原标题：巅峰对话：新能源汽车产业链的投资机会目前在中国新能源汽车行业各路人马纷纷杀入。2
原标题：巅峰对话：新能源汽车产业链的投资机会
目前在中国新能源汽车行业各路人马纷纷杀入。
2017年11月27-28日，以“中国龙的全球化与产业升级”为主题，由投中信息、投中资本联合主办的第十一届中国投资年会并购峰会于北京举行。来自政府、学者、上市公司、投资机构、券商、创业企业等多方代表，共同探讨中国崛起时代的产业整合和转型升级中的并购投资趋势和实现路径。
在“新能源汽车产业链的投资机会”巅峰对话中，拜腾智能电动车联合创始人戴雷、多氟多集团总经理李凌云、京西重工董秘黄彦、上汽投资副总经理冯金安、力合资本创始合伙人唐立新、维思资本合伙人孙健几位重量级嘉宾参与了讨论，本场论坛主持人由投中资本执行董事佘立斌担任。
以下为“【巅峰对话】新能源汽车产业链的投资机会”论坛实录，投中网编辑整理：
李凌云：我是来自多氟多集团，我们公司的股票代码002407。我们一开始做锂电池，后来做新能源。多氟多公司就是从元素出发，通过产业链的延伸，到最后做新能源汽车的一家全产业链造车的公司。
多氟多公司跟3这个数字比较有缘，像股票简称就三个字;我们是研究三个元素，氟、锂、硅，一个是最活泼的非金属元素，一个是最活泼的金属元素，还有一个硅;我们设计了三个元素，一个是铝电解，还有锂电池，还有太阳能光伏电池。多氟多在新能源汽车领域算是一个新兵，在化工领域我们有三个隐形的世界冠军，最有名的材料是硫酸铝。我们2010年投产做动力锂电池的时候选定了一条道路，三元的软包碟片电池;到现在为止已经搭载在A00级车上，大概有四万辆车在运转。再一个就是上个月我们新能源汽车板块红星汽车有三款车同时上市。我就说这么多，反正记住这些3就可以。
黄彦：介绍一下我来的公司，北京京西重工有限公司。京西重工是首钢集团控股的一家公司，2005年京西重工以首钢为平台并购了德尔福公司的底盘事业部，德尔福我就不多介绍了。并购后，一直到今天，京西重工一直在运行这个底盘事业部，核心是两大类产品，一个是刹车、一个是制动。京西重工因为继承自德尔福，是国内为数不多的能够直接面对国际主流品牌整车厂的一级供应商。其中刹车和减震的这两款产品又同时具备电控的技术，而电控系统在我们这个新能源车、智能汽车当中也是非常重要的。
京西重工的控制制动和主动式减震基本上能够跟博世、大陆在技术方面在一个水平。同时，主动式减震可以说是在技术领域在全球是独树一帜。京西重工从业务分布来说是遍布了中国、北美和欧洲三大主要汽车市场，也是因为它从一开始就是一个全球化的供应体系。
冯金安：各位朋友大家下午好，我来自于上海汽车集团上汽股权投资公司。上汽集团很多朋友都熟悉，我们去年以8200万美金的销售额荣登世界销售榜第41位，也是中国最大的汽车生产商。跟一汽、二汽相比，我们最近十年以来在整车的生产数量也好，销售也好，都是上汽集团是第一名。现在一汽跟二汽互相还有一些排名上的差异，最近北汽上升的速度也很快。
谈到新能源汽车，作为中国最大的汽车生产制造商，我们在新能源汽车的布局上，这几年也是走的步伐比较快。尤其是去年，我们荣威2X5上市以来，成为爆款车。截止今年10月份，市场销量达到9万辆，作为一个单体的品牌来讲，受大家欢迎的程度还是很高的。
另外，我们在投资孵化过程中，也认识到了很多行业的整合和梳理。我们力合资本是力合旗下专门做新能源和智能汽车投资的平台，一个企业的投资跟孵化是密不可分的，并不是说只是简简单单地投。之前几位嘉宾有来自于零部件厂商产业的前辈，也有整机厂，我们作为一个产业投资的机构，又有清华大学汽车系的背景，所以我们跟产业的整合，跟服务是要深度去结合的。
在大半年前，我们投了拜腾，之后我们还投了另外一家整车企业，更多地是围绕着新能源和智能汽车领域产业链做整合。我们也整合了各方面的资源给所投企业，包括华为、长安、雪铁龙、福特等各种各样的机构资源，更多的工作是投资和产业整合相融合，这样才能更好地把产业整合做好。在这个过程中，我们也非常乐意于和这个行业的一些专家或行业的一些机构、上市公司做深度的合作。我们其实不但投整车，我们也投了DMS的，重级材料里面的前驱体，包括热转换的，汽车里面的零部件和超级电池的项目我们都有，所以还是在做产业链布局，产业链布局当中也会形成上下游的协同。这样才是我们一个核心的投资逻辑，聚焦和沿着行业的坚持。
谢谢大家!
