在这场拉锯战中，几乎所有人都在企盼戴威低头。
深网·2018/09/2611:52
文/李儒超
9月即将进入最后一周，ofo依旧活着，但几乎没有人还能对这家陷入泥潭的公司抱有乐观情绪。
过去数月，卖身、融资、借款的真假消息层出不穷，海外业务回撤、诉讼、押金难退等负面消息缠身，ofo方面虽然试图力挽狂澜，但还是无力扭转急速下跌的口碑。
ofo这样糟糕的时刻还将在可期的未来中延续下去。“救世主”的席位依旧空缺着。其背后的潜在金主，滴滴与蚂蚁金服均未在价格等问题上与管理层达成一致。在这场旷日持久的拉锯战中，即便戴威的心理预期不断降低，但还是挡不住资本市场下降得愈加猛烈的报价。
一位知情人士告诉《深网》，在摩拜以27亿美元卖身后，戴威的报价就已经从40亿美元左右下调到25亿美元了；但随后，资方反馈的态度，让可能的成交价迅速降到20亿美元以下的区间，“7月之后市场上还说20亿美元以上的传闻，都是假的”。
多位投资界人士透露，如今，资本市场对ofo的估值已经在10亿美元，甚至更低。不仅如此，作为最有可能的潜在收购方，诚意已经不足的滴滴极有可能仍在伺机“抄底”，继续对报价进一步压低。
这无疑会让ofo的日子愈加艰难。
此前，ofo已经进行了多轮裁员，而不断尝试的商业化也为其带来了一些额外收入；但若想倚靠这些摆脱危机，仍是杯水车薪。
在这场拉锯战中，几乎所有人都在企盼戴威低头。没有人知道这一天何时会到来；至少现在，曙光仍未降临在ofo身上。
ofo已经没有太多等待的余裕。
虽然一直被外界认为在生死边缘上徘徊，但在6月之后，业务基本盘上层出不穷的危机，使得形势空前严峻。
诸如ofo曾力推的海外业务，自6月开始，已经撤出或暂停在澳大利亚、印度、美国等国家和地区的部分业务。
三四线城市业务也在不断收缩。《深网》了解到，从年中开始，ofo的“空军”已经在不断裁撤。
“空军”是ofo的特有编制。在ofo的体系中，部分二线及几乎所有三四线城市均为“空军”。作为ofo曾经高速开城的历史性产物，“空军”一度承载着戴威扩展业务外沿的野心。但遭遇危机后，“空军”部队的调整却也首当其冲。
事实上，从了解到的情况看，过去数月，ofo主动裁撤或员工自行离职的幅度已经超出一家正常运作公司的人员流动范畴，其业务收缩趋势已然十分明显。
在7月，根据《每日经济新闻》报道，ofo智能锁通信服务商表示，由于ofo超过半年未支付智能锁通信服务费，该服务商将对其服务的300万辆单车智能锁停止服务。
物流公司层面，ofo目前已拖欠了云鸟、德邦、百世物流等多家物流供应商上亿元人民币的欠款。其中，百世物流的诉讼已于近期开庭。
数额更为庞大的欠款可能还在供应链上。
一位供应链人士告诉《深网》，ofo的供应商欠款问题不仅仅只存在于凤凰自行车身上，如若ofo不能及时拿出还款承诺，极有可能会有更多供应商向其发起诉讼。
“凤凰是上市公司，ofo已经影响了他们业绩”，该人士认为，相对而言，其他非上市企业会更有耐心，因为担心集中挤兑可能会导致完全拿不到钱，各家的诉求可能是希望ofo能给出一个分期还款计划。
如若不能尽快与资方达成一致，危机影响的层面仍会不断扩大，甚至有可能最终会破产清算------这并不是创始人戴威希望看到的结局。
但与资方达成一致并不是一件容易事。
早在8月初，一位接近ofo某资方的人士就透露，无论谁接盘，ofo糟糕的账面都决定了最迟9月就会出现一个各方达成的妥协性结局。
但这样的预期仍会大概率落空。
一位知情人士告诉《深网》，相对于被收购前的摩拜，ofo的股东结构在此前阿里系资金进入前已经经历过一轮洗牌，小股东大幅减少；但即便如此，留下的股东，依旧存在一定的数量，而这些股东大多希望能通过滴滴或阿里的接盘尽快从ofo中退出。
这一定程度上导致了在ofo收购案中，多个信源在持续发声。
无论是急于出手的小股东、意图压价的收购方，还是对价格不满的当事方，都在试图通过制造有利舆论，达到自身目的。这几乎是近三个月以来ofo传闻频发的一大重要原因。
