的公司”。对此，小鹏的官方微博也热情回应：“臭搞技术的”文化衫在安排了。
这些都表示，小鹏自上而下的都希望公司品牌形象和强技术定位绑定，技术既是小鹏的面子，也是里子。
而因为所采取的方案不同，AEB的表现不同，导致网上有些AEB评测视频似乎影响了小鹏的强技术形象。同时，类似视频可能给造成了友商智能驾驶技术“遥遥领先”小鹏的认知，或许这也是何小鹏要驳斥“民间小视频”的原因。
于是在10月24号的小鹏科技日，何小鹏提到友商“偷换概念”，后续以AEB为切口捍卫自身在智驾领域的领先地位。
如果从消费者角度来看，类似论战似乎是消费者喜闻乐见的，正如何小鹏说的那样，这种技术的争鸣最后定能让用户受益。