孙健：大家下午好，我是来自于维思资本的合伙人孙健。维思资本是一家2009年在国内成立的私募股权机构，主要专注于整个新能源领域方面的投资。在这之前我们做了一些新能源领域方面的布局，包括太阳能、光伏，包括风电、核电的领域，我们都投了上市公司，类似像之前的无锡尚德、江西赛维，还有A股上市的台海核电等这一类的公司，都是由我们之前做新能源领域布局所投资的企业。
同时我们自己本身最新一期的基金，也有像吉利汽车这样的专业汽车厂商作为核心的机构LP投资到我们机构当中。今天当然也很高兴同台有一些一线的汽车厂商的大公司，也有一些在专业细分的领域上面布局的一些行业内的子公司，也包括一些专业的投资机构，也愿意跟大家一起共同探讨未来在新能源汽车领域的投资机会。谢谢!
新能源汽车政策对产业发展的影响
佘立斌：谢谢几位嘉宾的自我介绍，中国新能源汽车的发展到目前，已经做到世界上非常领先的地步，基本上在全球的范围内每年有超过一半的新能源汽车都是中国的。这个市场飞速地发展，非常大的因素是受到中国政府政策的驱动，所以，我想聊一下目前政策层面的话题。在国庆前工信部、财政部，还有一些政府部门联合发布了乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车管理办法，就是所谓的双积分，这个政策出台以后大家认为是一个非常利好的政策，尤其对新能源汽车企业来说。
但是11月7号，有关部门召开了新能源汽车调整的补贴意见稿，当天这个消息一出来，整个汽车市场造成非常大的振动，很多公司的股票都跌了3%—5%的水平。大家作为行业里面的从业人员，对政府政策是怎样的考虑新出台的政策对产业发展，或者说对企业本身有些什么影响请大家来探讨一下。
戴雷：这是一个非常重要的话题，首先从我们开始做自己的商业计划，肯定不要考虑把补贴放在里面。每个好的企业，早晚这个技术一定要进行公平的市场竞争，像电动车这么新的一个技术，早期需要政府的大量支持，这是正确的。
我个人认为双积分政策是一件非常好的事情。可能原来单车的支持往这个方向去发展，我觉得更健康，会鼓励新的创业公司，也会鼓励传统的企业往这个方向快速去转型。对我们来讲，当然做纯电动车是一个更大的鼓励，积分以后，我们可以找传统的车合作，或者卖给他们，这是一种鼓励，我非常认可这样一个方向。
当然，我觉得大家现在在讨论，早晚把传统内燃机完全停掉，我认为这是下一步的一个考虑，肯定会来的。还有一点，现在还是充电桩这个是最重要的，如果是政府的支持，主要围绕这个领域，充电桩的建设单单靠车企是不能完全解决的。
这两点怎么说呢如果从短期来看是一个非常大的利空，对整个新能源行业是一个大利空，股票都已经反映出来了。长期来看，这两点都应该可以促进整个新能源汽车行业进一步加快升级转型。整个行业现在投资也挺热的，里边肯定有一些资本进进出出，下一步很可能要说对行业的影响，进一步加速优胜劣汰。其实无论是资本，还是以产业政策为形式的另外一种资本的投入，其实是起到了一个加速器和一个放大器的作用。有可能导致竞争更加激烈，淘汰的速度，或者提升的速度会更加快，这是我们整体的一个看法。
再一个，还是想吐槽一下政策制定脉冲式，一开始支持力度非常大，到后边撤的时候，撤得非常地快。这样的话对于我们这些新能源汽车从业者来说，要求你身体得特别地好，否则的话有可能会被折腾死。当然你如果身体特别好，这样折腾完了以后能加速行业的洗牌，最后剩下的肯定是非常非常强的。
