2023年，中国市场先后经历多轮价格战，合资品牌首当其冲，从销量上看，以丰田汽车、大众汽车为代表的跨国巨头在中国市场似乎进入“疲软期”，但放眼全球市场，跨国车企巨头却风光依旧，其销量与盈利能力依然令其他品牌望尘莫及。
新能源浪潮对全球汽车产业格局造成了一定的冲击，中国品牌抢得先机领跑智能汽车市场，但在盈利这一根本问题上，丰田、大众等巨头仍占据优势，因此也有足够的资金支撑其新能源转型。如今，当燃油巨头携深厚的产业经验加速发力新能源，未来的市场格局或将充满变数。长期来看，其他新能源品牌或许只有尽快实现盈利，才能有机会在残酷竞争中存活并胜出。
2023年，中国市场先后经历多轮价格战，合资品牌首当其冲，从销量上看，以丰田汽车、大众汽车为代表的跨国巨头在中国市场似乎进入“疲软期”，销量普遍迎来下滑，与中国品牌尤其是新能源汽车的增长趋势背道而驰。
但放眼全球市场，跨国车企巨头却风光依旧，其销量与盈利能力依然令其他品牌望尘莫及。根据数据分析和咨询公司GlobalData发布的数据，丰田汽车2023年在中国市场销量减至190.8万辆，同比下滑1.7%；但全球销量同比增长1.62%，达到1065万辆，连续四年夺得全球销冠，在北美、日本等市场同比增速均在30%以上。
类似的情况也在大众汽车身上发生。根据官方数据，2023年大众汽车各品牌全年在中国市场累计交付新车323.6万辆，同比微增1.6%；但在全球市场交付量同比增长12%，达到924万辆，在北美和欧洲市场也有显著增长。
与全球销量同步增长的，还有跨国巨头们强悍的盈利能力。数据显示，丰田汽车2023年前三季度净利润约合人民币1619.7亿元，超过我国所有汽车企业净利润之和。不仅如此，由于上半财年业绩的强劲增长，丰田汽车此前还将2023年全年利润预期上调至4.5万亿日元。
2023年前三季度，大众汽车净利润约合人民币882.4亿元。对比中国“最赚钱”的新能源车企——比亚迪，2023年前三季度净利润虽然也实现同比129.5%的大幅增长，但金额仅为213.7亿元，是大众汽车的四分之一、丰田汽车的八分之一。
有分析认为，中国市场电动化、智能化进程虽较为领先，但除中国市场外的很多国家仍以燃油车为主，跨国巨头凭借多年来在生产、技术、渠道和服务等方面积累的优势，牢牢占据着全球大部分市场份额。
值得一提的是，中国品牌近年来也在加快出海步伐。根据海关总署发布的数据，2023年中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，出口量超过日本汽车工业会预测的本国全年出口数据，意味着中国将跃升成为世界第一汽车出口国。不过，当前中国汽车企业出海的方式以产品出口为主，尚未大规模海外建厂，导致成本较高。而丰田、大众等跨国车企海外建厂的销量数据并未体现在本国出口数据中。
此外，在研发投入上，大众汽车2022年研发支出约合人民币1482.1亿元；丰田汽车研发支出约合人民币609亿元，均超过电动车头部企业比亚迪与特斯拉。数据显示，比亚迪2022年研发投入202.2亿元，特斯拉2022年研发投入约合人民币221.1亿元。
实际上，丰田与大众汽车也并非没有新能源转型的计划，基本都会奉行“油电并举”战略，在燃油车仍是主流的当下，直接割舍原有优势明显不是明智之举。另外，其巨额的研发支出中其实包括电动化、智能化转型的内容。
佐藤恒治表示，丰田并不会一举将重心转移到纯电动汽车，而是维持视提供油电混合动力车（HEV）、氢燃料电池车（FECV）等多种选项的“全方位战略”。但将“大幅改革缓慢的电动汽车战略”，将丰田重塑为移动出行公司。
大众汽车方面，作为向电动化转型最为积极的传统车企之一，大众汽车2023年全球纯电汽车销量已达到77万辆，同比增长35%，其纯电车型已基本覆盖所有产品线。
油电并举是大众汽车的战略，未来几年，大众将继续推出新车型以强化燃油汽车产品阵容，同时也将加强电动车攻势。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德表示：“市场份额并不代表全部，盈利仍是我们的首要任务。”2023年，大众汽车在华燃油车实现了盈利，并拟定了降本增效的新一轮规划，预计到2026年节省100亿欧元成本，推动利润率由3.4%提高至6.5%。在此基础上，大众汽车2024年还将加快产品向混动和电动化的转型。