4月23日，行业期待已久的新能源汽车补贴政策终于落地。这是继3月底国务院宣布新能源汽车补贴及购置政策将延长两年后，第一次发布该项政策的实施细则。对于正面临市场转型考验的新能源汽车行业来说，未来3年内，国家层面的产业指导方针和详细扶持办法已基本明确。
一、国家支持方针不变企业将有据可依
根据财政部对《通知》的解读：受多重不利因素叠加影响，2019年我国新能源汽车销量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的冲击，1-3月份新能源汽车销量同比下降56.4%。延长补贴支持政策，有利于对冲疫情影响、促进汽车市场消费、提高综合竞争力、推动产业高质量发展。
“这说明国家对新能源汽车大力支持的方针没有改变。而且在原有基础上增加了新的内容，有新的突破，这对行业发展是非常有利的。”王秉刚接受问策栏目组采访时表示，一年多来，新能源汽车形势让人担忧，行业发展到了新的时刻。这种情况下，国家继续出钱补贴而且持续到2020年，可见非常重视，这将推动行业积极发展。
张永伟评价，这个政策对整个行业来讲是利好的。补贴政策是国家当前扶持新能源汽车的过渡性措施，最终还是会完全退出。目的是让市场在产业发展中起到更加完全和决定性的作用。当前技术进步还不能让新能源汽车具备完全市场化的水平，所以将过去十年来对新能源汽车的财政优惠政策再延续两年，这对行业的平稳发展是有帮助的。
但是他也强调，由于后续的补贴实际不是太高，所以企业还是要靠自己的核心技术水平和控制成本的能力去发展。一些企业可以利用这最后一波政策红利加快调整产品定位和市场策略，迅速成长起来；但还有一些企业，即使有补贴，如果技术迭代太慢，产品的优势发挥不出来也很难生存下去。可见，即使一个利好的政策，对不同的企业影响也是不一样的。
自2019年下半年补贴大幅退坡以来，我国新能源汽车产销量持续数月下滑，行业已进入寻求转型的冷静期，转年又受疫情影响被迫停工停产。在2020年3月份，百人会举办的多期“2020年汽车产业形势及政策高端研讨会”上，多家企业呼吁期待长期稳定的政策扶持，如今“靴子”终于落了地，也给行业吃了”定心丸”。
“这次政策的推出对车企和整个行业做三年乃至长远规划有非常大的好处。因为不再局限于一年，而是把后续三年每年的变化点都提了出来，对技术的要求也做出了固定要求，这对稳定行业长期发展是有好处的。”全国工商联汽车经销商商会会长李金勇如此认为。
但他认为也有不利之处，就是政策的过渡期其实是“没有过渡”，因为目前国家和地方都在出台各种政策，目的是鼓励和拉动汽车消费，而新能源汽车不管是按照2019年50%的标准退坡还是按照2020年10%的标准退坡，都是补贴的下降，这从大方向上还是与主旋律相悖的，会制约新能源汽车的消费。
“补贴力度不大，但是如果综合考虑购置税免征、和对30万元以下价格范围内的车型补贴，则会对新能源汽车主力市场产生激励作用。“张永伟表示，这同时需要企业加大技术创新力度，推出有竞争力的产品，才能获取更大的发展前景。
二、30万价格线是否合适
此次补贴政策首次明确设置了30万元的限价标准，成为行业热议的焦点。
不过，据悉，特斯拉在新政出台的次日就以部分售价略微的涨幅给予了回应，而今天（4月30日）上午，《通知》推出后的一周，特斯拉于官方微博正式公开了有关最新消息：为让更多中国消费者可以享受到更有性价比的特斯拉产品，中国制造Model3标准续航升级版价格将降至人民币30万元以内，新价格将于次日公布。
终于，如大众预料，特斯拉还是没能扛住“补贴的诱惑”，主动加入了补贴大军，价格也将更加“亲民”。但不难预料的是，销量持续高涨的特斯拉一旦降价，对以20万左右价格占大多数的自主品牌来说，市场将被进一步挤压。后续新能源车市会是怎样一番情形，令人拭目。
“对于30万标准的设定我是非常同意的。”李金勇解释，2019年之前国内新能源汽车市场基本是自主品牌的天下，但是从去年开始，外资品牌和合资品牌迅猛进入，“30万”也基本成了进口品牌和自主品牌的分水岭，所以国家补贴政策到底倾向哪一边，其实也意味着是否支持了国产自主品牌企业更好的发展。正如财政部对于新政的解读，30万元限价的考虑也是在借鉴多国做法后，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，并综合我国消费者购买力水平、产业发展等因素设定的。