在一位投资人士看来，长久以来的舆论干扰，极有可能已经对ofo收购案产生了较大影响，而各方持续的相互试探、多轮博弈，更是让这一笔原先被认为是既定事项的收购交易越来越充满变数。
“滴滴的诉求一直是超低价接盘”，一位接近交易的人士向《深网》强调。相对于外界猜测滴滴希望从战略角度出发收购ofo，另一种声音在于滴滴从未怀有诚意的进行报价。
该人士认为，滴滴的态度，一度让ofo内部充满困惑：一般而言，在交易中本应双方相互妥协、退步，而滴滴的高姿态，似乎是趁人之危。
这多少引发了个性要强的戴威的不满。
但即便如此，自建单车业务羸弱的滴滴仍是当前ofo最有可能的接盘人。另一位潜在收购方蚂蚁金服目前已经重注哈罗单车，后者份额已居市场前三，这一定程度上削弱了阿里系的接盘意愿。
只是，在多轮博弈未能明晰结局后，滴滴自身近期爆发的舆论危机，使得本不在核心战略内的这项收购，进一步推迟。
滴滴变得愈加“充满耐心”。这对于越来越没耐心的ofo，绝不是一个好消息。
在这其中，一个重要争议点在于，经历了数月以来的危机后，如今的ofo应该如何估值，其核心价值在何处？
在2017年行业巅峰期时，业内一般认为共享单车企业的核心资产在于其持有的单车。
作为一项重资产业务，共享单车并非是连接用户手中的单车，而是需要从供应商处采购单车再投入市场。其租赁商性质，一度使得单车本身成为厂商最为重要的资产。
事实上，在今年3月，ofo确实也是通过对单车进行抵押，从阿里系公司手中换取合计17.7亿元的资金。
但汇总ofo的融资历程可以发现，其融资总金额至少在22亿美元，折合人民币至少有150亿元。考虑到采购款是共享单车厂商最大的开支，17.7亿元人民币的抵押金额与其相去甚远。
而ofo的单车价值仍在不断贬值之中。
但ofo的资金危机，已经导致新车投放效率大为下滑，从目前道路上的实际体验看，其实际可用车辆已比巅峰时期有所下滑。
这使得ofo虽然名义上仍保有数百万辆单车，其实际价值极有可能已大打折扣。
而在多位共享单车行业人士看来，如今单车市场的“配额”可能才是ofo资产的最核心价值所在。
自去年9月以来，多地政府出台政策，遏制共享单车新车投放。这在共享单车使用率高的一二线城市最为显著-----新进入的玩家，即便有充足的资金，也很难大举进入市场。
以滴滴自有共享单车业务青桔为例，截至8月，其开城数量仅有30个，且多为三四线城市，一二线城市鲜有踪影。
目前已跻身行业前三的哈罗单车同样也难逃这一宿命。此前，哈罗单车在郑州投放后，随即被当地政府认定是违规投放。之后入驻北京再次引发争议，虽然哈罗方面解释称仅为置换其合并方永安行的车辆，但考虑到永安行在北京市场保有量并不多，后续扩张仍不甚乐观。
作为最先布局国内一二线城市的两家厂商之一，ofo在这方面有着显著优势。无论是滴滴还是哈罗背后的阿里，从这一层面上考虑，都拥有一定并购ofo的需求。
只是，如何对这一“配额”进行准确估值，显然还没有太多参考案例。
即便ofo在行业依旧拥有重要价值，问题在于，在资本市场日益看衰共享单车的现在，无论是滴滴还是阿里，是否还愿意再重金布局这个不断烧钱难以获得回报的领域？
其原先确立的通过用车费用盈利的模式早已被证伪。在过去两年间，无论是ofo还是摩拜，几乎都是在依靠不断烧钱运作。在一些投资界人士看来，共享单车就是一个无底洞，让人难以看到盈利的希望。
随着京沪两地在共享单车领域的管理日益完善，其他城市如若跟进，无疑会对ofo的该项业务产生巨大打击。
只是，这一举措能否获得认可仍有待检验。截至目前，ofo在商业化领域的尝试，几乎都未取得实质性成功。
在诸多行业人士眼中，时至今日，共享单车的未来几乎只有被纳入巨头旗下、与巨头协同这一条路。
但如何协同，如何避免大幅亏损，对于巨头，同样需要不断艰难探索------显然，这已经不再是一块受欢迎的香饽饽。