财联社（厦门，记者李子健）讯，在特斯拉等头部新能源车企的“唱多”声中，充电桩频频站上风口，成为市场上“声量”最大的补能方案。但换电站近年来的异军突起也不容忽视。
政策助力换电站异军突起
日前，工信部公布启动新能源汽车换电模式应用试点，11个城市纳入试点范围。除此以外，还有《电动汽车换电安全要求》、《电动乘用车共享换电站建设规范》等标准推出。
对于政策及标准的进一步提出，有业内人士认为，从之前以充电桩推广为主，到目前政策对其他补能模式的分散，从中可以看出，充电桩与换电站并非对立，实际上两种补能模式都有其限制及优势。
而在资本市场及主机厂上，动作越发频繁。如北汽已推出一系列成熟的换电车型，上汽、广汽、一汽、吉利等主机厂亦积极研发换电车型，部分已实现量产。除了车型的布局，上汽、东风、吉利更积极推进换电站的建设。其中，吉利注册子公司易易换电，签约1000家换电站。
A股亦有公司涉足其中。记者了解到，协鑫能科（002015.SZ）及城市公司已与江苏省国网电动等5家企业达成战略合作，并围绕苏州、南京、无锡、成都等首批10座城市15个乘用车及重卡项目达成110座乘用车换电站、64座重卡换电站项目合作。据悉，截至2021年10月31日，协鑫电港品牌首批换电站已投入运营。
实际上早在2010年，国家电网就发展了标准箱换电的技术，以示范基地为主发展换电模式。而在更早的2007年，以色列公司BetterPlace提出换电概念。随后的2013年，特斯拉亦推出换电技术。但目前活跃的换电模式企业，国内主要为奥动新能源、蔚来及博坦科技。
优势互补商业模式逐渐成熟
新基建的提出，对于充电桩而言，优势明显。除了充电桩稳定增长，产业融合度高以外，目前充电桩格局呈现车企自建桩与合作桩并存，车企布局充电服务打造生态链闭环，头部运营商优势明显。
换电模式则提供了另外一种方式，鲸平台智库专家、中欧国际工商学院案例中心研究员钱文颖分析称，从消费者的角度而言，换电模式普遍3-10分钟就能够快速进行补能，极大提升了用户体验。另外，电池价格占新能源车的三分之一，电池成本很高的同时，目前技术下电池衰减很快，给新能源车二手置换带来较大折价的问题，该问题是目前充电模式短期无法解决的，但换电模式能够满足。
另一方面，由于换电站有资产投入重、基础建设耗时相对较长等的劣势，换电站的发展相对充电桩较为缓慢。且新能源汽车换电站的利润来自度电售价和电费之差，服务频率和单价共同决定运营端的利润水平。这意味着，换电站想要实现盈利，对运营水平及资金要求较高。
鲸平台智库专家、汽车行业分析师张翔则对换电站的大规模发展持谨慎态度，“电池续航里程越来越长，电池对充电站的依赖性越来越小，充电完全能够满足用户的需要，换电的盈利模式目前在商用车及汽车共享网约车等高频用车行业可以盈利，或者只是针对高端车，因为高端车的价格较高，可以较容易覆盖换电的成本。”
换电“圈地为王”难题与想象力并存
换电站商业模式虽已跑通，但接口非标准化、不同型号电池储备、电池共享的难题，或是换电站未来大幅推广难以回避的“问卷”。目前按换电方式主要分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，其中，以底盘换电为主流。如蔚来、奥动新能源是底盘换电，伯坦科技即为分箱换电。
上述差异导致换电站的格局主要为“圈地为王”，如蔚来主要服务自身的客户而形成闭环。第三方换电平台奥动新能源、伯坦科技，则通过与车企合作来开发换电车型，换电车型各自在合作的换电站内进行换电。
这些标准的问题想要解决并非易事，张翔对财联社记者表示，车电分离背后不仅是技术问题，更牵涉到车企、电池厂商等多方的利益，电池作为新能源车的重要零部件，若进行分离，新能源车的技术含量将大幅降低，很难有议价空间。
上述负责人进一步分析，每一辆车都是一个能源载体，可以与换电站实现双向交互。车辆可以来换电站换电，也可以向换电站输电。另外，每一个换电站都是一个分布式储能系统，可以全功率支撑电网。波谷充电，波峰放电，调节电力平衡，减少电网压力。