昨天晚上，一则消息震撼了整个资本市场。
小鹏汽车与大众汽车共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议，并签订了股份购买协议，大众汽车投资约7亿美元，取得小鹏汽车交易完成后4.99%的A类普通股。受此影响，昨天小鹏汽车的股价大涨26.69%。
在资本市场，战略入股其实并不少见。但罕见的是，同为汽车厂商，大众没有选择自主研发或者第三方供应商方案，而是直接与小鹏合作，基于其在智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件上的优势来开发新车。换句话说，小鹏将自身的汽车软件“卖”给了大众汽车。
在这项合作背后，更引人深思的是，难道车企“靠软件赚钱”的时代真的到了？
本文对大众和小鹏的合作有着以下几个观点：
1，大众选择与小鹏合作，本质上还是为了补齐软件短板。严格来说，大众在国际传统车企中的新能源转型很快，甚至已经做到了普通家用车领域的合资新能源*。但是，大众ID系列硬件表现尚可，但在车机系统、辅助驾驶等软件领域表现却十分糟糕。近年来，大众与地平线、中科创达、小鹏合作，本质上就是为了补齐软件上的短板。
2，小鹏的核心优势在于智能化，其在智能座舱、智能驾驶领域的能力在国内新能源车企中已经处于*水平。大众与小鹏的合作，就是看中了小鹏在智能化上的水平。从这个角度来说，在两者的合作中，小鹏更像是“卖软件”。
3，从某种意义上讲，大众和小鹏的合作，算是开了车企“靠软件赚钱”的先河。对于大众来说，无论是自己研发还是采用第三方方案，都需要在智能座舱和智能驾驶上的开发和维护上投入大量成本，其效率甚至还不如直接采用早已经过市场验证的方案。事实上，这也是其他国际传统车企面临的普遍情况。
1、大众“补短板”
在一众国际传统燃油车巨头中，大众的新能源转型算是快的。
与丰田、本田、日产、现代这些国内燃油车市场的其他“主流”品牌相比，大众新能源转型更快，其ID系列在普通家用车市场上的表现要远超其他国际品牌。
2022年大众汽车品牌旗下纯电ID.家族车型在中国市场上共交付了14.31万辆，表现不俗。而在今年上半年，即便是在刺刀见红的价格战下，上汽大众ID.家族累计销量也达到了2.81万辆，一汽大众ID系列车型销量也逼近2万辆。
但是，大众ID系列的“*”，也只是“矮子群里拔将军”。
在ID.6所在的中大型SUV市场、ID.4所在的紧凑型SUV市场、ID.3所在的A级轿车市场中，国内新能源汽车品牌销量均远远超过大众ID系列车型。
问题的根源很简单，从燃油车市场过来的大众，虽然加速转型适应了新能源节奏，走出了新手村，但却在中国新能源汽车市场迎来了“地狱难度”。
在这个市场面前，大众引以为傲的MEB纯电平台并不具备显著优势，反而在车机系统、辅助驾驶层面暴露出了短板，出现的问题包括但不仅限于车机黑屏、车机卡顿、无法联网、手机APP无法顺畅远程控制车辆、辅助驾驶有时失灵等。
在部分车主的评价中，大众ID系列硬件还行，软件“稀烂”。也正因此，近年来，大众开始加速与中国公司合作，需要补齐自身短板。
2022年10月13日，大众汽车集团宣布，将通过旗下软件公司CARIAD公司与地平线成立合资企业，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。合作中，大众投资24亿欧元，其中10亿美元是为对地平线的直接投资。
2023年4月13日，大众汽车集团旗下CARIAD与中科创达在中国成立了一家合资公司，中科创达与CARIAD将分别持股51%和49%。双方的合作将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。
2023年7月26日，大众汽车品牌与小鹏汽车达成战略技术合作。双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型。
