蔚小理无法阻挡，存活下来，逐渐壮大，成长为第一梯队汽车主机厂商的概率，非常大。
Tesla用model3/y颠覆了汽车产品，创造了前所未有的加速、顺滑、智能和自动驾驶体验，把这些性能拉到了更买得起的价位，并用极高的制造效率创造了奇迹。
蔚小理不约而同选择30万+的价位区间打造自己的产品，因为没有任何人愿意以低端产品的品牌形象入局，而面临30万+用户人群，更容易建立品牌认知，因为这些人在性价比的基础上，更加追求体验、增值服务、情感等高阶需求，在占领了高端品牌心智之后，通过产品组合或者第二品牌去做大众市场。
接下来从交付、产品技术、制造、财务运营几个方面进行简析，到底哪家强？
Tesla的零售销量，仅比对国内市场的交付部分，不算国内生产但是出口的部分。
一.交付
看看这环比
二.产品技术
8.产品组合
先看看理想
理想ONE为什么能成为爆款？因为这款车的设计和营销，完全围绕“有娃家庭用车”的产品定位，把品牌形象做到了具体、专注和深入人心，这里的深入人心的人指的就是那一批理想ONE瞄准的奶爸群体。
5030*1960*1760的车身，2935的轴距，超大的空间，超大的屏幕，智能的语音，没有续航焦虑，有纯电驱动的优势，32.8/34.98的统一售价，在这个级别，找不到另一款更超值的车了。
理想ONE这是用宝马X5的规格，卖宝马X3低配的价格，把一众中大型SUV都干趴了，包括汉兰达，BBA这个规格的几款品质的高端车。
理想L9以45-50万的价格，宝马X7的规格，宝马X3的价格，继续成为爆款的可能性，极大。
a.到2025年，理想依然会服务有孩子的家庭用户
b.在20-50万价位，每10万区间都有增程式和纯电汽车满足细分需求，增程式平台X主要研发SUV，纯电平台Whale专注空间类型纯电产品，Shark平台专注性能产品。
c.2022-2023推出3款产品，全尺寸增程旗舰40-50万的L9，BEV高压平台产品，一款20-30的中型车产品。
这么推测，这款20-30的中型车，应该是一款增程的中型SUV，而BEV产品并没有透露太多信息，形态可能不太同于目前市场上的形态，价格也未知。
ES8是标杆之作，2022Q1只交付4341辆，在50万+SUV当中也只能算差强人意。
ET7，轿车中的旗舰产品，依然是50万左右，硬件拉满，性能拉满，软件能力往上堆，营销一波又一波。
ET7这款车还是蛮酷的，很多宝马奔驰的车主的第二辆车都选了ET7，但是也面临很大的挑战：
G3/i，紧凑型SUV，20万左右，2022年月销1.5k；
P7，中型轿车小爆款，25-40万，model3和汉的有力竞争者，月销6k+，管理层认为可以卖到月销1万；
P5，紧凑型轿车，16-23万，搭载激光雷达，定位性价比型车型，月销3k+，管理层期望其销量可以打平P7；
G9，中大型SUV，代表小鹏目前技术最高水平，2022Q3发售，根据传闻估计价格跟理想ONE差不多。管理层期望会是爆款。
今年至明年，会推出4款新车，一款改款（估计是P7）、G9，第三代平台的B级车（P7价位）和C级车（价格高于G9）。后面这两款车都会采取大型一体化压铸制造，技术基于00V高压碳化硅平台，4款车都搭载XPilot4.0。
从组合上来看，小鹏比蔚来理想产品价格稍稍低10-20万，主打智能和性价比，产品矩阵完整，并且小鹏目标用户比较年轻和下沉，80%的直营店部于非一线城市。
如果给蔚小理的产品组合的有效性排个序，我认为是理想>小鹏>蔚来。
9.智能化
智能座舱的产业链在未来一定会繁荣发展，包括芯片、底层OS、语音助手、各种域控制器，这里面也有诸多的公司可以研究，包括英伟达、高通、Intel、德赛西威、科大讯飞，太多了，这是另一个主题。
这是部分的座舱芯片和语音系统信息，有谬误或不全的请指正
我相信蔚小理智能座舱优势会持续领先。
再来说说自动驾驶
几点判断
a.L4技术路线短期无法大规模落地，百度Apollo前景堪忧，整车厂商的L2级技术路线是正道；
b.辅助驾驶在未来十年会全面普及，但是现阶段不是用户购车的必选项，起不到决策作用，这让车商在自动驾驶的投入变得尴尬，投入不是为了现在卖更多车，而是为了将来卖更多的车；
c.自动驾驶全栈自研是整车厂商的正确路线，想让自己的自动驾驶方案能用好用，不能靠供应商；
