如前所言，航次租船合同范本种类繁多，而且适用的范围也各不相同。但一般而言，航次租船合同都订有下列条款：
船舶说明(DescriptionofVessel)条款;
预备航次(PreliminaryVoyage)条款;
船东责任(Owner|sResponsibility)条款;
运费支付(PaymentofFreight)条款;
装卸(Loading/Dlscharging)条款;
滞期费和速遣费(Demurrage&Despatch)条款;
销约(Cancelling)条款;
留置权(Lienclause)条款或租船人责任中止条款(CesserClause);
提单(BillofLading)条款;
双方互有碰撞责任条款(Both-to-BlameCollisionClause);
新杰森条款(NewJasonClause);
仲裁条款(ArbitrationClause);
佣金条款(BroberageCommissionClause);
罢工条款(StrikeClause);
战争条款(WarRisksClause);
冰冻条款(IceClause)。
由于GENCON合同是最具有代表性的航次租船合同，实践中的使用也最为频繁，下文就结合GENCON76讨论航次租船合同条款的主要内容。值得注意的是，GENCON76虽然具有代表性，但它的立场是倾向于保护船东的，许多条款对租船人十分不利。
GENCON76分为两个部分，第一部分是需要双方填写的表格，第二部分是拟就的合同条款，这两个部分是相互关联的统一整体，不可或缺。
(一)合同前言
在合同前言中，主要包括下列内容：
1、合同的双方当事人
这一条主要写明双方当事人的名称、营业地址及身份，以便明确谁最终对本合同负责。
2.船舶说明
这部分内容填写在表格的第5、6、7栏属于合同的条件条款。其中包括：
①船名(Vessel|sname)。船名是合同的重要条件之一，必须正确无误，合同内的船名都必须加引号。在整个租赁期内，船东不得随意更换船名，否则以违约论处。为了船东经营上的便利，列明两艘船舶，由船东选择其中之一;或者在合同内写明“或其替代船”(orsubstitued)、“或其姊妹船”(orsistership)赋予船东更换船舶的权利。但是，船东指定的替代船的状况应与原约定的船舶相符，并且，替代船一经选定，船东应及时通知租船人，并不得再次更改。
②船舶国籍(Vessel|sNationality)或船旗(Vessel|sFlag)。这项内容一般填写在表格的第5栏，加注在船名前。船旗也是合同的重要条件，在合同履行期间，船东不得擅自变更船舶国籍或变换船旗，否则即属违约。[page]
③船舶建造年月和船级(YearBuiltandClass)。此项内容加注在船名之后，便于租船人了解船舶的技术状况和老化程度。合同中写明的船级，是指船舶在合同订立时的船级，船东没有义务在整个合同期内保持这一船级，除非合同中另有明文规定。
④船舶吨位(Vessel|sTonnage)。包括注册吨位(RegisteredTonnage)和载重吨位(DeadweightTonnage)。注册吨位是按船舶容积折算的吨位，以100立方英尺或2.83立方米为1注册吨，所以又称为容积吨。注册吨位有注册总吨(GrossRegisteredtonnage-GRT)与注册净吨(NetRegisteredTonnageNRT)之分。注册吨位与港口费用、运河通行费、关税的征收等有密切关系。
载重吨位又称载货能力(Pcadweightcargocarrgingcopacity)，表示船舶的载货能力。表格中填写的数字是指船舶实际可装载货物的数量，不包括船舶燃料、淡水、备用品等以及船舶常数。需要注意的是表格第7栏中有“大约”(about-abt)字样，表示所填列数字只是普通情况下可装载货物的数量。船舶具体在某一航次所能装载货物的数量，除船舶自身因素外，还要受到航道情况、港口水文情况等因素的限制，所以具体装货数量另有条文详加规定。
3、订约时船舶位置(PresentPosition)
4、预备航次(preliminaryVayage)
5.装货港和卸货港
在航次租船合同中，有关装货港和卸货港的规定也是合同的重要规定。这个条款的订法一般有两种：一是具体列明装货港和卸货港名称，二是不具体列明港口名称，只规定一个大致的范围，由租船人选择，在第二种情况下，租船人选定港口后，应及时通知船东。为避免争议，合同中一般均写明租船人应何时通知船东，如：