在业界人士看来，真正有能力购买30万以上汽车的用户，其对车型的主要看重点是性能等方面，而不是补贴带来的一两万优惠。同样，对高标准的豪华汽车制造商来讲，实际也不会太计较这点成本，而更愿意将成本放在产品质量和服务品质的提升上，以满足消费者越来越高的需求。即使一定把车子做到30万恐怕也会因小失大。
作为国家新能源汽车创新工程项目专家组组长，王秉刚参与过电动车排放全寿命周期的评价工作，根据结论，在我国目前能源结构情况下，电动车的能耗对碳排放还是有直接关联的。“30万以上售价的车型多半重量空间和能耗比较大，碳排放甚至也比一些燃油车还高，这个数据是客观存在的。所以从控制排放角度来讲，我们也希望车子都往小了做，而不是往大了做。“他说。当然，市场对大的豪华车型的确有需求，但是这些车型同时享受到了牌照等非补贴政策的福利，对于小额的补贴不会过于看重。“所以，国家的补贴更应该侧重大众化、有难度的车型，这点我是完全赞同的。”
三、“换电”模式得到进一步鼓励
值得一提的是，新补贴政策中，为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取了“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求，这成为另一个引人注意的焦点。
但相对的，换电模式的优势也同样突出。就我国现阶段的新能源汽车来说，续航里程焦虑依然排在所有非购买因素的第一位，其关键因素就来自于电池。以城市出租车为例，每天上百公里的里程奔跑，冬季需要暖气夏季需要空调，即使宣称续航里程400公里的车型，也不能满足实际上的需求。此外，排队充电是高频充电桩的一大弊端。这种情况下，换电模式堪称“三分钟”的高效、对电池寿命、故障、衰退的快速维护和系统解决方案都令消费者安心，赢得了相当一部分人的拥护和坚持。
四、300Km里程下限对行业的影响
2019年，新能源汽车补贴政策的续航里程规定为250公里以上，即250km-300km与300km~400km两档合一档补贴1.8万元。2020年的新补贴政策则将下限设定在了300公里，300km~400km可以拿到1.62万元补贴，400公里以上可以拿到2.25万元补贴。按照财政部的政策解读，新能源汽车补贴政策坚持“扶优扶强”的政策导向，通过不断提高技术门槛等措施促进新能源汽车技术明显进步。
“这意味着在政策的拉动上，国家还是鼓励高续航的车型。”李金勇认为，400公里以上执行一个补贴标准，也意味着补贴还是有上限的，车企终究不能靠延续无限的里程来获得补贴。
从专家观点来看，300公里虽然不见得是完美分割线，但综合来看，已经是一条不错的线，既起到了最低门槛的限制作用，也起到了鼓励高续航车型的拉动作用。
据王秉刚分析，300公里的标准是否最佳还不好下结论，是因为对目前大多数车企来说，达到300公里续航的难度并不高，而且对于中小城市来说，如果停车和充电都不太难，那么售价10万元以下的微型车其实更适合消费者，甚至可能都不需要300公里续航就能满足需要。同时小微车型购车成本低、使用和维护成本都显著优于同级别燃油车，对环境更加友好。不过他强调，不管怎样，国家还是需要设定一个下限，300公里相对合理。如果没有补贴设限，市场上会出现怎样的车型也很难把控。
那么以300公里作为补贴的分割线，又会对同级别的市场格局将产生怎样影响？
”我认为对300公里以上续航的车型没有特别影响，但是会进一步挤压A00级车型的市场空间。“据李金勇介绍，不少厂家的品牌还是看里程下限来的，要求是250公里，可能计划生产的车型就是“251”公里，以满足最低补贴标准，从而通过补贴降低车辆销售价格，再以高性价比吸引客户。新的补贴政策从250公里续航里程提高到300公里，也等于变相提高了准入门槛，对低续航里程的小微型车市场来说，引发的难度会加大。