黄彦：站在我们零部件供应商的角度，特别是掌握一定核心技术的零部件供应商的角度，新能源补贴政策的变化，其实影响还不是很大。因为到目前为止，我们的主流客户、主要客户仍然还是燃油汽车的客户为主。其实去年的小排量车购置税减半的政策取消，对我们零部件供应商的影响更大一些。
我同意李总的说法，会加速新能源车的洗牌。从这个角度来理解的话，可能对我们国内掌握核心技术的零部件厂商可能是一个好消息。因为这样一来，我们新能源车的客户就要去考虑成本性价比的问题。现在我们感受到这些新能源车的客户，因为这个也是从商业的角度出发，他的第一款车、第二款车一定不能失败，他为了稳妥起见更多用了博世、大陆的零部件，如果补贴那么强大，可能性价比的因素就要体现出来，对我们国内的零部件供应商可能还是个利好。
冯金安：这个政策短期对汽车市场状况会产生影响，理由有三点：
第二点，从新能源汽车发展角度来讲，尤其是以前的补贴大部分是偏重于电池端的。大家都知道从过去的供不应求，到现在的供求基本相当，可能再到明年、后年就是一个供大于求的状况，如果这个时候政府不退出的话，再在里面深度做一些补贴，很可能就是第二个光伏又一次重演了。真正出现问题的时候非常惨，造成政府资源的极大浪费。因为在我们国家有这样一个特点，凡是中央政府比较号召的，各个地方政府一定是跟上的，哪个省哪个区如果不搞一点新能源汽车补贴的方案，不搞两个新能源汽车的典范，感觉活没干，没法向中央交代，我们中国每一个省、每一个市都这样做资源的浪费该有多大
以上就是三个理由，这一次政策的调整，对长期来讲还是利好的。
唐立新：刚才前边几个嘉宾讲的政策调整方面，对于新能源双积分政策，从我们的角度来看，还是对产业的发展是有很大帮助的。因为现在很多通过双积分、燃油积分、新能源积分的互相的补充，这个产业的结构会有一个比较深远的调整的布局。虽然的确退坡速度比较快，像多氟多的李总讲的，你需要身强力健，这个国家政策来得很猛烈，撤得也会很猛烈，这个跟很多政策制定部门的思维方式有关。
但是，可能也由此锻炼了一批中国比较强悍的企业，的确在恶劣的竞争环境之下能生存下来的企业，可能你需要具备很强健的体魄和很强的适应能力。中国很多行业在做供给侧的改革，中国传统汽车厂很多时候都是有大量过剩的产能。我曾经看过一家车厂，就不点名说了，曾经投资了100个亿，原来设计产能30万台，实际上每年的产能只有不到1万台，大量先进的设备在那儿空，就是很典型的传统汽车产能的过剩。
刚才冯总也讲了，各个地方上了这么多新能源汽车，各地方的政府好像不搞个新能源汽车好像就觉得不够时髦一样，但是实际上每个投资都是大几十个亿、上百亿，真正最后能给多少土地、多少投资，最后又面临着新一轮的产能过剩。人们都说中国人喜欢一窝蜂，其实刚才我听黄总讲的特别好，中国是需要把真正的生态链做起来，而不是说只是一个外边的壳子。只是说是个主机厂，做了一个中国的特斯拉之类的，其实真正的核心技术有没有掌握有多少的零部件是掌握核心技术的东西这个是最重要的。
我们看的是整个产业链的投资，而不是只是投了一个整机厂。整机厂固然好，更多的是整个生态链在不在你掌握之中。博世这家公司是顶级的零部件巨头，它既没有自己做整车，它也不做奔驰、宝马，但是它是一个巨头，我们会不会出现中国这样的企业作为一个愿意做投资，愿意在产业链里做深度投资的我，还是抱有希望吧。其实政府也希望中国在未来发展过程当中能够站到世界的前列，在汽车的发展史上中国从来没有领先过别人，这一次可能是弯道超车。弯道超车不单单是一个品牌，而是我们的核心技术、生态链比别人做得更好、消化得更好，这个才更有价值。
谢谢!
