11月14日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）宣布，中国新能源汽车迎来年产1000万辆的历史时刻。
近几年，全球新能源变革为中国车企提供了一个宝贵的出海机会。在全球电动化浪潮的推动下，中国新能源汽车的出口业务近年来呈现出快速增长的趋势，出口市场不断扩大。
与此同时，中国汽车产业出口外贸形势也逐渐步入“深水区”，出口贸易开始面临重重贸易壁垒。
面对可能剧增的关税成本和绿色壁垒，一方面，产能出海是中国车企应对贸易壁垒的必然选择，比亚迪、奇瑞、零跑等车企已开启在欧洲的本地化生产。另一方面，中国整车与零部件正在形成“抱团出海”的协同效应[1]。
2013年，中国新能源汽车产量仅有1.8万辆，五年后的2018年，新能源车年产量突破了100万辆，再到2022年，年产量达到了500万辆，更在2024年11月中旬达成突破1000万辆的里程碑。
2021年以来，中国汽车迈入出口快速增长期，在三年内完成对德国（2021年）、韩国（2022年）和日本（2023年）的超越，在2023年成为全球第一大汽车出口国。
新能源汽车产量的高增速受到海外市场需求稳步增长的驱动。
根据海关总署的数据，2023年我国汽车出口量522.1万辆，同比增长57.4%。另外，根据中汽协的数据，2023年新能源汽车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%，占汽车出口总量的24.5%。
2024年1-10月，中汽协统计显示，我国汽车累计出口485.5万辆，同比增长23.8%，其中，新能源汽车出口105.8万辆。新能源汽车出口量占总出口量的比例大约为21.8%。
全球范围内正在发生的新能源技术革命，为中国的车企提供了一个难得的“黄金窗口期”。在这个时期内，中国车企可以利用新能源技术的领先优势和全球对新能源交通工具需求的增长，来扩大其在全球市场的份额。
从细分的出口对象国来看，2024年1-8月我国汽车出口的前十大对象国为俄罗斯，墨西哥，阿联酋，比利时，巴西，沙特，英国，澳大利亚，菲律宾，土耳其。欧洲市场中的比利时、英国和土耳其也是我国新能源汽车出口量持续增长的重点市场。
2024年上半年，上汽在欧洲创造了接近13万辆的好成绩，比亚迪、吉利和长城紧随其后。
根据乘联会数据，2024年1-10月我国新能源汽车出口总量的前十国家分别为：比利时、巴西、英国、泰国、菲律宾、墨西哥、澳大利亚、印度、以色列、阿联酋。欧洲市场中的比利时和英国的新能源汽车出口量占前十国家总出口量的大约33.15%。
尽管我国新能源汽车出口取得了令人瞩目的成就，但不可否认的是，其出口贸易目前面临着层层加码的关税壁垒限制。
中国新能源车企具有生产和技术上的先发优势，欧美车企在电动化和智能化方面已经落后于中国。为了保护本土汽车市场，欧美国家纷纷以“新能源汽车产业链本地化、保护劳工就业、环境保护等”为由挥舞起“反补贴、反倾销、碳关税”的贸易壁垒大棒，不断为中国新能源车企的产品出口设置障碍。
今年以来，各国对中国的新能源汽车设置了一系列贸易壁垒。例如，加拿大对中国新能源汽车加征100%的进口关税；巴西将进口新能源汽车的税率提高到35%。5月22日，美国公告将对原产于中国的新能源汽车、动力电池及芯片等大幅提高关税，具体为新能源汽车征收100%关税，动力电池税率从当前的7.5%提升到25%。7月4日，欧盟在对中国新能源汽车进行为期九个月的反补贴调查后，仍然决定征收临时反补贴税3。8月20日，欧盟发布对华电动汽车反补贴调查终裁草案，拟对中国电动汽车征收17%至36.3%的反补贴税。
欧盟委员会对上汽集团、吉利汽车和比亚迪三家企业给出差别化税率，加征关税税率分别为35.3%、18.8%和17%。特斯拉申请了单独审查，其最终加征关税税率为7.8%。其他未被抽样但配合调查的企业统一按照加权平均关税税率21.3%加征。不配合调查企业加征税率和上汽集团相同，均为35.3%。这些附加关税将在现有的10%关税基础上征收。
不过，尽管存在加征关税等贸易壁垒，中国车企出海欧洲市场的热潮也并未减退。贸易壁垒对中国新能源汽车出口影响相对有限。2023年欧盟27个国家中有20个国家有进口来自中国的新能源汽车，其中比利时占比最大，年进口量接近20000辆；2024年1至10月，中国出口至比利时的新能源汽车已经超过23万辆。
事实上，对中国新能源汽车企业而言，欧洲仍是重要市场，而其他美国、加拿大等市场对我国汽车出口的影响相对较弱。