自动驾驶，是一个典型的技术和产品不能同步的现状，L4级完全摆脱驾驶员的自动驾驶，需要绝对的安全，一定离不开厘米级的高精地图，离不开非常精准的定位，离不开多种传感器的感知融合，离不开巨量场景数据尤其尽可能多覆盖cornercase，更离不开高算力和高智能的算法模型，因为其安全等级、场景限制、成本太大，导致短期无法大规模落地，所以什么Robtaxi，城市无人驾驶，基本上十年内没什么商业价值，只有在码头、工厂、某些长途货运相对封闭的空间，实现难度较小的场景，会有一些商业应用。L4级的百度Apollo代表了自动驾驶的最高水平，但是他的商业前景堪忧。
相反ADAS，L2/L2+等级的，以驾驶员为服务对象的辅助驾驶在未来十年一定会全面普及，这也是以Tesla为代表的的众多车商走的路线。基础的ADAS功能包括ACC自适应巡航（也就是跟车）、LCC车道居中、ACL打灯变道（驾驶员拨动转向灯，车辆自己变道）、AEB紧急制动，蔚小理都具备这些常规功能，对于高阶的辅助领航驾驶，蔚来的NAD，Tesla的FSD，小鹏的NGP，说是会实现高速或城市点对点的自动驾驶，除了ACC、LCC、ACL，可以自己进出匝道，根据导航规划转弯等功能。他们不但要推出这些功能，还期望这些功能能够变现，也就是让用户买单。
我坚定的不看好汽车的软件收入。智能化和辅助驾驶，应该标配好吧，现在你们先把功能打磨好，保证安全的前提下，给我提供点便利就好了，东西先做好，再说收钱的事儿吧。
没见比亚迪大肆炫耀什么自动驾驶，但是比亚迪销量吊打所有吹嘘自动驾驶的公司了，我个人开model3，当初赠送的FSD，每天都习惯使用ADAS功能，但是从小鹏20%XPilot的装载率来看，这不是必备的。还是那句话，优质的ADAS功能，是为了长期提供产品竞争力，但起不到消费者消费决策的功效。
蔚小理自动驾驶发展路线又开始趋同了，最终都会选择inhouse的全栈自研，蔚来886系列选择mobileye，ET7/5抛弃了合作模式，采用自研+部分外包，自己掌握核心，但蔚来自动驾驶团队有些臃肿，职能overlap，稳定性较差，小鹏从一开始就全栈自研，也是inhouse投入最大的，也是自动驾驶做的最好的，理想ONE应该是博世提供的方案吧，但L9也要全栈自研，三家都是上激光雷达，硬件预装，走感知融合路线，我认为这个是不得已而为之，也是必然趋势。别管是tier几提供自动驾驶的软硬件系统，整车厂商都无法形成数据闭环，这个技术的核心数据最好还是掌握在自己手中。
排个序，小鹏>蔚来>理想。
自动驾驶技术有依赖路径，在设计初期必须想好架构和技术方向，如果中间频繁的更换算法模型和硬件，那么里程的意义就不大。关键在于领军人对技术的理解，这件事非常考验蔚小理长期的技术积累。
而且自动驾驶即便是形成了代差优势，也不是什么不可突破的，只要是企业愿意投入，找到合适的牛人，在2-3年之内就能磨平差距，据说小米现在搞自动驾驶也是Apollo出来的，也很牛，2年后咱们可以验证水平。
智能电动车的三电系统也是很大的一个课题，这个也后续再表。
三.制造
10.一句话，蔚小理的产能和交付能力，都很弱鸡。新车型交付delay家常便饭，我劝管理层们聚焦精力，好好弄弄制造这一块儿吧，领先优势窗口就这几年，别因为交不了车给耽误了，此处特别艾特李斌。
这产能实在是不能打，必须加把劲才行。
四.财务
11.财务数据
收入量级
交付
毛利率
整车毛利率
净利率
毫无疑问，蔚小理都想追求高毛利率的。
蔚来为了高毛利都不想搞大众市场，管理层讲，预计2023年Q4实现breakeven收支平衡，2024年整体实现全年盈利。
小鹏的第三代平台，也就是要开发一款P7价位B级车和高于G9价位的C级车的平台，会采用一体化压铸工艺，该平台的产品毛利率会提升不少，而管理层的长期毛利率目标在25%。
理想已经有2个季度实现了净利率为正的情况。
结语
对于蔚小理而言，他们的车基本上是获得了市场认可的，最重要的是交付，随着新的车型不断推出，蔚小理之间的竞争也日渐激烈，现在还看不到哪家有绝对优势，个人对比了一圈，最看好的是理想，虽然理想不是技术最强那一个，但是理想是最为聚焦和务实的那一个。从坑疫情交付能力来看，比亚迪有着碾压式的优势，这是蔚小理必须重视和改善的，就是对供应链的掌控能力。行则将至，道阻且长。
对于投资而言，蔚小理受到影响因素较多，包括美国通胀、全球经济衰退风险、中概股美股退市风险、中国国内疫情风险、Tesla不及预期风险，主要是宏观层面的风险因素传导，根据5月前两个周乘联会的数据来看，汽车整体交付依然惨不忍睹。
我是坚定看好这三家公司的，但选择观望、轻仓逢低买入、合理做波段的策略。