孙健：刚刚几位都谈了目前产业补贴政策的调整，我想从投资角度来比较辩证地来看这个问题。从政策本身来讲，对整个产业来说，我认为这是相当鼓励的政策。这等于说会强制要求传统车企在一定产量比例上可能有一定百分比的部分会生产新能源汽车。每家都有这样的比例的话，对整个行业会是一个巨大推动。
第二，在行业早期来讲，就像当年光伏一样，不得不先用政府推导补贴的政策带动，到后期政策逐步取消，这是理所当然的一个情况。因为毕竟要回归到一个正常的市场化的情况。
这个行业有点类似各位提到的10多年前的光伏行业，补贴也非常多，当时各地政府开发，没一家光伏企业领导好像都不好意思参观一样，现在补贴逐步取消后，光伏行业经过一个很惨烈的洗牌过程。过程很痛苦，但这个过程解决了两个事情。第一个把一些小的、质量比较差的公司挤出去了;第二个带动了真正的需求，十多年前太阳能电池板的成本到现在下降了80%多，现在能够让太阳能发电、分布式发电需求端的成本无限接近平价发电的可能性，很多年前你是无法想象的。
我相信未来新能源汽车短期补贴的取消，可能对于整车厂有一定冲击。我觉得像李总，包括上汽的冯总他们，还需要有一个强大的心脏，来应对政策上的波动，但是从长远来讲，我认为对整个行业还是有利的，能够促进这个行业更良性地发展。
新能源汽车存活的核心优势
佘立斌：谢谢各位，刚才各位嘉宾也谈到了各个地方政府的各种各样的投资，据不完全统计，最近一年来，全国各地宣布投资建设新能源汽车的整车项目已经达70多个，计划投资总金额达到4500亿元，规划产能更达到惊人的1100万辆，这里有非常明显的产能过剩和资本浪费。
我就想，戴总和李总的企业本身是做汽车的，可否介绍一下你们企业有什么样过人的本事或核心优势为什么你们的企业在大浪淘沙的过程中能活下来，从投资人的角度来说，你们从哪些角度来挖掘这些企业，什么样的企业能够成功
戴雷：谢谢，我很赞同佘总刚才的观点，未来70多家肯定会有不少被淘汰，有时候伟大的创新就是这样一个过程。我认为我们作为一个汽车厂商，最核心的竞争力就是产品，就是产品出来后消费者愿不愿意买单。
成功可能是一年卖10万台、50万台，产品好与不好都是靠产品。作为一个新公司，你的产品要满足消费者的要求，一定要做得很安全、质量好。第二个当然你要设计很漂亮、炫酷，让年轻人接受，他们买车的第一因素肯定是外观设计。第三个，你的产品如果是一个新品牌，至少要有一个独特的地方，如果你所有的地方都是跟别人一样，你肯定会失败，因为已经有非常成功的传统品牌，为什么消费者要去买你。作为一个新品牌，这是一个标杆问题，你自己去定这个标杆，你必须至少有一个地方比别人突出，真正地让消费者觉得为了这个原因，我愿意买你的品牌。说到我们自己，我们有全新的智能化系统和用户界面，这是我们跳得比别人更远，让消费者非常认可的一个点。
下一步，其实我并不认为这70家是竞争对手，当然从资本市场的角度可能是这样，但其实我们都有一个共同目标。我觉得未来对竞争我们要改变思路，第一必须要有自己独特的竞争力，在这种情况下一定要开放思路，你可以考虑共享，你可以考虑共用一些资源，尽量避免浪费，比如说共用平台、共用核心的技术。如果没有差异化，一定要往这个方向去争取一下。谢谢!