从合作开发软件，到直接采用小鹏软件进行造车，大众认清楚了现实。
2、小鹏“卖软件”
此前，G9和P7i两款车型销量溃败、G6尚未上市之前，“小鹏凉凉”的论调甚嚣尘上。不过这未免有些杞人忧天了。莫说小鹏G9和P7i只是定价和定位问题，即便小鹏后续新车型依然没有销量，就凭着“全国*的智能化水平”，就有的是企业来接盘。
小鹏G6的热销在预料之中，但是能够拿到大众的投资，并与之共同开发新车型，则实在是预料之外。
在“蔚小理”创始人中，何小鹏是造车之前*一个没有汽车行业经验的*。不过，何小鹏却凭借UC优视，真正参与到互联网和移动互联网软件行业竞争，并取得巨大成功。或许正因为如此，小鹏汽车更重视软件层面的研发，在汽车智能化上形成了*优势。
智能座舱和智能驾驶被视为智能汽车的两大标配功能，而这两大功能均依赖于硬件和软件的结合。
在智能座舱中，除了大尺寸仪表盘、大尺寸中控屏、HUD抬头显示、后排娱乐系统等硬件外，更依赖于智能化的车机系统。在这方面，蔚来、小鹏、问界等车型均十分出色。
最新的小鹏G6,,车机系统搭载了XmartOS4.0，支持行业首创的全场景语音2.0功能，能够实现全车全时语音对话、四音区识别、极速对话、无网络对话等语音交互体验。其XmartOS系统，学习成本较低，流畅性较高。
而在智能驾驶上，传感器不可或缺，但算法的水平才是至关重要的，这也是特斯拉不采用激光雷达，甚至减少使用毫米波雷达，但辅助驾驶能力依然不可撼动的原因。
小鹏主打智能化，采取软硬件结合的策略，小鹏G6搭载了XNGP智能辅助驾驶系统，支持部分城市全场景辅助驾驶。同时，G6搭载了31个传感器，包括两个激光雷达、双Orin处理芯片和508TOPS的算力，在背后还有强大的自动驾驶超算中心支持，算力高达600PFLOPS。
在诸多测评中，小鹏在智能座舱和智能驾驶上均表现出色，在国内车企中处于*水准。可以说，软件和算法所赋予的智能化水平，已经成为小鹏汽车身上最鲜明的标签。
对小鹏来说，此次与大众的合作，与其说是开发新车型，不如说是“卖软件”。
3、车企“靠软件赚钱”的时代到了？
进入新能源汽车时代，“软件定义汽车”已经成为了行业共识。这背后的原因是，当汽车产品硬件开始趋同，智能化带来的不同体验才是真正的卖点，而高附加值的软件也将推动车企从制造业向科技企业跃迁，实现盈利模式的升级。
此前，资本市场对智能驾驶软件服务寄予厚望，认为其将为车企带来更高的盈利能力。也正因此，特斯拉能够享受到FSD系统带来的附加高估值。
但目前来看，高阶智能驾驶遥遥无期，强如FSD，在C端的渗透率也难以继续提升。而国内的“蔚小理”们则选择将辅助驾驶功能变成标配，“用户订阅模式”至今未能跑通。
车企间智能驾驶系统开放，更是难以推进。前有上汽集团董事长著名的“灵魂论”：不愿成为躯体，要将（智能驾驶等）灵魂掌握在自己手中，现有特斯拉将开放FSD却遭遇沃尔沃主动拒绝。
此次小鹏和大众的合作，某种程度上算是车企“卖软件赚钱”的先例。
在这项合作中，大众的两款新车型不仅采用小鹏汽车的G9车型平台，更要基于小鹏的智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，来弥补自身在智能化上的短板。
大众之所以选择其他车企的方案，核心原因还是成本和效率之间的妥协。传统车企车机系统此前一般采用供应商方案，自研能力较弱。如果自身开发或者选择第三方供应商，所需投入的成本极高，定期OTA的难度和成本更高，而实现的效果也难以让消费者满意。
这种情况下，直接采用经过市场验证的智能座舱和智能驾驶方案，无疑是见效最快的手段。尤其是考虑到，现在软件尚未能定义汽车，采用其他车企的方案也远远谈不上“抛弃灵魂”。
事实上，大众和小鹏的合作模式，也同样适用于其他想要电动化转型但无力开发软件的其他传统车企。而对于小鹏这样的“软件开发商”来说，与更多车企合作将摊薄软件开发和维护成本，实现盈利能力的改善。
从这个角度来看，车企“靠软件赚钱”的时代或许真的要来了。