经济史、产业史、技术史2023-08-1116:59
招商局在中国近代史中的地位
招商局是1872年洋务运动时期创建的一家航运企业，2022年迎来创立150周年。
招商局是中国民族工商业的先驱，作为中国近代第一家股份制公司，招商局曾组建了中国近代第一支商船队，开办了中国第一家银行、第一家保险公司等，并带动了其他许多近代产业的发展，在中国近现代经济史和社会发展史上具有重要地位。
招商局的创立，开创了中国近代民族航运业，并且真正拉开了中国近代民族工商业发展进程的序幕
1978年后，招商局积极投身改革开放并逐步成长为一家巨型企业集团，主要业务涵盖交通物流、综合金融、城市与园区综合开发等。
招商局是中央直接管理的国有重要骨干企业，全球500强上榜企业。
招商局百年发展历程，主要经历了这些阶段：
1、晚清时期
2、民国时期
3、新中国时期
晚清时期招商局的创立和发展
招商局的创立
鸦片战争后，清政府与外国签订了诸多不平等条约，中国本土的航权不断丧失。外国船只纷纷涌入中国沿海口岸，不仅从事中国沿岸贸易航运，甚至深入到属于内河的长江中上游。
此时蒸汽机已经在西方获得普遍使用，使用蒸汽动力的轮船相比木帆船具有显著的竞争优势。不但一般商人将货物改为轮运，而且官员、士绅来往南北和长江各埠，也都乐于乘坐轮船。
我国固有的帆船航业日趋衰落，而自己的轮船航业却没有建立起来，对国计民生严重不利。
轮船招商局就是在洋务派以发展近代航运业与外国相竞争的目标下创办的。
1872年12月23日李鸿章致函总理衙门，转报了朱其昂等所拟定的“轮船招商条规”，强调创办轮船招商，其目的在于解决漕运困难，并使“内江外海之利不致为洋人占尽”。对招商局的管理体制，明确规定为官督商办。清政府对李鸿章的奏议予以批准，为招商局确立了法定地位。在整个清朝晚期，招商局的经营活动及其管理体制就是按照这个原则进行的。
朱其昂是招商局的首任总办，1873年7月李鸿章派唐廷枢接任总办。
招商局是用国家力量扶植的新式航业，招商局的发展也获得了清政府的大力支持，主要表现在三个方面：
在招商局筹备期间，先拨直隶练饷制钱20万串作为借款。
1877年招商局出价222万两收购美商旗昌轮船公司全部船栈，由两江总督沈宝桢批准借给官款100万两，李、沈会衔奏准由宁藩库拨10万两，江安粮道、江海关各筹20万两，浙赣各20万两，湖北10万两。
2、给予运漕专利和其他特权，保障了招商局初期的经营，使其在与外资轮船公司的竞争中立于不败地位。
从招商局开业起，清政府每年分配江苏、浙江漕米20~30万石，由招商局轮船自上海运往天津。运漕是招商局开业后20多年来营运的可靠货源。这种运漕权利只给商局一家，不许外商染指。
漕运的运费可观：每石0.56两，这个运价与与沙船运价相同。但沙船1年只能运输1次，每艘运输1500石，成本较高。轮船在运漕季节(阴历正月至五月、阳历2月至6月)可来回10次，运量可达1万石左右，成本相应较低，可保盈利。
3、给予免费使用官方轮船以及开辟航线的便利。
1873年2月，即招商局成立后1个月，福州船政局拨交所造第13号镜清轮，免费使用。接收后即运米赴津。
为了保持招商局的垄断专利的地位，清政府还不准国内出现新的轮船公司与招商局竞争。
招商局的创立和发展得到了清朝各级政府的通力支持，而招商局的发展也极大的改变了中国江海航运业的面貌，民族利权也得到一定程度的挽回。
根据招商局历年的账目，从1873年开业到1884年10余年间，招商局累计核收轮船运费白银1,713.7万两。