“船过**海峡(港口)之前租船人应告知船东选港。”另外，选港一经确定，租船人就几乎不可能更改了。
在本条款中，经常涉及的一个问题就是安全港(SafePort)和安全泊位(SafeBerth)问题。“安全港”在租船业务中是有其特定含义的。英国的著名法官Seller在审理LeedsShippingV.SocieteFranchaiseBunge(Theeasterncity)一案中，曾给安全港下过如下的定义：“在没有不正常情况下，对一艘具有良好的航海设备和驾驶技术的船舶在驶入，驶出和使用该港时，不至于遭遇无法避免的危险情况。”这一定义仍是较为笼统的。但一般说来，只要船员在港口没有疏忽和过失，而船舶发生损毁事件，十之八九是可以诉诸不安全港的。
安全泊位责任归属的划分原则与安全港相同。一般情况下，泊位总是由租船人选择的，泊位的安全责任自然由租船人负责。
6、货物
①货物的品名、种类和包装。在航次租船合同中，除具体列明一种货物外，有时为了租船人贸易上的便利，通常规定几种货物或某一类货物，由租船人选择其中的一种或几种，甚至有的只规定为合法货物(LawfulMerchandise)。但在这种情况下，船东一般会要求在合同中增订“危险品除外”的附加条款(ExceptDangerousGoods)，以维护其利益。而且，由于这种做法势必增加船东的责任，船东也会相应地要求提高运价。
货物的包装类型一般也在航次租船合同中订明，因为货物的包装有时会影响船舶能否适航以及装卸平舱，理舱费用和驾驶，管理船舶的费用等等问题。
②货物数量。航次租船合同中一般规定租船人应提供满舱满载货物。在GENCON76中就是如此。“…andthereloadafullandconpletecargo…”所谓满舱，是指租船人提供的货物应装满舱容。所谓满载，是指租船人提供的货物数量应达到船舶的货物载重能力，换言之，即货物装船后，应使船舶的吃水达到允许的最大限度。因此，满舱满载货物就是船舶所能装运的最大限度数量的货物。一般来说，如果货物是轻泡货，租船人提供的货物应达到满舱;如果货物是重货，租船人提供的货物应达到满载。
关于货物数量的规定方法，一般有下列两种：第一，满舱满载某种货物**吨，船方选择百分几伸缩(MoreorLess)，这种规定方法被称为“伸缩条款”(MoreorLessClause);第二，满舱满载某种货物不超过**吨，不少于**吨，由船方选择，这种规定方法被称为“最高最低条款”(Maximum/Minimumclause)。当租船合同中采用上述方法来规定货物数量时，船舶具体的装货数量应由船长在装货之前以书面形式通知租船人，即俗称的“宣载通知书”(Declarationofship|sDeadweightTonnageofCargo)。船长宣布的载货量必须在合同规定的范围之内选择，如果超出范围，则租船人可以拒装。而且，宣载量一经确定，就不能够再作修改。如果宣载量小于船舶实际载货量，造成租船人退货短装(ShortLift)损失，则船东须负赔偿责任。如果租船人提供货物的数量达不到宣载量，则违反了其应提供满舱满载货物的义务，须向船东支付亏舱费(DeadFreight)，作为船东因此受到的运费损失的赔偿。[page]
③甲板货(Deckcargo)。所谓甲板货，是指依照航运习惯或法律规定装在甲板上的货物。货物能否装在舱面上，须经双方同意。即便双方同意舱面空间可用来装载货物，其风险责任也是由租船人承担，船东并不负责。(GENCON76中也是如此规定：“…ifshipmentofdeckcargoagreedsametobeatcharterer|srisk…)
④垫舱和隔舱物料(Dunnageandseperations)。GENCON76对装货所需的垫舱和隔舱物料由哪一方负责也作出了明确规定：“租船人负责提供所有必需的垫舱和隔舱物料，如有需要，船东允许使用船上现有的垫舱物料(…chartererstoProvideallmatsand/orwoodfordunnageandanyseperationsrequired,theOwnersallowingtheuseofanydunnagewoodonboardifrequired…)，实践中，一般视货物性质及种类由双方协商确定由谁提供垫舱及隔舱物料。
