一、序言——向亚瑟·T·冯·梅伦(ArthurT.vonMehren)致敬
恭逢纪念亚瑟·T·冯·梅伦教授之盛事，并为其纪念文集作文，我深感荣幸。我曾经在一些场合借重于甚至借用过他的著述(这使我获益匪浅，我甚至希望能够完全引用其著述)，比如我非常钦佩他的功能利益分析，以及他提出的衡量冲突政策之力的方法，他并没有像布兰纳德·柯里(BrainerdCurrie)那样强调法院地法，[1]他早期对反致的反对与魁北克1994年生效的修订民法典一致，[2]该法反对反致。[3]与欧文·N·格里思沃德(ErwinN.Griswold)对于概念的辩解相左，冯·梅伦批评反致与任何合理的国际私法制度相矛盾的论点颇为经典：[4]
“格里思沃德院长认为他在对反致的分析中发现了一种可以弱化重述的僵硬性，而同时又不用放弃该制度的方法。”
为向尊敬的冯·梅伦教授致敬，我选择了一个国际私法问题(国际海事法)，分析比较了美国、加拿大和大不列颠联合王国(以及其他一些国家)在船舶优先权方面的法律冲突解决方法。美国和加拿大承认外国的船舶优先权，而英国法院适用法院地法(及其本国法)。这种争论影响了国际船舶供应商的权利，导致其权利缺乏确定性。希望加拿大/美国的作法能够得到优先选择，其结果对世界航运已经产生了极大的影响。
二、船舶优先权简介
(一)船舶优先权的民法起源
船舶优先权是现代海事法一个很有特色和历史特征的制度。其渊源可以追溯到古代社会，[5]特别是中世纪欧洲海法(lexmaritima)，作为跨国习惯商法(lexmercatoria)的组成部分，该法调整中世纪海上随货旅行的商人之间的关系[6]这种习惯海法起初仅是口头形式，后来逐渐写人中世纪的海法里。这些海法是长期收集的法官商事判例，一些被认为在将来的同类案件中有用的原则散见其中。
在这些早期的法典中，最重要的可能是奥列隆惯例集，该法典产生于12世纪末期的奥列隆岛(波尔多附近)，该岛后来成为阿基坦大区和英格兰之间的葡萄酒贸易中心。[7]该法的影响逐渐延伸至整个欧洲大西洋海岸，南至西班牙，北至英格兰和苏格兰，东至佛兰德斯港和汉撒同盟，直达波罗的海海岸[8]另外两部重要的法典是康索拉度海法(ConsolatodelMare[9]和维斯比法。康索拉度海法收集了领事就地中海西岸地区的海事争议所作的海事判例，维斯比法对奥列隆判例集因袭较重，于1505年首次在哥本哈根印刷。这三大法典对路易十四1681年《海事法令》及法国和其他民法国家的商法典的编纂产生了深远的影响。[10][page]
在这些早期的海法中包含了今天所周知的船舶优先权的规定。[11]
即使在英国，包括船舶优先权在内的海事法的民法起源也被博士国会下院所承认。博士国会下院即海事法庭，该法庭由牛津和剑桥大学培养的民法博士们审理海事案件，解散于1858年[12]
(二)船舶优先权的特征
船舶优先权在民法中被清楚地定义为“海事特权(maritimeprivileges)”(法语为“privilegesmaritimes”)，并且该特征得到了普通法院的认可。约翰·杰维斯爵士(SirJohnJervis)在1851年定义了船舶优先权：[13]
“由于存在民法规则的起源，泰特登法官(LordTenterden)定义船舶优先权为一项针对某物的可被通过法律程序实现的请求或特权;斯托雷法官(JusticeStory)将该法律程序解释为对物诉讼程序……该请求或特权跟随该物，无论是谁占有该物，该请求或特权均存在。该请求或特权在产生时尚不完整，在通过法律程序，即对物诉讼程序而实现时可追溯至其产生之时。”
在美国，约瑟夫·斯托雷法官(JusticeJosephStory)第一个在20年前的乃斯特案(TheNestor.[14])中使用“船舶优先权”这一术语。
作为一项特权，船舶优先权是一项被认可的针对他人之物的权利。高瑞耳·巴恩斯(GorellBarnes)法官在TheRiponCity一案中指出[15]：
“……优先权是针对船舶的一项可被通过法律程序实现的特权，权利人或为船舶提供过服务，或因船舶而致伤害。它是某人针对他人之物而获致的一项权利—因让渡而生之权利。因此，可以说是一项对所有人对物的所有权的消减。”