此外由于招商局的竞争，使得长江航运的运费显著下降，大大减少了我国各行业和旅客的交通成本。
清末中国的海关、航海、内河航运等权力丧失殆尽，以英国为代表的西方列强的轮船自由航行于中国的各口岸和长江、珠江等内河。正是由于招商局的成功，极大抑制了外国航运公司对我国航运权力的侵害，将中国航运利权收回了五分之三。
这样的开局，甚至连李鸿章自己也始料未及。洋务运动被他视为“中国三千年一大变局也”，创办招商局更是他“开办洋务四十年来最得手文字”。
收购美国旗昌轮船公司
在招商局创立之前，垄断长江航运和中国沿海南北洋航线的是英、美两国在华建立的轮船公司，分别是英资的太古、怡和轮船公司和美国的旗昌轮船公司。
招商局的创立，使英、美两国航业在长江和南北洋航线的垄断地位开始面临挑战。旗昌与太古两大轮船公司暂时停止了互相倾轧，而把招商局作为共同的打击对象。
旗昌和太古两家公司协调行动，“共同研究对付招商局的办法”，其主要手段就是压价竞争。招商局成立后，外商三家轮船公司(旗昌、太古、怡和)“并力相敌”，运费竞减，不及原来的6折。每逢招商局当天有船开出，行驶这一航线的外轮就减低运价一半。
由于有清政府的支持，招商局在竞争中安然度过难关，稳步前进。而外商轮船公司，在竞争中却受到极大的削弱和打击，特别是三家公司中居于第一位的旗昌轮船公司损失严重，导致美资萌生了出售资产退出航运业的想法。
招商局乘势把握机会，以222万两的价格一举收购了旗昌轮船公司，不仅获得了旗昌的轮船，而且获得了旗昌的码头、货栈等资产，实力大为增强。
据此，招商局迫使当时声名显赫的英国怡和、太古两家轮船公司，与之签订相对平等的“齐价协议”。
收购旗昌后,招商局船队从原来的16艘增至33艘，“与怡和、太古并号三公司,且驾而上之焉”,为进一步发展民族航业奠定了基础。
收购旗昌后招商局的运费收入相应增加,由原来的每年约70万两增至200多万两。而且船只增多后,自办保险,每年巨额保险费不致归于洋行,为自己开辟了财源,也挽回国家利权。
可以说，招商局的启航，彻底改变了中国江海航运业的面貌，民族利权也得到一定程度的挽回。
招商局的轮船
招商局除经营长江及沿海航线外，同时积极开辟远洋航线。
在洋商的排挤打击下，招商局的远洋航线相继停驶，到1882年，国外航线只越南一处，硕果仅存。
招商局创建之初，仅有四条向外商购置的轮船，分别是伊顿、永清、利运和福星轮船。
此后随着的航线不断扩大和运输量逐渐增长，招商局船舶拥有量也在相应增加。从1874到1877年，是招商局船舶拥有量稳定增长的阶段，每年分别比上年递增76.3%、91.6%、51.3%、157.5%。
1877年，招商局收购了旗昌轮船公司，船舶总吨位急剧增长。
到1883年江海轮船总吨位达到33378吨。
民国时期招商局在夹缝中艰难成长
辛亥革命后招商局的发展
招商局作为一家航运企业，船舶保有量是开展轮运活动的物质基础，也是衡量运输能力的重要标志。
1911年辛亥革命前，招商局共有江海大轮29艘，计49,373总吨，各分局口岸趸船共计9艘，全局另有小轮及拖驳15艘。
辛亥革命后，北洋政府的黑暗统治，严重阻碍了招商局航运业务的发展。
战争连年不断，把江海各条运输线先后切断，招商局各航线均告停航，直到第一次世界大战爆发后才有所改变。
1914年，第一次世界大战爆发，帝国主义列强为了适应战争需要，纷纷把在中国从事航运活动的船只撤回本土，这对中国民族航业的压迫陡然减轻，中国江海航线的轮运竞争相对缓和下来，给招商局轮运的发展带来了有利机会。
1914年，招商局在长江航线配备运力达到18,704总吨，比1911年增长了9,840总吨，1918年更增长到19,625总吨。