在GENCON76的第一条中，除上述内容外，还有一部分是关于运费方面的内容(…andtheredeliverthecargoonbeingpaidfreightondeliveredorintakenquantityasindicatedinBoxl3attheratestatedinBoxl3)，为了叙述的方便，一并放在运费支付条款中讨论。
(二)船东责任条款(Owner|sResponsibilityClause)
GENCON76的第二条虽然名为船东责任条款，但实质上是一条保护船东的免责条款。
在英美普通法下，除天灾(ActofGod)、公敌行为(ActofPublicEnemy，ActofQueen|sEnemy)、货物固有缺陷及包装不善(InherentViceandInsuficientPacking)共同海损(GeneralAverage)、火灾(Fire)等少数几个原因外，船东对货物的灭失、损害和延迟交货均须负责。但船东往往以“合同自由”为借口，在租船合同中添加免责条款以减轻自己的责任。在海牙规则实行之后，提单运输中船东对货物的责任已比较明确，大致可归纳为以下几条：
1.提供一条在开航前和开航当时均适航的船舶。
2.船舶适航不仅指其具有相应的航海能力，而且包括其适货能力。
3.船东对所运送的货物负有适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管照料和卸载的责任。
4.不仅船东必须克尽职责使船舶适航，其雇佣人和代理人也同样有此项义务。
5.如果船东违反了适航义务，则须对不适航引起的货物直接损失负赔偿责任。
一般认为海牙规则中关于船东责任的规定还是比较含理的。[page]
在航次租船合同中，船东对货物的责任则须视合同规定而论。在GENCON76本条款下，船东仅对(Onlyincase)下列三种原因造成的货物灭失、损坏或延迟交货负责：
1.货物积载不善或疏忽;(但由交货人/租船人或其雇佣的搬运工或服务人员进行积载操作者除外)。
2.船东或其经理未能克尽职责使船舶在各方面适航并适当地配备船员，装备和供给船舶。
3.船东或其经理的行为或过失。
由此可见，GENCON76中关于船东对货物责任的规定与海牙规则的规定相类似，但比较笼统，限制也多，显然有偏袒船东之意。例如，第1项中括号内的内容就不尽合理，即便装货由租船人雇佣的装卸工人进行，船东仍对货物的积载负有指导监督的义务，仍须对货物的积载负最终的责任，毕竟只有船东最清楚船舶的性能及安全方面的要求。
本条的其它内容，都是关于船东的除外责任的，大意是：船东对其它任何原因(Anyothercausewhatsover)引起的货物灭失、损坏或延迟交货均不负责，甚至船长、船员或船东雇佣的其它船上或岸上人员的疏忽或过失而引致的货物灭失、损坏或延迟交货，船东亦无须负责，即便他们的行为在其它情况下船东须负责，但在本条款中除外;船东对船舶在装货、启航或其它任何时刻(Atanytimewhatsover)不适航所引致的货物灭失、损坏或延迟交货不负责任。因为其它货物接触，或其它货物渗漏、串味、蒸发、易燃、爆炸或包装不良所致货物损失，均不得认为是积载不当或疏忽，即使事实如此(Evenifinfactsocaused)，亦不作此论。有了这样一大段清楚、明确、用字强烈的免责项目，船东的责任范围就大大缩小了，这对租船人而言是很不利的，因此在订立合同时租船人应争取把它划掉。
(三)绕航条款(DeviationClause)
在英美普通法下，对船舶绕航的要求是极为严格的，船东如果不合理绕航，其后果是非常严重的。GENCON76企图通过本条文改变普通法的规定，免除船东任何绕航的责任，包括不合理绕航的责任。本条前半段规定：“船舶可以为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，船舶可以在没有领航员的情况下航驶，在所有情况下拖带和/或帮助其它船只……(ThevesselhasLibertytocallatanyportorportsinanyorder，foranypurpose,tosailwithoutpilots，totowand/orassistvesselsinallsituations…)”。这样的规定对租船人来说是有失公平的，租船人在订立合同时应争取把这段文字划掉。[page]
