11月27日，继比亚迪要求供应商产品降价10%引发市场热议后，中国证券报记者独家获取的文件显示，上汽大通汽车有限公司(简称上汽大通)也向其供应商致信称，随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，导致价格战难以平息。“卷成本”将是2025年汽车行业的主旋律。上汽大通邀请供应商伙伴共同参与到成本控制的大项目中，提升复杂形势压力下的生存能力，目标是降本10%。
11月25日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在回答记者提问时表示，汽车价格战在2025年一季度可能会再现，而且有可能比往年来得更早。中国证券报记者从汽车供应链各方调研了解到，汽车价格战下，整车厂通过多种途径向上游供应链转移降价压力。部分汽车零部件企业存在偷工减料、以次充好、掺杂回料等乱象，一些整车厂由于价格和生产效率等原因，在质检和验收环节“睁一只眼闭一只眼”，最终影响产品质量和汽车整车安全，损害消费者利益。
两整车厂要求供应商降本10%
上汽大通进一步表示，希望供应商在多个方面对上汽大通给予支持。在材料成本优化方面，上汽大通表示，期待供应商能够提供更具竞争力的原材料采购方案，或者通过技术创新降低材料使用量；在生产工艺改进方面，上汽大通鼓励供应商提出任何可能提高生产效率、减少浪费的工艺改进建议；在物流与仓储方面，上汽大通希望供应商能与大通物流团队共同优化物流配送系统，进行包装运输方案优化，降低包装、物流成本，提升装载率，优化结构成本；在VAVE(ValueAnalysis&ValueEngineering，指价值分析和价值工程)实施方面，上汽大通鼓励供应商利用自身的专业优势与大通协同设计，主动对零部件成本进行系统性优化，科学大胆提供VAVE提案，并压缩VAVE断点及验证周期，上汽大通将酌情考虑收益共享。此外，上汽大通表示，期望与供应商建立更为稳固的长期合作关系，以便更好地规划未来的成本节约措施。
无独有偶，比亚迪在11月26日向供应商发函称，2025年市场竞争将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链共同努力、持续降本。因此，比亚迪对供应商所供货产品提出要求，从2025年1月1日起降价10%。比亚迪还在致供应商的信中表示：“请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队，在12月15日前通过SRM(供应商关系管理)系统将降后价格报给我司。”
11月27日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博回应称，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。“我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
部分整车厂业绩亮眼
据中国汽车工业协会11月26日发布的数据，2024年10月，中国品牌乘用车共销售193.1万辆，环比增长12.9%，同比增长30%，占乘用车销售总量的70.1%，销量占有率比上年同期提升10.4个百分点。2024年1至10月，中国品牌乘用车共销售1384.9万辆，同比增长21.2%，占乘用车销售总量的64.6%，销量占有率比上年同期提升9.3个百分点。
比亚迪和上汽大通今年以来在销售端均有不俗表现。比亚迪在发给供应商的信函中表示，2024年10月，比亚迪汽车销量突破50万辆，1-10月累计销量超过325万辆，同比增长36.5%，预计全年将突破420万辆销量大关。比亚迪汽车销量的不断突破，得益于技术创新、规模化优势和低成本供应链。
上汽大通在发给供应商的信函中表示，2024年，上汽大通积极应对市场变化，把握市场机遇，在各合作伙伴的鼎力支持下，国内销售顶住价格竞争压力，各细分市场表现稳健，其中V系宽体轻客面对竞品价格战，打出产品力和成本的组合拳，市占率逐步回升至30%；星际皮卡在国内市场需求下滑的情况下，市占率同比增长0.2%，维持大通中高端皮卡的品牌形象；纯电城市物流车抓住新能源商用车渗透机会，累计市占率增长1.3%；G系列MPV市占率达8.5%。
2024年也是上汽大通在海外市场丰收的一年。2024年全年，上汽大通海外完成销售91500辆，累计突破40万辆，在英国、挪威、智利、德国、意大利、比利时、西班牙、瑞典等地的EVVAN(电动客货车)细分市占率均名列前茅；在香港的新能源大型MPV市占率达45.1%，排名第一；在南美地区的皮卡市占率继续维持前三，并较2023年同期增长1%。上汽大通持续扩大市场和网络覆盖，在海外市场保持高效持续增长。
供应商生存艰难
11月27日，记者从供应链人士处获得一份供应商向比亚迪的回信。该供应商表示：“贵公司关于要求供应商2025年起进一步降本10%的通知我已收到，但我对此表示强烈不满和严正抗议。比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业，近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张。然而，公司当前的做法不仅违背商业伦理，更是在透支他人的勤劳与韧性，影响国内供应商的生存能力。”
11月27日，某知名汽车主机厂供应商人士向记者表示，汽车价格战最终传导到上游后，供应商将不得不采取降本措施，否则将被踢出供应商队伍。面临成本压力，汽车供应商常常采取削减人力成本、降低用料标准等措施。例如，供应商为节约用电成本，白天停工、夜间开工成为司空见惯的事情。强行降本还将影响产品质量和汽车整车安全，损害消费者利益。
汽车供应商面临整车厂不断缩短的比价周期和不断延长的应收账款账期。以比亚迪为例，长三角一名汽车供应商人士表示，比亚迪同一零配件往往交给多个供应商生产，供应商原本的比价周期为一年或者半年，现在缩短到三个月一次，价格较高的供应商将直接出局。
应收账款方面，以终止IPO的汽车供应商上海紫江新材料科技股份有限公司为例，在回复监管问询时，紫江新材表示，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司应收账款账面价值分别为0.71亿元、1.09亿元、1.93亿元和3.16亿元，占总资产比例超过30%。各报告期末，比亚迪应收账款余额占比超过70%，比亚迪供应链采用“迪链”供应链票据，信用期为7个月，“该信用政策高于可比公司、高于公司其他客户，也高于比亚迪对其他供应商给予的信用期”。
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