自2018年起，蔚来汽车便开始了其迅猛的发展之路，收入从数十亿飙升至如今的数千亿。
然而，十年过去了，这家公司却依旧在亏损的深渊中挣扎，累计亏损已超过1000亿。
这不禁让人好奇，蔚来赚的钱究竟流向了何处？这么多年又是为何持续亏损呢？
蔚来
蔚来的崛起
蔚来的发展历程可以说是一个值得深思的故事，最早可以追溯到2014年，李斌带着资本圈的明星阵容进入了新能源车市场。
那时的中国市场，新能源车还只是一个新兴概念，特斯拉刚刚在国内交付了第一批车辆，而蔚来更像是一个初出茅庐的新手。
但李斌当时设定了一个雄心勃勃的目标，那就是打造“中国的特斯拉”，他通过推出全球最快的电动车EP9震惊了业界，为蔚来赢得了技术先锋的美誉。
李斌
随后，蔚来迅速推出了首款量产车ES8，这款高端电动车以其豪华体验为主打，同时还推出了换电模式，让用户享受到“如同加油般便捷”的电动车使用体验。
在接下来的几年里，蔚来不断推出新车型，从ES6到ET5，逐渐构建了自己的产品线，走上了高端智能电动车的发展道路。
这样的蔚来迎来了自己的回报，在2018年，蔚来开始大规模量产交付，这也是它正式“步入江湖”的开始。
蔚来汽车发布会
也是在这一年，蔚来凭借ES8实现了96.39亿元的营收，虽然总量不高，但在当时的新能源车领域已经算是不错的成绩。
随着蔚来的产业调整和营销策略的调整，之后的每一年收入都在不断创新高，从2018年的96.39亿元到2023年的556亿元，收入整整翻了五倍多。
整体来看，加上19年的78亿元、20年的162.5亿元、21年的361亿元，以及22年的492亿元和23年的556亿元，蔚来的总收入接近1934亿元。
蔚来发布会
在这样的营收下，销量也在不断变化，仅今年前三季度，蔚来累计交付14.93万辆，同比增长显著。
然而，尽管有着如此高的营收和销量，蔚来这几年却始终难以摆脱“亏损”的阴影……
持续的亏损
翻开蔚来的财报，“亏损”二字几乎贯穿始终，从2018年首次交付ES8到2023年，蔚来的累计亏损早已超过1000亿元。
其中，2023年的净亏损达到了207.2亿元，同比扩大43.5%，而今年仅前三季度的亏损额已高达152.9亿元，这种“入不敷出”的状态显然不是短期问题。
有人形容蔚来的财务状况像个“无底洞”，收入增长得快，亏损扩大得更快，还有人调侃说蔚来是卖一辆车就亏一点钱。
蔚来logo
长期的亏损给蔚来带来了沉重的资产负债压力。
这种情况下，亏损直接影响了蔚来在产品和服务上的资源分配，虽然蔚来一直强调用户体验至上，但资金的匮乏让一些创新项目难以持续推进。
例如，换电站的建设进度虽快，但依然未实现盈利，这反过来又再次增加了蔚来的资金压力。
因此，今年第三季度，蔚来的资产负债率达到了惊人的84.5%，净资产仅剩16.7亿元。
但这只是蔚来压力的一部分，蔚来的亏损还削弱了市场的信心，麦格理将蔚来的H股评级下调至“中性”，目标价降至38港元。
蔚来汽车
至于这样的评级是否会影响蔚来的销量，还需看实际情况，但蔚来的口碑确实越来越不如人意。
回想之前，蔚来曾是“中国造车新势力”的“明日之星”，从2018年成功登陆美股，到一度被视为特斯拉的有力竞争者，蔚来的成长轨迹让人充满期待。
但随着亏损数字一年比一年大，市场的情绪逐渐从期待转向质疑。
蔚来门店
一些业内人士批评蔚来的“烧钱”模式过于激进，尤其是高成本的换电服务和过度依赖补贴的经营策略。