李凌云：刚才那个数字听起来好触目惊心，70多家，4500亿，1100万辆，这个数据我觉得整体来看的话，可能有一些水分，先把它挤掉再来看。一般情况下，投资的有些项目，最终不一定能做出来，这是第一块把它挤掉。第二块要挤掉的是一般情况下宣布投资，都会一期、两期、三期，一期投资在里边占的比例是二分之一、三分之一，有一些百亿的一听可吓人了，这样大家直接可以打一些折扣。
再有就是一些目的不纯的，比如想圈地拿资源的，没准想干房地产的咱也不知道，它ToVC的，To政府的，把这些再挤一挤，形势倒没有那么可怕了，这是我第一个关于市场的观点。
第二个，一般新兴企业、新兴行业开头阶段有资本的泡沫，这是非常正常的，新能源汽车也不例外，初期有一些资本的泡沫，可能担心形成过剩，对初期加速这个企业发展还是有好处的，这个事情我是偏乐观的一种看法。
再一个，刚才主持人问我作为车厂，我们是怎么看，不好意思，对我们公司再做一个宣传。我刚才说了，我们是从开始做锂电的核心材料，再做锂电池，再做新能源汽车公司，我们在这样的环境中有什么核心优势呢我特别赞同戴总刚才讲的，首先你要打造一款非常好的产品，没有产品这个入场券什么都别说，在产品端我们是希望打造这样一个产业链，从上游的角度去理解材料，材料再去理解电池，电池再去理解整车，反过来从整车角度对我到底有什么要求我们通过找到最核心、最基本的东西，打造一款非常好的产品，我们公司大概着力点就是想通过电动化的角度去切入，这是产品端。
再说一下新能源汽车的一些布局，包括物流、共享出行、网约车领域我们都做了一些布局。我们觉得，如果你仅仅想打造一款产品的话，这个是远远不够的，尤其是像现在情况发生了很大的变化，一定要有一定的格局。
我能不能通过这些产品跟消费者产生连接，提供服务如果格局再大一些，我能不能打造一个出行服务平台这样的话，一个是从产品端，我们打造好的产品，拿到好的入场券。再一个是和消费者产生连接，通过消费者给我的数据，或者一些使用反馈，反过来指导产品端的打造。如果格局比较大，还有一点，一定要有产业的思维或一定要有企业家思维，虽然新能源汽车它是一个非常好的新产品，但光打造好产品是不够的，一定要有整合各项资源的能力，去把一个企业运作好。
黄彦：关于新能源整车，我也想听一下几个投资者怎么看一些新能源整车企业更可能成功，在这儿先提供一点作为一个零部件供应商的视角。
刚才佘总说新能源车如雨后春笋般出来，来找我们合作的也很多，我们深知新能源车今后是一个方向，我们也想跟上一家类似于特斯拉这样的公司，我们日子也会很好过，但哪一家是这样的公司坦白说很可能是戴总、李总的公司，我们现在也没有看到是哪家。
我们作为一个零部件供应商，知道这个趋势，又面临选择的困难，我们一般是从三点来看：第一个，我们主要客户还是传统燃油汽车的客户，如果他已经是我的大客户，他要去做新能源车我肯定得跟上，不然我老客户的订单也没有了。比如说北汽新能源，以前北汽是我的客户，它现在做新能源车，我肯定得跟上，这是一类。第二类，像我们这类具有技术的公司，我们有一大批美国和欧洲的工程师，不光是新能源车企，包括传统车企，工程师跟工程师对话得对得上，如果我们的工程师感受到说新能源车企跟我们对话好像都不在一个水平上，这种客户我们一般都放弃，就不会再跟了，因为研发资源是有限的，你能跟两三家新能源客户已经很不错了。第三，当然也是最直接的财务的问题，能不能提供足额的研发费用，它的回款及不及时，这是在中国汽车市场里，我说的不是卖给消费者那部分，在零部件供应体系里是最大的问题。中国零部件的压力很大，对供应商的培育和回款方面压力很大。对我们来说，肯定是谁的财务信用度高，谁的资金支付及时，更可能成为我们优先考虑的客户。