(四)运费支付条款(DaymentofFreight)
1、运费的计算方式
2、运费的支付方式
随着国际间单证贸易的盛行，作为“有价证券”的提单是要求“运费预付”的。凡在船舶到达目的港前支付运费，都属于预付运费的范畴。在航次租船合同中，常见的预付运费的规定方法有以下几种：
①签发提单时全部预付(Fullfreighttobeprepaidatsigningbilloflading);[page]
②签发提单时付90%，10%于目的地卸货时支付(90%offreightbeprepaidonsigningbilloflading,10%offreighttobepaidondischargingofcargo);
③签发提单七天内预付(Fullfreighttobeprepaidwithinsevendaysaftersigningandreleasingbilloflading)。
签发提单七天内支付运费，对船东来说是有一定风险的。因为签发的预付运费的提单相当于一张已收到运费的收据。如果事后租船人不付运费，而提单又已经转让，船东不但收不到运费，而且还必须完成提单项下的义务，将货物运往卸货港。
而预付运费对于租船人而言也是有风险的。因为运费一经付妥，运费损失的风险就转移到租船人身上，即在运费预付后如果船货灭失，租船人就很难能讨回运费。许多租船合同为了明确这一点，以及改变普通法关于运费支付的规定，在合同中都加上一句：“货物装船(或运费一经支付)税视作船东已赚取运费，不论船货灭失与否，运费概不退还。在GENCON76中，没有类似的规定，但租船人也须注意预付运费的风险，将运费投保是一种稳妥的做法。
运费乃船东的根本利益所在，在英美法下，运费具有“不可触动”(Untouchable)的性质，即租船人必须不折不扣地按合同规定支付运费，除非合同中另有明文规定，租船人不得因争议而随意扣减运费，或对运费作“对等抵偿”(Equitableset-off)。在有争议时，租船人通常的做法是一方面如数如期支付运费，另一方面向船东索赔。在合同中规定余额运费在卸货港支付的情况下，即使货物受损，只要卸出货物仍未改变其商业用途，租船人亦须支付余额运费，然后再依据合同规定向船东索赔残损货物的货价及其运费。
除上述两种运费支付方式外，也有航次租船合同中规定运费在卸货港开舱放货前支付或运费在交货后支付，这两种支付方式与普通法下运费支付的规定十分类似，但略有区别。
3、GENCON76本条的有关规定
本条的主要内容有两项，其一是要求租船人按付款期间的平均汇率不折不扣地支付运费，如果船东或船长要求，收货人有义务在卸货期间支付运费，其二是要求租船人预付船舶在装港的使费(Disbursements)。本条的这两项规定已不适合当前航运业务的实际做法，内容比较陈旧，故一般在订立合同时均予以删除。
(五)装卸费用(Loading/DischargingCosts)
GENCON76中的装卸费用条款的内容，不单纯指装卸费用如何划分，而且包括由谁雇佣装卸工人，并承担装卸作业中的风险与责任问题。虽然装卸费用是一笔较大的开支，运价内是否包括装卸费用是决定租船运价高低的重要因素，但与装卸作业可能引致的风险与责任相比，它往往是微不足道的。[page]
在普通法下，租船人的提供货物义务中包括把货物运至船边，具体而言就是把货物运至船上吊钩所及范围之内，就完成了提供货物的义务。在卸货港，船东只须把货物从吊钩上卸至岸上或驳船上，就完成了运送货物的义务。因此，租船人与船东在装卸作业中风险划分也就以吊钩为界。但在实践中，由于货物性质不同、装卸方式也不尽相同，同时贸易条件和各国港口货物装卸操作程序也存在差异，有关装卸责任和风险的承担还要看合同条文的具体规定。值得注意的是，装卸费用的承担与装卸风险责任的承担可能是不一致的，即有可能租船人负责部分装卸作业的费用，但其风险与责任由船东承担。例如，由租船人出资雇人进行理舱(Stow)、平舱(Trim)，但其风险仍由船东负责。
在航次租船合同中，对货物装卸费用的划分，一般有下列几种规定方法：
1、班轮条件(LinerTerms，orGrossTerms)
指由船东负担货物的装卸费用。
2、船东不负责装卸费用(FreeInandOut-F.I.O.)