还有人指出，蔚来的高端定位并未完全匹配市场需求，主品牌车型销量虽有增长，但降价促销的背后反映了价格带上的竞争压力。
那么，这些猜测中，哪个才是蔚来真正亏损的原因呢？蔚来还能有“未来”吗？
亏损的根源
其实，蔚来的亏损背后，既有自身的战略抉择，也有市场大环境的无奈。
过去几年，全球经济增速放缓，尤其是疫情后的消费市场仍处于恢复阶段，再加上新能源车市场虽然整体增长迅速，但内卷化趋势也越发明显。
但蔚来的高端定位让它的车型更难以参与价格战，相比之下，特斯拉和比亚迪可以通过成熟的供应链管理和大规模量产能力，将成本压到极低水平，而蔚来在规模化方面还未达到这样的优势。
车厂
而且，近几年的经济环境的不确定性进一步压缩了消费者的购车预算，这对蔚来这种主打40万以上车型的企业来说，无疑是雪上加霜。
除了外部环境的原因，其实蔚来的亏损很大一部分原因还在于它自身的投入力度。
近年来，蔚来的研发费用节节攀升，2023年全年研发投入达到134.3亿元，比上一年增长23.9%。
如果从成立至今计算，蔚来的累计研发投入已经超过400亿元，这笔钱的用途主要集中在自动驾驶技术、电池技术的研发，以及车辆设计和智能座舱系统等领域。
但高额研发投入是品牌建立高端形象的重要保障，这也意味着长期的资金压力，尤其是在销量尚未达到规模效应时，这种压力会显得格外沉重。
作为对比，特斯拉在实现盈利之前，也经历过类似的高投入阶段，但它凭借庞大的市场覆盖率最终达成了“研发反哺利润”的正循环。
特斯拉logo
在这点上，蔚来确实需要好好调整一下，不过另一个争议较大的投资就是蔚来的换电模式布局。
截至上个月，蔚来已经建成了2700座换电站，这些换电站的单座成本在150万到300万元之间，总投入难以估算。
这种换电模式曾被视为蔚来区别于其他车企的杀手锏，它通过让用户“像加油一样方便地换电”，解决了电动车充电慢的痛点。
换电模式
然而，换电站的建设不仅需要前期的大笔投入，后期的运营维护也需要持续消耗资金。
再加上目前蔚来单座换电站的盈亏平衡点是日均60-70次换电，而实际平均换电次数只有30-40次。
这意味着大多数换电站仍处于亏损状态，虽然在部分一线城市，如上海，换电站的使用率已经达到盈亏平衡甚至盈利，但整体网络仍然是“赔本买卖”。
除了这些投入，还有很多是我们看不到的，比如营销投入、新技术投入等，这些也都是需要企业不断投入的，所以蔚来的亏损其实就是它发展的必然。
不过，它不断尝试差异化策略，这种勇气值得肯定，就像特斯拉一样，高投入阶段的亏损是可以接受的，关键在于能否坚持到盈亏平衡的那一天。
对于蔚来来说，它的未来还是值得我们期待的……
未来趋势
在前文提到的那些数据中，其实蔚来的营收和销量数据始终在增长，这样的强劲增长势头，总有一天会弥补它的亏损。
而且蔚来目前的投入，虽然拖累了短期财务数据，但从长远来看，可能会成为它在竞争中脱颖而出的关键。
例如，换电模式，尽管目前尚未盈利，但其核心价值已经逐步显现，换电服务不仅提升了用户粘性，还通过电池的梯次利用，为未来带来更多可能性。
所以整体来看，蔚来还是有“未来”的，至于到底能走到哪个地步，就看它能否在这之后的两年把自己给盘活了。
2.新浪科技-《蔚来汽车第四季度营收66亿元净亏损同比收窄48.4%》
3.央广网-《蔚来2021年亏损超40亿元李斌称“希望2024年实现盈利”》
4.21世纪经济报-《蔚来：盈利是“一场硬战”》
5.每日经济新闻-《2023年营收超556亿元，蔚来将于今年二季度发布新品牌李斌：首款车对标ModelY》