苗圩：操作系统是汽车智能化网联化胜负关键
今年以来，全球供应链体系正在经历深刻变革。汽车产业原有的国际化分工、供应链体系受到冲击，芯片短缺问题依然突出。传统的金字塔式多级供应链体系正在向扁平化的多主体协同模式转变。以往的国际化分工体系和产业链布局，出现了区域化、多元化的新趋势。
在此背景下，中国电动汽车百人会9月6日-7日在南京江宁召开“重塑汽车核心供应链新格局”——第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会，重点聚焦汽车芯片及智能化供应链重构问题，从国际产业链体系重塑、国内供应链转型升级等多个层面，寻找和研讨中国对策与答案。
当前汽车供应链面临的问题
受全球新冠疫情的影响和地缘政治的影响，近几年新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大的变化。
苗圩认为，未来全球布局的供应链将会有所改变，短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势，而且供应链已经不简简单单是一个经济决策问题，受到了很多政治因素的干扰，“但是不管怎么变，我个人认为作为供应链来说，靠近市场去布局、靠近工厂去布局仍然是不会改变的。”
中国是汽车最大的市场，汽车年产销量大约占全球汽车年产销量的1/3左右，新能源汽车年产销量连续多年占据全球新能源汽车产量一半以上，“所以，我们对在中国部署新能源汽车、智能网联汽车的供应链还是充满着信心。在新能源汽车发展方面，今年上半年产销量都突破了350万辆，比去年同期增长了1.6倍左右。我们预测今年全年的新能源汽车产销量有可能达到550万辆，比去年同期增长56%，原来最新一轮的新能源汽车中长期发展规划确定的到2025年新能源汽车的渗透率20%的目标，现在看来大概率在今年会提前三年实现。”
具体就汽车产品而言，苗圩认为，电动化、智能化将是变局的主要方向，“我为什么没讲网联化呢？因为无论从新能源汽车也好、智能汽车也好，网联化是对于汽车产品的电动化、智能化推进促进作用予以赋能的一种实现手段。在这方面，中国通过大家统一认识、统一行动，完全可以弥补和西方发达国家水平的差距，比如智能网联汽车发展有5G网络，5G最大的应用场景是2B、我们完全可以把这方面的优势发挥出来。”
网联化是我国的优势所在，我们可以改变在西方国家将一切难题交给车企，通过车路协同、通过各级地方政府以及跨行业的合作来解决智能化汽车推进过程当中的一些问题。苗圩表示，之前在新能源汽车推广中，社会公共充电桩建设极大促进了解决充电难的问题，我们还要继续探索路线，但是这条路被过去的实践已经证明，这是我们的制度优势，所以还要在今后的发展当中把它继承下来。
车用芯片供应链的发展趋势与思考
苗圩在谈到新能源汽车供应链时，着重分析了芯片问题。
然而车规级芯片开发、认证和导入测试周期长，上车门槛高。目前，国内芯片设计能力已取得较快发展，但晶圆加工、制程等能力急需提升。苗圩表示，“对于车规级芯片来说，除了少量AI芯片之外，包括CPU、GPU也用一点，有先进制程最好，没有先进制程也可以通过其他方式解决，而且在总量上，先进制程芯片占车规级芯片的比例还比较低，还是成熟工艺制程为主的结构。
在车企和车用芯片的协同发展方向，苗圩强调，车企要担负起“链长”的责任，车企不一定都去造芯，但是车企一定要“懂芯”。车企一定要改变过去把芯片选择交由一级、二级供应商负责的局面，加强对芯片的设计、生产制造、封装测试的统筹和战略布局。整车企业应当与一级、二级供应商、集成电路企业建立长期战略合作关系、构建未来汽车芯片供应链生态圈，担任好“链长”的角色。
车用操作系统发展的趋势和思考
整车的电子电气架构由分布式向集中式发展，汽车的软件也从过去的嵌入式软件开发为主向全栈式软件开发演进。操作系统可以发挥承上启下的作用，可以负责对内的管理和对外的交互。
苗圩认为，有能力的车企自己去打造是可以的，但是现在安卓系统在智能汽车的发展上已经通过车机系统开始进入车企，下一步会向座舱系统、底盘系统进一步渗透。“我担心三年以后或者五年以后，全世界的智能汽车都采用了一个开源的、开放的、全免费的操作系统，一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃，手机就表明世界上只有第一和第二、没有第三，将来的全球汽车估计也是这个结局，所以操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题。”