指由租船人负担货物的装卸费用。为了明确理舱，平舱费用的承担，在F.I.O.后面加上Stowedandtrimmed(F.I.O.S.T.)表示理舱、平舱费用亦由租船人承担。在运送大件货物的情况下，在F.I.O.S.T.的后面加上lashedandDunnages表示船东负责捆扎及垫舱费用。
3、船东不负担装货费用(Freein-F.I.)
有时更明确地表达为船东不负担装货费用，但负担卸货费用。(Freeln.LinerOut)
4、船东不负担卸货费用(FreeOut-F.O.)
有时更明确地表达为船东负担装货费用，但不负担卸货费用(LinerIn，FreeOut)。
租船人在与船东洽定装卸费用承担时应注意与贸易合同价格条件相衔接。如贸易合同采用CIF条件时，航次租船合同中就应订明由船东负责装卸费用(GrossTerms)或者船东负担卸货费用(F.I.)。
在GENCON76的本条款中，规定了两种装卸费用分担方式供洽租双方选用，即GrossTerms与F.I.O.S.T.。费用分担与前文所述无异，但在风险与责任方面则维护船东。例如在其GrossTerms项下，要求租船人雇佣岸上或船上必要的人员并负担费用...Chartererstoprocureandpaythenecessarymenonshoreoronboard…)。这就意味着租船人须对这些被雇佣人员的行为负责。而在一般的GrossTerms下，对被雇佣人员负责的应是船东。又如在其F.I.O.S.T.。项下，要求租船人对平舱的风险、责任负责(…trimpsed…bythecharterersortheirAgents，freeofanyrisk，liabilityandexpensewhatsoevertotheowners)。这显然也超越了普通法的通常规定，而且用词强烈。租船人在签订合同时应争取把这些不利的字句划掉或修改其用词。[page]
1、规定装卸日数或小时数，或者规定船舶装卸定额。具体的规定方法有：
(1)规定装货若干日(小时)和卸货若干日(小时)，(laytime**days(hours)forloadingand**days(hours)fordischarging);
(2)规定装货和卸货共若干日(小时)，(laytimetotal**days(hours)forloadinganddischarging);
(3)规定每日装货和卸货若干吨，(cargotobeloadinganddischargingattherateof**tonsperday);
(4)规定每日每舱口装货和卸货若干吨(cargotobeloadedanddischargedattherateof**tonsperhatchperday)。
2、规定按港口习惯尽快装货和卸货(cargotobeloadedanddischargedaccordingtothecustomaryquickdespatch-C.Q.D.)。
3、规定按船舶能够收货或交货的最快速度装货和卸货(cargotobeloadedandischargedasfastasthevesselcanrecieve/deliver)。
①日历日”(CalendarDay)。或“日”(Day),其含义是从二十四点到二十四点，即24小时为一日。
②连续日(RunningorConsecutiveDays)。即从开始装卸计时之时起，时钟走一小时算一小时，连续24小时算一日，不作任何扣除。
⑥累计24小时工作日(WorkingDaysof24hours)。其含义与前述相似。
第一，船舶必须到达合同所规定的港口或泊位，即船舶必须是一艘到达船舶。如果租船合同中只规定船舶应到达规定的港口，则船舶一经到达该港口，不论是否靠泊，均视为到达船舶;如果租船合同规定船舶必须到达合同规定的或租船人指定的泊位，则只有在船舶到达该泊位时，才视为到达船舶。
