从现有的充电桩（公共桩）和换电站数据来看，充电桩VS换电站，换电站被“K·O”。截止2021年5月，公共充电桩以88.4万台的保有量数据（不含私桩/随车桩），完胜以千来计算的换电站。当然，仅以现有保有量对比，不能看出未来到底谁能更好解决充电问题。
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一座换电站的投资费用，大概在150到400万元左右不等，包括了固定资产投资、场地费用租赁、人员运营维护等费用。再回到普通的快充桩来看，以充电功率高低分类，充电桩的成本在数万元到数十万不等。而慢充桩则更加便宜，通常在一万元以内就可以建成，且小巧方便。
从投资成本来看，换电站高于充电桩。这也是为什么国内充电桩的普及率，远远高于换电站的原因之一。
换电站的换电时长在5分钟左右；
快充桩的充电时长在30-60分钟（充至80%）；慢充则多达数小时不等。
换电使用成本方面，以蔚来为例，换电一次的价格为180元，电池容量在70Kwh，续航里程约420公里，相当于每公里0.42元；再以北汽为例，其共推出了三个换电电费套餐：A套餐432元/1200公里；B套餐630元/1800公里；C套餐1020元/3000公里。差不多在每公里0.34元左右。
电动汽车一般电池容量在50Kwh左右，一度电（公共）在1.5元左右，充满电的成本为75元人民币，续航里程为约300km，相当于每公里0.25元人民币左右。
这一块，对于靠运营为生的司机们，以及开销需要控制的人群来说，价格越低越好。而对于收入相对高一些的人群来说，几乎可以忽略。但两种充电使用成本来看，虽然相差接近一倍，但消费者感知不太明显，短期内无法感觉，长期则积少成多。
充电桩在混战多年后，在2015年也出具了国标。对传导充电系统、直流连接、交流连接以及外用充电机与电池管理系统的通讯等方面，都做了统一标准。统一标准下，国内无论哪家品牌、多少功率的充电桩，电动汽车都能接入充电。
而换电站面临的标准问题，其实更加棘手：
这些标准问题，转换到换电来看，面临几个问题，一是电池包到底有几种（容量大小）、整车电池管理系统与电池包是否兼容（系统支持）、约定了一种材料/大小/容量后，其他品牌/类型电池如何发展、其他车企如何兼顾？（顾此失彼）。
充电桩可以以“充电站”的形式出现，也可以以“单桩”形式出现。对于场地要求，直流桩稍大，1平方米以内就已足够；交流装分壁挂式和立柱式，前者挂于墙上，不占地面面积，后者立柱较细，也几乎不占面积。
而换电站内，需要有电池包存放仓库、机械安装手臂以及仓库与换电站之间的分送系统。即使再精简，也需要“占领不小的地盘”。
而普及，更是需要在投资性价比、工程可行性、安全可控性等方面的综合发展，也需要政策支持、标准制定上的辅助，更需要用户能体验到使用成本低、使用便捷性、安全可靠性而形成信任度。
所以从广义上来看，换电模式推广艰难，但确实能解决充电难的长期问题；而从单一品牌/车型狭义来看，换电模式很大程度上也确实解决了充电难/慢的问题。