我相信，一个好的新能源整车厂能带动一批真的跟他做研发、做开发的零部件供应商，形成稳定的零部件供应体系，这样它在这个领域里也更容易走出来。
佘立斌：黄总的意思是说如果要考察一个电动车整车公司有没有成活发展的机会，要先去零部件厂商做一个调查。
冯金安：主持人这个话题很难回答，现在确确实实新能源整车太多了，我们上汽也有自己的新能源汽车，我也是来自于整车企业，尽管从投资角度去看，说话的时候难免会有一些立场上的问题，可能不一定大家很能接受。
从我的理解来讲，现在雨后春笋般冒出来所谓的新能源汽车整车，对我们国家新能源汽车的发展应该是起到很大的作用。因为广种才能薄收，最后80%—90%的车企可能会倒掉，不要说它们倒掉了就是哀鸿遍野一片。不是，任何企业倒掉都是一个重新洗牌，它倒掉可能是在整体运作或市场竞争中不能处于有利态势，最后它死去了。自然而然能够滋养剩下的20%—10%的企业，在倒掉的企业里吸收它的养分，在这个领域最后会形成几家脱颖而出的企业。希望戴总、李总你们两家能够是10%里边剩下的优秀的新能源汽车整车公司，我们到时候一起在新能源汽车领域做一些布局。
谈到从投资角度怎么来看待新能源汽车，现在我们能叫得出名字的车企都学不了特斯拉，特斯拉是一个很天才的公司，新能源汽车不是它最早提出来的，一八四几年最早的汽车就是电动汽车，后来随着内燃机的发展，和采油技术的提升，内燃机车取代了电动车，现在由于能源环境的问题，我们在一九八几年的时候，由通用把电动汽车的概念重新拿到议事日程上来。特斯拉抓住这个点，把电动汽车、互联网功能、自动驾驶的功能结合在一起，推出了这么一款特斯拉汽车，所以它是一个很天才的公司。这种天才不是想学就学得来的，我觉得能学它的一定是现在我们还没看到的，它也许默默地做着一些常人无法想象的事情，他有可能会成为第二个特斯拉。大家现在做新能源汽车好多都是在学，既然学你想抄作业很难。
第二个我也不大希望我们很多整车公司成为特斯拉，为什么呢特斯拉尽管是一个很天才的公司，我也不认为它是一个很优秀的公司，目前为止特斯拉每分钟以8000美元的速度烧钱，现在不能实现盈利。汽车这个行业跟手机有不太一样的地方，它的产业迭代周期非常长，周期比较长的话，会给很多后来的进入者更多的机会，并不是在起跑线上能赢人一秒的能最终取得胜利，那是百米。马拉松起跑线上哪怕跑得快一点，现在是领先的，不见得是笑到最后的，那最后谁能成功是更有实力、更有耐力，在长跑中不断地吸取养分补充自己的一些企业。特斯拉目前的状况，包括前不久又推出电动货车，某种程度上它是在给投资人打强心针，没有投资人后续不断地跟进，它的结局究竟能比乐视好到什么程度，我们也拭目以待。我们的整车厂也不能为了技术而技术、为了新能源而新能源，要站在自己企业的角度。只有在把握新能源汽车领域脉搏的过程中，逐步实现自身盈利，实现自身的造血机制，这样你才能够长远地走下去。谢谢!
从大的行业角度上来讲，我认为还是有利于整个行业的发展。这个行业比较有意思，不单单是传统的车企涌入到这个行业，也冒出一些非传统车企，他们带来的是一种新的理念、新的文化，有交融的冲击，但会带来这个行业的新的变化。其次，在这个领域中，经过一轮洗牌后，我相信出来的公司肯定是比较优秀的，但我也比较同意刚刚冯总讲的一个观点，我并不希望说我们只是单方面模仿像特斯拉这样的公司，因为你想想现在的新能源汽车A00级的，包括十万以上大部分中低端的比较多，印象当中20多万左右好的车也没有多少，再往上30万、40万、50万好像都没有什么车，再往上70万是特斯拉这样的车型。