第二，船舶在各方面均已作好装卸货物的准备。此项要求主要指与装卸货物有关的方面。例如在技术上船舶的吊杆或吊车、起货机及其它装卸工具已处于随时供装卸货物使用的状态，在法律上船舶已完成港口法律要求办理的海关、边防检查、卫生检疫等各项手续并取得相应证书。一些对装卸货物无关紧要的“例行手续”(idleformality)是不在此要求之列的。
(七)滞期费(Demurrage)
(八)留置权条款(LienClause)
留置权条款是保证船东利益的条款。GENCON76本条大致含义为：船东因运费、空舱费、滞期费、延滞损失等事项对货物享有留置权。租船人应对空舱费和在装货港发生的滞期费(包括延滞损失)负责，租船人亦应对运费和在卸货港发生的滞期费(包括延滞损失)负责，但仅以船东对货物行使留置权后仍不能得到偿付为限。本条文的含义相当清晰。但须注意留置权的行使是以船东合法地占有和控制货物为前提的，一旦货物脱离船东的有效控制，留置权也就成为一纸空谈、因此，船东要想能够有效行使留置权，就必须使本条款与运费支付款及船长所签发的提单上的租船合同条款并入提单的规定良好地配合。否则，即便本条款的规定清楚异常，留置权仍有可能落空。例如，租船合同内规定运费、空舱费、滞期费(包括延滞损失)在交货后结算(Freight，DeadfreightandDemurragepayableondeliveryofcargo)，那么合同内即使有一条置留权条款，船东也不能行使。又如船长签发的提单内没有写明租船合同条款并入提单，或是所用字句不够清楚，那么提单一经转让，就变成一份新的合同，提单持有人不受原租船合同的约束，船东也不能合法地行使留置权了(关于这一点，在提单条款中还有详述)。
在有的航次租船合同中，还有一条与留置权条款相对应的租船人责任终止条款(CesserClause)来保护租船人，限制其责任范围。例如，在multiform的第24条就有这样的规定：租船人在本租船合同下的责任在货物装船后终止，但运费、空舱费、滞期费的支付除外，本租船合同对租船人责任有明确规定的所有其它事项除外(Charterer|sliabilityunderthischarterpartyshallceaseonthecargobeingshippedexceptforpaymentoffreight，deadfreightanddermurrageandexceptforallothermattersprovidedforinthisCharterPartywherethecharterer|sresponsibilityisspecified)。这样的条款显然对租船人有利，而船东是不欢迎这样的条款的。
(九)提单(Billoflading)
航次租船合同项下的提单的持有人是谁，是影响该提单法律作用的重要因素。如果提单的持有人是租船人，那么提单在租船人与船东之间的作用仅相当于承运货物的收据，无论提单有无背面条款以及背面条款如何规定，租船人与船东之间的权利义务关系一切以租船合同为准。如果提单持有人是其他任何第三方善意取得者，那么船东与提单持有人之间的权利义务关系就以提单的规定为准。之所以有这样的法律规定，主要是为了维护提单在国际贸易中的地位。当然即便在这种情况下，船东与租船人之间的权责关系划分仍应依据租船合同。
如果并入提单的租船合同条款违背约束提单的国内法律或国际公约(例如《海牙规则》)的规定，那么对善意的第三方提单持有人而言，这些条款失效，船东对提单持有人的最低责任仍以《海牙规则》为准。倘船东因此受到损失，可依据租船合同向租船人索赔。[page]
另外，即便提单中有一条清晰明确的并入条款，甚至写明法律适用条款、管辖权条款、仲裁条款并入提单，这类条款能否有效并入提单，仍是有疑问的，实践中案例的判法也不稳定。
