中尼铁路是一条连通我国西藏日喀则市到尼泊尔首都加德满都的跨境铁路，铁路全长572公里，东起日拉日铁路日喀则西站，向南穿越喜马拉雅山支脉直至南侧吉隆镇，随后取直至中尼边界的吉隆口岸，这部分全长498公里，出国界后，直至加德满都，尼泊尔境内长74公里。铁路设计时速为120公里，属于单线准轨电气化铁路。由于喜马拉雅山复杂的地质条件，和多变的气候环境，这条铁路相当于需要凿穿喜马拉雅山建设隧道，同时由于吉隆镇海拔高达2800米以上，向下至尼泊尔海拔骤降，尼泊尔首都加德满都，更是位于喜马拉雅山区内一处相对较低的谷地内，这里海拔1400米，也就是说，从吉隆到加德满都的海拔落差就超过了1400多米，极大的落差也给中尼铁路的建设造成了严峻挑战。
早在1973年，尼泊尔便迫切希望加强与中国的联系，当时我国也表示，将修建一条通往拉萨的青藏铁路，并最终通往加德满都。只是受当时经济、技术、以及地缘环境等因素影响，让喜马拉雅山更成为“难以逾越”的天险。
直到2006年，连接青海西宁市至西藏拉萨市的青藏铁路正式全线通车，让尼泊尔再度看到希望。2012年，中尼就青藏铁路从日喀则延伸至尼泊尔进行磋商，两年后，我国已成功将青藏铁路从拉萨延伸至日喀则，2014年底，中尼就铁路从日喀则延伸至尼泊尔边境达成协议。
2017年，尼泊尔正式加入一带一路倡议，此后，中尼铁路项目也在工程技术、地质等多方面开始展开专题研究，并召开多次可行性研究工作。在此期间，中尼还提出了“中国-尼泊尔-印度经济走廊”构想，并允许尼泊尔使用我国日喀则、拉萨、兰州三个陆港，以及天津、连云港、深圳、湛江四个海港。
尼泊尔位于喜马拉雅山南麓山坡上，北与中国交界，东西南三面则被印度包围，总面积14.7万平方公里，该国由于深处南亚内陆，地理条件使其长期处于相对封闭的环境下，对外交流十分不便，且资源匮乏，导致该国经济严重滞后，国内GDP只有409亿美元左右。
同时中尼双方还将稳步推进吉隆至加德满都跨境铁路工程可行性研究，并计划尽快召开中尼铁路合作第9次工作会议。
建设中尼铁路对我国的重要性
尼泊尔是我国西南内陆通往南亚次大陆的关键通道，以尼泊尔为支点，可深入印度腹地、以及孟加拉国，且尼泊尔东南毗邻印度西里古里走廊，西里古里走廊是连接印度本土与东北六邦的唯一陆上通道，宽度仅有20公里，一旦该走廊被截断，印度领土将被一分为二，该国也将失去对东北部各邦的掌控能力，因此，西里古里走廊常被比喻为印度的“七寸”，而扼守该走廊的尼泊尔，也被印度视为是巩固西里古里走廊安全的关键。
同时尼泊尔向南又面向恒河平原，一马平川、无险可守，而印度主要城市则都集中在这一平原上，这就导致在北侧海拔上千公里的喜马拉雅山，向下可俯瞰大半个印度，从而对恒河平原形成一定战略震慑。更有利于我国提升在南亚的影响力。
并且尼泊尔面积虽然还不及我国山东省，但国内人口却达到了3089万人，远超荷兰、瑞典、西班牙等欧洲发达国家，充足的人口也就意味着尼泊尔拥有庞大的消费市场和丰富劳动力，中尼铁路的建设，不仅有利于我国打通尼泊尔市场，更有利于我国借助尼泊尔，将贸易向更远处的恒河平原延伸。届时尼泊尔则可作为我国对外贸易的一道关键门户和中转站。同时，中尼铁路的建设还将促进日喀则对西藏边缘地区的辐射带动作用，提升边境经济活跃度，更有利于我国维护边境安全和领土主权，尤其是目前我国与印度的边界问题还尚未解决，其东段的藏南，仍有大片面积被印度占领。
藏南属于我国在喜马拉雅山南麓的最大领土，东临缅甸，西界不丹，总面积高达9万平方公里，虽然我国对这片领土有明确的行政区划，但实际上在该地区的经济活动和建设仍不够，而边境的基础建设则是我国巩固领土、保障边境安全的基础。目前我国通往西藏的铁路包括青藏铁路以及还在建设或是正在规划中的川藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路和甘藏铁路，未来这五条铁路一旦全线建成通车，我国西藏铁路网将实现完美闭环，尤其是滇藏与新藏串联后，将从东南沿我国边境一路向西北延伸，成为我国边境各大战略要地联动的关键通道，而中尼铁路则可成为青藏线、新藏线和滇藏线的交汇点，进一步将铁路延伸至中国边界，成为整个西藏面向南亚和印度洋的窗口，未来，一旦中南半岛的泛亚铁路网也铺设完成，这条铁路也可成为联通中南半岛，辐射东南亚的重要桥梁。