斯考特(Scott)法官在TheTolten一案中对船舶优先权作了更全面的描述，他认为船舶优先权的性质是一种民事特权，并说[16]：“无论是在大陆法系还是英美法系，'特权'的实质是并且仍然是：它自动产生而无需先置手续，并同时产生诉因，为了享有特权的债权人而将一项真实的负担加诸于所有权人的船舶和运费。该负担附随于船舶，即使在付费购买船舶而未公告的购买人手中亦是如此，并与其他的船舶优先权具有确定的顺位，而所有的船舶优先权都优先于抵押权。”
因此，可以说，传统船舶优先权是一项物，即他人的财产(通常是船舶，但有时也包括货物、运费和/或燃料)上的担保权利，其源自海商法与民法，随请求的产生而产生，无需履行登记或其他手续，在通常的出售(非法院拍卖)中在船舶上续存，但其实现则依赖于对物诉讼的执行。而在执行时，优先权权利人的请求在大多数其他请求中居于优先顺位，特别是优于船舶抵押权[17]在此意义上，船舶优先权是个与普通法留置权(或类似的船舶建造人与船舶修理人的留置权)差异极大的制度，普通法留置权仅是种对他人财产的滞留权利，直至与所滞留的财产有关的债务获得履行。此类权利在债权人丧失对争议财产的占有时消灭。[page]
三、船舶优先权法律冲突渊源
(一)“船舶优先权”的范围差异
然而，在美国和民法国家(如法国)，其他索赔请求中必需品、货物损坏和共同海损被相应的国家立法[22]和/或对这些国家具有拘束力的国际公约[23]赋予完全的船舶优先权地位，如此一来，当此类索赔请求在联合王国及英联邦国际法院提起时，根据这些国家的法院地法，这些请求不具有船舶优先权的地位，故此必然产生法律冲突。
(二)其他海事请求
要理解船舶优先权法律冲突，还应熟悉一些其他的海事请求。
其他类型的海事请求包括扣押船舶费用和扣押至诉讼和司法拍卖结束期间的看护船舶费用。在法国，诉讼费用(fraisdejustice)，法院拍卖和分配价款的费用，以及看护扣押的船舶的费用(custodialegis)被当作privilegemaritime(船舶优先权)看待，优先于第67-5[26]号法所列举的其他船舶优先权。在联合王国，加拿大及美国，扣押和出售船舶的费用及看护扣押船舶的费用不构成“传统”的船舶优先权，但却被理解为优先于船舶优先权的独立的海事请求类别。
自然，在法院对船舶进行司法拍卖时，船舶抵押权也与其他类别的海事请求存在优先顺位的冲突。
(三)船舶优先权与海事请求的优先顺位差异
各国规定的船舶优先权本身(interse)及有关的其他类别海事请求的差异是导致这一领域法律冲突的主要原因。
在联合王国和加拿大，传统的船舶优先权顺位如下：
1.特别法定权;2.法律诉讼费用(如扣押和法院拍卖费用)及看护扣押的船舶的费用;3.船舶优先权(及“传统”的船舶优先权)：救助，损害[如碰撞，工资(船长、船员工资及船长的垫支)];4.船舶抵押权(已登记的);5.必需品之法定对物权利：(a)船舶出售时不随船，(b)在加拿大，只有所有权人或“受益所有人”(beneficialowner)可以因法定对物权利约束船舶。(c)在联合王国，所有权人或“受益所有人”或光船承租人可以因法定对物权利约束船舶。(d)因燃料、修理、供应品、拖航等。(e)联合王国没有为搬运工赋予法定对物权利，但加拿大有之。(f)在加拿大，必需品扩大至货物和物料及服务和保险，在联合王国则扩大至货物和物料。(9)在联合王国，法定对物权利肈于签发令状[现在称之为“对物索赔状”(inremclaimform)].(h)在加拿大，法定对物权利肈于扣押船舶。
相比之下，美国有自己一套与世界其他国家不同的顺位制度，其海事请求的优先性如下：
由于这些不同的优先性法律制度的存在，当法院面对一项在其自体法看来是船舶优先权而法院地法却不认为是船舶优先权的请求时，法院必须作出两个基本的决定。首先，法院必须决定是否要承认外国的该船舶优先权，尽管事实是相应的请求在法院自己的辖区并不构成船舶优先权。其次，如果法院决定承认该外国的船舶优先权，它还得决定在法院拍卖所得价款的分配中如何排列优先请求的顺位问题。