此间，招商局还积极经营南洋及北洋航线，运费收入逐年递增。
第一次世界大战结束后，外国轮船卷土重来。为了应对战后出现的航运竞争，招商局着手订购新船。但直至1926年，招商局船舶保有量没有多大变化，船舶艘数在25-31艘之间徘徊，船舶总吨1926年为62,112吨，比辛亥革命前只增加12,739吨，发展速度是比较缓慢的。
从第一次世界大战到抗日战争前这一时期内，中国的航运业主要是被英、日、美三国资本垄断。外国航业相互之间虽然竞争激烈，各国在不同时期势力消长变化很大。但垄断中国航运业的格局，直至抗日战争爆发并没有发生改变。
外国船舶包括远洋、长江、沿海和内河，进出通商各口岸的吨位，总在70%上下，而中国船舶不过30%左右。中国航运基本上操纵在外国人手中。外国航业垄断中国的航运，从而也垄断了中国的对外贸易。
抗战时期招商局的变迁
1927年，国民党政府成立以后，开始对招商局实行全面控制。
1932年，国民党政府终于以国营的名义把轮船招商局纳入了官僚买办资本体系，中国这家最大的航运企业的性质和体制又一次发生了重大的变化。国民党政府采用低价购买的手段对招商局的股权进行了一次全面的剥夺，在招商局彻底实行国有制。
此后一直到1937年“七七事变”前，招商局不断增添新轮，轮运业务和营业收入稳步增长。
招商局建成了一支相当规模的商业船队，拥有大小船舶84艘，计86,381总吨，经营12条主要航线，成为了当时中国航业的中坚，打破了外国航运企业对中国航运的垄断，奠定了中国航运业的基础。
抗战时期，招商局遭受了重大损失，招商局拥有的船舶一部被日本侵略者炸沉或掠夺，部分为阻滞日军进攻自沉于航道，仅有少量船舶转移至四川和重庆继续运营。
抗战期间，招商局遭敌机轰炸损失的船舶共13艘，计20,290总吨。招商局不仅船舶遭受了巨大损失，江海各埠分局(办事处)也绝大部分被日军侵占或破坏，仓栈遭焚，码头被炸，营运被迫停止，招商局数十年苦心经营的地面建筑毁于一旦。
从1937年7月至1939年初，招商局在长江要塞共沉船24艘，计34,519总吨，占招商局船舶总吨位的40%。包括招商局在内的中国各轮船公司深明大义，慷慨应征，为拯救民族危亡，不惜作出重大牺牲，这是抗日战争中悲壮的一幕。
为了减轻损失，招商局采取了一系列应变措施，把轮船撤入长江腹地。当时撤入长江从事后方运输的江海轮船包括13艘大轮、8艘小轮，招商局撤进川江的船舶总吨达到25,000吨。此举保存了民族航运业的有生力量，对确保后方战时运输起了十分重要的作用。
接收敌伪船舶，招商局百废待兴
抗日战争胜利后，国民政府敌伪产业处理局成立后，即与招商局商定，凡敌伪有关的水运产业和船舶，均由招商局统一接收，再由招商局与敌伪产业处理局协商分配处理。
至1946年底，招商局接收敌伪船只2,358艘,共计244,125吨，分为招商局留用、招商局留用待修、招商局暂管待处理、发还原主及拨交其他机关使用、标卖、租与其他公司使用、各军政机关暂借用等类别。
当年，招商局留用船只282艘。1947年，招商局对留局船只重新进行处理。留用船只增为314艘，计81,297吨。
在接收敌伪船舶的同时，招商局还接收或收回了一批码头、仓库、地产及修造船厂。
购买船舶急增运力招商局蓄势待发
抗战胜利后，中美、中英新约废除了外国航业在中国从事沿海贸易和内河航行的特权，过去压在我国民族航业头上的太古、怡和、日清等公司的外轮退出了南北洋航线和长江航线，同时也给中国民族航业提供了发展的时机。