(十)销约条款(CancellingClause)
GENCON76的销约条款大意为：如果船舶未能在第19栏所规定的日期或之前备妥装货(无论停靠泊位与否)，租船人有解除本合同的选择权，如果船东要求，租船人至少应在本船预计抵达装货港前48小时宣布是否行使此项选择权;如果本船因海损或其它事故而延期，应尽快通知租船人，如果本船延期超过预计准备就绪装货日期(受载期)十天以上时，租船人有解除本合同的选择权。
本条款是租船合同的条件条款，其中有两点非常重要：
1.预计准备就绪日期(ExpectedReadytoLoad)。
此项内容填写在GENCON76表格中的第9栏，亦称受载期(Laydays或Laycan)即船舶应准备就绪并接受装货的期限，一般是一段10到15天的期限(例如8月1日至8月10日)，也有订15天到30天的。受载期越长，船东的选择空间就大，因而对其就更有利;相反，则对租船人更为有利一些。
2.销约日(CancellyDate)
此项内容填写在GENCON76的第19栏。在租船合同中一般订为受载期的最后一天。如果船舶在该日24时之前未能抵达装货港口，租船人有权选择保留或撤销合同。本条款对“抵达”的要求也是较为宽松的，只要船舶抵达规定的装货港的港区，无论靠泊与否，均算抵达，即便合同中列明泊位。如果船舶在受载期之前即抵达装货港，租船人可以选择拒装货物，到受载期以后才开始装货，租船人也可以选择立即开始装货，当然这是船东所欢迎的。[page]
(十一)共同海损(GeneralAverage)
在租船合同中一般都有共同海损条款，其主要内容是关于在发生共同海损时采用哪种理算规则，在何地理算等。GENCON76本条款的大意为：共同海损需按1974年约克——安特卫普规则理算，货物所有人须偿付货物所应分摊的共同海损费用，即使此项费用系由船东的雇员的疏忽或过失所造成的。
(十二)补偿(Indemnity)
GENCON76本条款的大意为：因不履行本合同而经证实的损失，其赔偿金额不得超过运费的估计总额。
本条款表面上是限制船东与租船人双方的赔偿责任，对双方是比较公平的，但实质上本条款是偏袒船东的，因为租船人不履行合同，船东的损失最多不会超过运费，而船东不履行合同给租船人造成的损失可能就远不是运费所能抵偿的了。所以，本条款对租船人显失公正，租船人在签定租船合同时，最好争取把本条款划去。
(十三)代理(Agency)
GENCON76本条款的大意为：在任何情况下，均由船东指派他自己在装货港和卸货港的经纪人或代理人。
在装卸港口，船东及租船人一般都委派各自的代理人处理有关业务。有时也存在船东与租船人共用一个代理的情况，当船东与租船人发生利害冲突时，理论上代理应顾及双方的利益，公正地加以处理，但实践中代理人更忠实于自己雇主的利益。
(十四)佣金(Brokerage)
佣金是付给代理人的费用及酬劳，一般由船东按运费总额的1-5%支付给代理人。除非租船合同内有相反规定，佣金的计算基数是不包括空舱费和滞期费的。由于代理人不是租船合同的缔约方，如果船东未按合同规定支付佣金，代理人自己是无法起诉船东的，但可以通过租船人提起诉讼。为了保证自己的佣金，代理人亦可在租船合同签订后向船东保赔协会(P.&I.Club)投保。[page]
GENCON76本条款的大意为：在赚取的运费基础上，依第20栏所规定的费率计算出的佣金应支付与第20栏所示之当事人。倘本租船合同未获履行，船东最少应向经纪人支付按估计的运费及空舱费总额计算的佣金的三分之一，作为对其工作及费用的补偿，在多航次的情况下，补偿金额由双方协议。
(十五)通用罢工条款(GeneraLStrikeCLause)
(十六)战争风险(WarRisks)
战争条款也是航次租船合同的重要组成部分，其作用是在一旦遭遇战争风险时，明确船东与租船人之间的权利义务关系。