我国直接整车出口往美国的数量相对较少。海关数据显示，2023年中国新能源车出口量达到177.3万辆，而其中中国对美国出口的新能源汽车总量仅为1.3万辆，主要出口车辆来自于特斯拉上海工厂等美国车企[4]。
此外，与美国和欧盟相比，英国在对待中国新能源汽车的问题上持更开放的态度，这主要是因为中国新能源汽车具有一定的价格优势，能够帮助英国政府实现其推广更负担得起的绿色交通网络的愿景[5]。
欧盟对各企业加征关税税率有较大差别，企业自身实力以及在欧洲发展状态也不尽相同，中国车企正在积极求变，选择适合自己的新战略适应欧洲市场。销量规模大或者看好欧洲市场前景的车企，开始选择本地化生产。
目前，比亚迪、奇瑞等车企已经在欧洲市场进行了积极的投资布局。比亚迪计划在匈牙利和土耳其建厂，奇瑞则在西班牙等地进行了投资。
今年8月，小鹏汽车董事长何小鹏透露，公司正计划在欧洲生产电动车，以减轻进口关税带来的影响。此外，何小鹏还宣布小鹏汽车计划在欧洲建立大型数据中心。
由于欧盟加征关税，零跑汽车加速推进本地化生产计划，计划在欧洲实现本地化制造，以降低关税和运输成本，其预计在2025年年底前实现本地化生产。
蔚来汽车则通过与壳牌集团的战略合作，开始在欧洲进行换电站建设，进一步推动其新能源汽车的本地化生产和销售。
这些本地化生产的举措有助于中国车企应对欧盟的关税政策和绿色贸易壁垒，并进一步扩大市场份额。未来，中国车企“本地建厂”或将成为新能源汽车出海的主流模式，替代单纯的整车出口。
车企在欧洲推进本地化生产计划的同时，也将面临欧盟绿色转型政策带来的多重压力，特别是在碳足迹核算和可持续发展方面。
随着本地化生产的发展，我国车企出海布局将从“产品出海”向“产能+供应链出海”转变，从“整车出口”向“全价值链出海”转型。
中国零部件企业与整车企业正在形成“抱团出海”的协同效应。受益于中国整车尤其是新能源汽车产业地位的提升，中国汽车零部件出口也将被带动起来。中国车企通过零部件企业的海外布局可快速实现本地化供应链搭建，零部件企业亦可借助整车企业的订单实现规模出货，助推零部件产品在当地形成口碑与成本优势。
2019年以来，中国新能源汽车产业爆发孕育出一批优秀的新能源零部件企业，这些企业携先进的新能源开发经验陆续在海外设厂以配套欧美新能源车企。随着中国车企开始从“出口整车”逐步转向“出海建厂”，零部件企业亦在海外积极部署生产基地，且与自主车企所在区域高度重合，与整车企业形成协同效应[8]。
“全价值链出海”趋势下，新能源汽车产业链的整体绿色转型成为破局绿色贸易壁垒的关键。
欧盟高标准的绿色政策，要求出海企业不断提高碳管理能力以应对挑战，将碳管理延展至上下游，构建可持续价值链。
如今，车企与供应链企业协同降碳已经是必然趋势。麦肯锡研究指出，材料生产排放占到新能源汽车全生命周期总排放量的45-85%。供应链环节中原材料降碳将成为汽车行业脱碳战略的下一个前沿阵地。
以产业链上游的矿产材料为例，新能源汽车产业的发展需要大量的稀有金属和稀土元素等矿产资源，这些资源在电池生产中起着至关重要的作用。新能源汽车产业的快速发展带动了对矿产资源需求的急剧增加。例如，碳酸锂是新能源汽车动力电池和储能电池的核心原材料[9]。因此，供应链上游矿产企业的绿色转型与新能源汽车行业的绿色转型之间存在紧密联系。
近年来，动力电池出口量、企业海外收入占比快速上升，其中欧洲是主要的海外市场，是动力电池重要的增量市场。
通过开展碳足迹管理、降低碳排放、建立电池及原材料回收利用体系等工作，中国动力电池企业正在利用“政策缓冲期”，为适应欧盟绿色壁垒而积极准备。
在年产突破1000万辆的的重大历史时刻，如何通过新能源汽车产业链的整体绿色转型保持新能源汽车出口的稳健增长，不让绿色贸易壁垒阻碍中国汽车产业国际化步伐，已经成为行业发展的新课题。
参考文献：
1.招商银行-汽车行业出海专题：中国汽车全球化，从“出口”到“出海”
2.财通证券-汽车行业市场分析报告：欧洲市场空间广阔，有望成为全新增长点
3.国家发展改革委宏观经济杂志社：我国新能源汽车出口频遭贸易壁垒的原因分析及应对建议
4.卓创资讯：中国新能源汽车首破1000万辆，贸易政策是否可能成为未来掣肘
5.澎湃新闻：拒绝追随欧盟，英国对增加中国电动车关税说“NO”
6.联合资信：欧盟新电池法案及“碳关税”政策对中国动力电池企业影响简析
7.中国汽车报：壁垒逐步增多，车企如何更好“走出去”
8.招商银行-汽车行业出海专题：中国汽车全球化，从“出口”到“出海”
9.《碳中和驱动下的战略性矿产资源全球治理》
10.联合资信：欧盟新电池法案及“碳关税”政策对中国动力电池企业影响简析
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