二次大战期间，美国为适应战时海上运输需要，建造了大批海轮和战舰。战后，美国政府急需将这些船只作为剩余物资向国外倾销。招商局抓住机遇，积极向美国、加拿大等购买剩余船舶。
截至1948年6月，招商局购买外国的大小轮船共144艘，计302,150总吨。此外，还于1946年向怡和洋行订购了“海厦”、“海菲”两艘海轮(共9,318吨),以10万元向水运大队购得一艘船舶，命名为“民320”。1947年，招商局还向江南造船厂订造“伯先”轮(3,255吨)。
通过接收和购买，招商局形成了一支庞大的商船队。招商局拥有船舶的数量相当于战前(1937年上半年)的4.74倍，其中江海大轮及大型油轮、远洋拖轮共有125艘，总吨位合计达324,684吨，占招商局船舶总吨位的79.33%，其余365艘是拖轮、特种机船、铁驳、木驳等小型船只，合计总吨位84,596吨，占20.67%。
招商局的运力获得了超常规的发展，其实力远远超过了任何一家民营航运公司，它在全国航业中确立和保持了垄断地位，成为国内航运界的霸主
招商局海员的起义和回归
1946年6月，中国内战爆发。
招商局在经历了极为短暂的发展后，被迫为国民党军队提供运输服务。在内战时期，招商局业务上以军公运输为第一，有80%轮船成为国民党进行内战的运输工具。大规模投入军运给招商局带来了极其严重的后果，正常的运输秩序完全被打乱，定期班轮无法维持，经营的航线日渐萎缩。
国民党政府在战败前夕，将招商局的大量船舶撤往台湾。撤至台湾的船只共计95艘，计24.6万吨，其中海轮(尤其是自由轮、大湖型轮、格莱型轮等性能较佳之巨型船舶)80艘，占原有海轮总数的81%强，共计22.4万余吨，占原有海轮总吨位的86%强。
撤往台湾的人员，岸上与船上员工分别有721人和4,635人，总数为5,356人，大约占当时全局员工人数的三分之一。
但是也有大量的招商局爱国人员不愿追随国民党，他们纷纷发动起义并回归祖国。
1949年9月19日，海辽轮首先发动起义。经过惊险、艰难的9昼夜航程后，1949年9月28日，海辽轮缓缓驶进大连湾，起义宣告成功，成为招商局第一艘在境外庄严宣告起义的海轮。
1950年1月15日晨8时，汤传篪、陈天骏率领全体员工和集聚香港的13艘海轮共600多人正式宣告起义。13艘海轮在各自船长的率领下，举行了升旗仪式。招商局在港各办公楼、码头、仓库也同时升起五星红旗。
1949年至1950年，先后参加起义的轮船共17艘，计49,945吨。这些起义船舶中，除“海玄”轮在起义后被出售和“永灏”轮被英国劫夺外，其余15艘全部返航祖国。
这15艘船总吨位32,203吨，多系20世纪40年代中期建造，当时属较先进的船舶，被招商局称之为“元宝船”，成为建国初期一支相当重要的水上运输力量，为恢复国民经济和发展新中国的航运事业，发挥了积极作用。
起义归来的700余名招商局船员，也大多成为新中国航运事业的技术骨干。
新中国时期招商局的新生和飞跃
招商局的机构调整
在旧中国招商局是一个全能型的机构，不仅像企业一样经营业务，而且还承担了很多水运管理工作。
新中国成立后，在招商局各地分支机构的基础上，国家成立了统一的航务机构，使这些机构能更加适应运输生产的日益发展的需要。
老招商局在体制结构上解体后，其总分支机构经过改组成为沿海与长江线上的港航单位，成为新中国水运事业的中坚。
招商局沿长江的机构与长江区航运局合并，成立中央人民政府交通部长江航务管理局，从此形成长江航运政企合一的体制，招商局沿长江的机构逐渐演变为长江航务管理局的直属港航单位。