各国国内冲突法规则为上述两个问题提供的解决之道大相径庭，尤其是在作为一极的英国和作为另一极的美国及加拿大之间差异较大。
四、英国—法院地法
(一)太平岛判决(TheHalcyonIsle)
枢密院1980年判决的结果[27]导致如今只适用法院地法来决定外国船舶优先权的承认和顺位问题。该判决起因于一艘负有抵押的英国船舶在纽约布鲁克林(Brooklyn)的船厂的修理。修理后船舶未付修理费驶离。抵押在此后进行了登记，但未对修理人就船舶抵押进行通知。抵押权人命令船舶开往新加坡，在该国英国法律可以优先适用。船舶在该国被扣押，抵押权人和修理人竞相要求从法院拍卖价款中受偿。
上议院五名高级法官以3比2的多数判决推翻新加坡上诉法院判决，拒绝承认与英国六大“传统”承认的船舶优先权请求不同的海事请求具有船舶优先权，结果船舶修理人在抵押权人之后受偿。因为在美国，修理人的修理费(为提供给船舶的“必需品”)具有船舶优先权，在英国并不具有船舶优先权，仅为法定的不跟船走的对物诉讼所担保，并排在抵押权之后受偿。可以感到其态度是在寻求一个简单而可预见的解决之道，或许还存在着英国传统轻视外国法律的傲慢因素。
从司法角度而言，该多数判决是基于法律冲突中的船舶优先权是“程序性”救济而非“实体”权利的观点。谈及太平岛判决，Diplock法官认为船舶优先权包含的“权利只是程序性的或救济性的，因而一类请求是否可以引起船舶优先权的问题应该由法院地法决定。”[28]
持不同意见的萨而蒙(Salmon)和斯噶曼(Scarman)法官的少数观点则迥然不同，他们引证了不同的先例，特别是上诉法院在TheColorado[29](该案涉及一法国船舶抵押权和在威尔士的修理费请求的受偿顺位问题)一案中的判决，认为[30]：
“船舶优先权是一项担保海事请求的财产权利。在本案中，如果海事法院有权接受请求的话，就不能忽视船舶优先权的存在。一项为所在地法有效赋予的船舶优先权和为所在地法同样有效赋予的抵押权一样是请求的一部分。均是担保海事请求的有限财产权利。船舶优先权依附于权利请求，抵押权和权利请求依附于船舶。在目前这种规范船舶优先权和抵押权的承认和优先顺位的海法一片混乱的情况下，拒绝国际私法的帮助将会是对历史和原则的否定。”[page]
(二)法院地法规则的软化
除了将船舶优先权误解为程序性救济而不是一项实体性财产权利外，大多数判决还导致了择地行诉。同样也击碎了提供必需品者的期望，他们应该有权认为当他们在某一国如美国缔结并履行合同提供供应品或修理船舶时，他们就具有了船舶优先权人的地位和优先权，其源于此类合同的请求将被承认在世界各地具有完全的船舶优先权，即使在那些同样的请求被赋予不同特征和较低的优先性的国家也不例外。[34]太平岛案确立的法院地法规则在面对船舶供应人的请求时，给予了抵押权人(通常是大银行)过份的关怀[35]然而，新的冲突规则不应当被设计为在损害其他请求人的利益的情况下帮助银行从扣押船舶的“强制拍卖”价款中受偿。也不应该允许法院地法取代与当事人和交易具有最紧密联系的国家的法律，在本案中显然是美国法。[36]
(三)太平岛案的影响
不幸的是太平岛案已经影响了英国之外的司法思维，特别是英联邦及一些仍然适用英国海商法的英国前殖民地。
比如在南非，在TransolBunkerB.V.v.M.V.AndricoUnity[37]一案中，一巴拿马船在承租人的要求下在阿根廷取得了供应品(在阿根廷该请求具有船舶优先权)。该船后来在南非被扣，该国高等法院上诉庭认为，其不具有对物诉讼管辖权(比枢密院在太平岛案中走的更远，至少在该案中管辖权是被接受的)。因为英国1983年11月法(如太平岛案所揭示的)没有承认必需品供应请求具有船舶优先权。[38]该案与阿根廷具有的更紧密联系被忽略，而依赖了一个基于枢密院以3比2勉强通过的(具有争议的)的外国(英国)规则，该规则被南非结合管辖权进行了应用。[39][page]
塞浦路斯高等法院在Hassaneinv.TheHellenicIsland[40]一案中再次依赖了太平岛规则和早期的先例[41]为在埃及的一新加坡船供应燃油的供应商的请求根据国内法具有船舶优先权的地位，但却不被承认优先于一项在新加坡登记的有优先受偿权的第一抵押权。原因是1960年塞浦路斯法院法[42]引入了英国1960年8月15日海商法，该法不承认此类船舶优先权。
在TheBettyOttv.GeneralBillsLtd[43]一案中，新西兰上诉法院同样适用了太平岛规则拒绝承认一项澳大利亚船舶抵押权和一项在新西兰登记的船舶抵押权具有同等地位，理由仅仅是该船舶抵押权不是在新西兰登记的(以及船舶在澳大利亚登记，尽管有关船舶抵押的条款非常相似)。结果，澳大利亚船舶抵押需服从一个因债券发行而产生的衡平抵押。TheBettyOtt判决强调了太平岛原则所引导的荒唐程度，[44]枢密院的多数判决仍然继续在新西兰的判例法中适用着。[45]
不幸的是，澳大利亚自身也加入了太平岛管辖权俱乐部，1997年澳联邦法院在Mor-linesMaritimeAgencyLtd.&Orsv.TheSkulptorVuchetich[46]一案中，拒绝了一个根据租赁协议提出必需品索赔的集装箱出租人的请求，尽管合同明确规定了该请求受船舶优先权担保。此类优先权不能获得澳大利亚的承认，正如澳联邦法院所说，只存在六种“传统的”英国船舶优先权[47]
新加坡[48]以及马来西亚[49]都在最近的判决中引用了太平岛原则，而且其中有些是纯粹的国内海事法判决，并不涉及任何冲突。五、美国—自体法
外国船舶优先权在美国较在英国及遵循太平岛原则的国家更受礼遇。在美国，根据法院的冲突规则或合同明示规定，或者由于“联系”(连结因素)将案件与某一外国相联系时，该外国法即为“自体法”，则即使这些请求权与根据美国法同样的请求产生的权利不同，外国的海事请求也会被承认。但在分配船舶拍卖价款时外国请求的顺位却要受美国优先权制度的影响。如此一来，“实体/程序”二分法在取得更符合逻辑和公平结果方面比在英国适用的法院地法的沙文主义保护套更起作用。
美国方式的典型是第四巡回法庭对OceanShipSupplyv.TheLeah[55]的判决，一希腊船舶在加拿大魁北克取得船舶必需品，根据加拿大海商法导致一法定对物权利产生(非船舶优先权)。该船后来被出售并在洪都拉斯登记，根据加拿大海商法该法定权利消灭。后该船在南卡罗莱纳州查尔斯顿被扣，美国法院接受了在加拿大对船舶供应必需品并未赋予原告船舶优先权，类似的必需品供应规定在美国港口则可以赋予原告船舶优先权的观点。第四巡回法庭正确的拒绝了承认任何优先权并放了船。合同缔结地法和合同理论得到了合理的应用。
随着“美国冲突法革命”的进行，美国法院在决定是否承认外国海事请求时经常利用冲突法理论，特别是“最重要联系(mostsignificantrelationship)”(包括基于劳伦森/洛蒂体斯因素(Lauritzen/Rhoditisfactors)的合同分析)，[56]已及政府利益分析(governmentalin-terestanalysis)。如在ExxonCorp.，.CentralGulfLines[57]一案中，一船根据在美国缔结的合同在沙特阿拉伯添加燃油，后在美国被扣，船东、承租人、船舶和燃油供应商都具有美国国籍，纽约南区联邦地区法院(美国一经验丰富的海事法院)在适用自体法和政府利益分析后认为：
“原告Exxon主张无论本案中是否存在船舶优先权都应该适用美国法。被告对此并不反对。我同意本案应该适用美国法。美国在本案中具有重要的利益。船东、承租人、船舶和燃油供应商都具有美国国籍。另一方面，沙特阿拉伯在本案适用其法律时并无利益。本交易的惟一的外国参与方阿拉伯海运并未受到损害。见Lauritzenv.Larsen，345U.S.571，582-590，1953AMC1210，1218-25(1953);RainbowLine，Inc.v.M/VTequila，1973AMC1431，1434-35，480F.2d1024，1026-27(2Cir.1973).”