至此，统管南北航线，统管江、海、洋运输，将港口、栈埠、船舶修造集于一体的老招商局，在体制结构上全部解体，一个按专业由全国统一管理的水运运输体系全面形成。
招商局原有的人员和资产基本上逐渐流向机构所在地的港航单位，为全国水运体系的建立提供了强大的物质力量和人力资源。
招商局总分支机构经多次演变，为新中国沿海、沿长江的航运业与港口业的建立和发展作出了巨大的贡献。
可以毫不夸张的说，招商局是新中国港口航运行业事业的奠基者。
招商局在大陆的机构重组为新中国的各级港航机构和船运企业，仅香港招商局保留了招商局的名称。
改革开放后招商局的腾飞
1978年10月交通部党组向党中央、国务院正式报送了《关于充分利用香港招商局问题的请示》。正是这一份文件，将招商局再次推到了一个时代大潮的潮头上。
文件指出，招商局的经营方针是“立足港澳、背靠内地、面向海外、多种经营、买卖结合、工商结合”。要求招商局“争取五至八年内发展成为综合性大企业”。
文件呈上去三天后，1978年10月12日，中共中央副主席、国务院副总理李先念就对这个文件作了批示，并批呈华国锋、叶剑英、邓小平、汪东兴、纪登奎、余秋里、谷牧、康世恩等阅批。这份文件经9位当时党和国家最高领导人批示、圈阅后，于10月下旬退回交通部叶飞部长办理。
这份文件，大大地扩充了招商局的经营自主权，从而使招商局摆脱了旧的经济体制的羁绊，焕发出青春，进入了一个新的历史发展时期。
建立蛇口工业区
在获得政府的支持后，招商局如何发展？
招商局的领导人把目光投向了毗邻香港的宝安县（此时深圳特区尚未建立），决定在那儿选址投资开发工业区，以便充分利用内地丰富而廉价的土地与劳动力资源，同时又能适当地利用香港的资金与技术，使两地的优势得以相互结合，既为招商局开发一片办厂的场地，又为引进外资发展地方经济进行试验。
1979年4月1日，蛇口工业区筹建指挥部正式成立。经过3个多月的勘测设计工作，7月份，中国第一个对外开放的工业区一招商局蛇口工业区基础工程正式动工，往昔孤寂的南海之滨响起了中国改革开放的第一炮。
据不完全统计，蛇口工业区在改革开放中创造了以下许多个“中国第一”。蛇口的创新和成功引来全国、全世界的瞩目。
在此成功的基础上，招商局又相继建立了招商蛇口、招商漳州、招商海南、招商局太平湾等企业，城市和园区综合开发业务也成为招商局的核心业务之一。
招商银行的创立和发展
在开发、建设蛇口工业区的同时，招商局还在其他经济领域进行了大胆的探索、创新。
1986年，时任中国人民银行行长的陈慕华到蛇口工业区考察，袁庚在汇报中提出:我国的政治体制改革和经济体制改革的步伐都很大，发展很快，但在金融体制改革方面却很不够，除了四大专业银行以外没有其他商业银行了。鉴于这种状况，可不可以让我们也在这方面试探一下，也闯一闯，看看能不能走出一条路子来。我们在1984年建立了蛇口工业区内部结算中心，后来发展为财务公司，可否在这一基础尝试创办一家完全由企业持股、严格按照市场规律运作的中国式商业银行。陈慕华听了以后很感兴趣，很支持袁庚的想法。
经过30多年的发展，招商银行现已发展成为沪港两地上市，拥有商业银行、金融租赁、基金管理、人寿保险、保险资管、消费金融、直销银行、境外投行等金融牌照的银行集团，并形成了辐射全国、面向海外的机构体系和业务网络。
招商局的金融业务还包括招商证券、博时基金、仁和保险以及直投等其它业务，金融业务也是招商局的核心业务之一。
招商局交通物流业务
截至2022年，招商轮船运营管理的船舶共计306艘（含订单），4,348万载重吨，运力规模在全球非金融船东中排名第二。其中，超大型油轮（VLCC）52艘（含订单），规模排名全球领先；超大型矿砂船（VLOC）37艘（自有及代管），保持世界最大VLOC船东地位。
轮船运输是招商局集团交通板块的核心业务之一，主营业务涵盖油品运输、干散货运输、气体运输、滚装运输和集装箱运输，在船员管理和海外网点服务等方面独具优势。
码头仓库方面，1979年招商局搬到坚尼地城重建了一个香港独一无二的散杂货深水码头，并新建了总容积8万平方米的仓库，香港70%的米储藏在这里，被称为“香港米仓”。
1981年，招商局建成了蛇口港，并经国务院批准对外轮开放，深圳从此开始有了自己的港口。1982年，招商局又牵头与其他几家股东一起合资成立了中国南山开发股份有限公司，建设赤湾石油后勤基地，并投资建设赤湾港口。
1989年，招商局又开始修建蛇口集装箱码头，深圳也自此开始有了集装箱港口。1992年，招商局又斥资13.5亿港元，收购了香港现代货柜码头(MTL)15%的股权，后经几次增持，目前已持有MTL27.01%的股权，是其第二大股东。
招商港口目前在中国沿海主要枢纽港建立了较为完善的港口网络群，在中国地区主控或参资的码头遍及香港、台湾、深圳、宁波、上海、青岛、天津、大连、漳州、湛江、汕头等国际性、区域性集装箱枢纽港。
招商港口是深圳西部港区的主导投资者和经营者，是上海国际港务集团的第二大股东，是香港第二大码头运营商香港现代货箱码头(MTL)的第二大股东。
改革开放后招商局为什么快速发展起来？
1、有利的宏观环境
改革开放后中国经济高速发展，对基建的需求增加。
随着外资进入，中国对外出口年年增长，对运输的需求不断上升。
2、政府支持
以招商蛇口最为典型。
招商局获得蛇口的土地是改革开放后发展的重要条件。
政府支持也是招商金融业务发展的前提。
港口的开发，收费公路，这些业务也都是受政府高度管制的行业。
招商局的主管部门是交通部，港口建设和公路建设在当时都是交通部负责的业务，这为招商局进入这些领域提供了便利。招商局充分利用了这些有利条件，同时通过自身的努力回报了国家，大大加快了中国港口和公路的建设。
3、市场环境
改革开放后仅仅三年招商的航运业务就能在全球航运市场占据重要位置，这充分得益于改革开放后中国外贸进出口的快速发展，招商购买轮船不愁没有货物装运。
80年代初国际航运市场低迷，船价极低而且贷款政策有利，这是招商局能够快速买船的市场条件。
改革开放以后，招商局能够从香港的一家小公司起家，发展成为全球500强的巨人，归根结底还是受益于中国整体经济实力的发展。
招商局的再度崛起是伴随着中国经济发展和改革开放一起的。
中国长江航运集团的隶属关系的变迁也是招商局百年发展历程的一个缩影。
招商局起家的业务就是长江航运，长江航运一直是招商局的核心业务。
新中国成立之后，招商局长江业务的所有资产都被划拨了出去，并以招商局的机构为主体新建了长江航运局。
2017年，中国长江航运集团被调整为招商局集团二级公司，招商局再次开始和管理经营长江航运业务。
招商局的百年历程是近代以来中国发展的缩影，中国国力的变迁是招商局的兴衰根源。
招商局在改革开放后短短的几十年间，就成长为世界顶级的企业，拥有两家世界500强公司，国家的强大是企业发展的坚实后盾。
2023年《财富》世界500强榜单中，招商局集团有限公司以732.827亿美元的营业收入（不含招商银行）位列175位。
招商局自2018年开始申报《财富》世界500强以来，已连续6年入围世界500强。招商银行则连续12年入围世界500强，并以723.166亿美元的营业收入位列179位。