不管船舶优先权或者法定对物权利或其他权利，即使在案件中这些外国权利与纯美国案件中的相应权利不同，无论法律的明示选择或合同(连结因素)导致外国海事请求在美国执行的先例不胜枚举。[58]但外国请求的求偿顺位由美国法律支配。[59]
在另外一些案件里，对外国船舶优先权和请求美国法院适用了美国法律，这是因为美国联系的重要性或欲适用的外国法不能充分证明，故以法院地法代之。[60]还有一些判决，美国法官适用不方便法院(forumnonconvenience)原则有条件地撤销或中止案件的审理，将案件移送明显能够更方便地解决诉讼争议的法院，这彰显了司法利益[61]六、加拿大madredeus航运股份有限公司诉世纪大桥包机有限公司[page]
加拿大受到美国为冲突法之目的将船舶优先权描述为实体性权利的思维影响。该定性或许也可以—至少是部分地—归因于魁北克的民法传统的影响，以及在该法律制度下培训的法官在加拿大最高法院任职的影响。
加拿大在这方面的基本判决当属加拿大最高法院1972对TheloannisDaskalelis[62]一案的判决。该案约在枢密院作出太平岛案判决的8年前。一巴拿马公司所有的希腊船舶上设有在希腊登记的抵押权，该船在纽约的布鲁克林修理，之后未付修理费即离开，以避免修理厂的留置和美国修理费船舶优先权和被美国扣押。后该船在温哥华被扣并拍卖，加拿大法院需要解决美国的必需品供应者(船厂)和希腊抵押权人的请求的排序问题。
回顾了英国的判决，特别是TheColorado[63]和加拿大早期的判例，如TheStrandhillv.WalterW.HodderCo.Inc[64]里奇法官(Ritchie，J.)首先确定了加拿大法院有必然的执行外国海事请求的管辖权，然后，他讨论了承认/优先性问题：[65]
“我认为为支持纽约托德船厂公司提供的必须修理而产生的船舶优先权对抗可以在本国被执行的被告船舶而寻求Strandhill判决的支持已经足够，无需再寻求其他权威了，但是本案中需要进一步决定的问题是该优先权是否较抵押权请求优先，在我看来，该问题必须依据加拿大法律解决(即法院地法)。在这点上，博学的戚西尔在《国际私法》(CHESHIRESPrivateInternationalLaw(第8版))第676页下列一段对英国法的总结是正确的，他写道：”举例来说，当两个或更多的人起诉一艘在英国被扣的船时，其受偿顺序无疑受英国法支配。但是，对于一项对物权利如优先权，不能让该原则模糊了债权人的实体权利依赖自体法的规则。权利的有效性和性质必须和权利与其他有关请求的顺位区分开。在确定受偿顺位前，法院必须审查当事人依赖的交易自体法以核实权利的有效性并确定其精确的性质。在权利的性质确定后，程序原则开始适用，并确定英国法为特定种类的权利规定的受偿顺位予以适用。“，
因而船舶修理人的美国船舶优先权作为船东财产上的“实体性”权利依据请求的自体法(美国法)在加拿大从船舶拍卖价款中得到执行，其顺位依据加拿大法院地法分配，优先于希腊船舶抵押权。尽管在加拿大也存在修理费用请求，该请求作为法定对物权利排在抵押权之后。
加拿大法院始终如一地遵循TheloannisDaskalelis[66]案优先于太平岛案，因而和联合王国的其他国家如澳大利亚、新西兰、南非和新加坡相比是独一无二的。[67]比如在Mar-lexPetroleumv.TheHarRai[68]案中，一印度船舶在美国添加了期租承租人定购的燃油，期租承租人无权引致船舶优先权。联邦上诉法院适用了美国法，并依据该法推定(pre-sumed)期租承租人具有引致船舶优先权的权力，故此执行了该美国船舶优先权。尽管加拿大海商法无此推定，甚至对无权约束船舶的当事人定购的必需品未赋予法定对物权利。七、其他一些国家
外国船舶优先权和海事请求的认可和分配的优先性问题与各国内国法对同样的请求的担保问题规定各异，这一现象已经在世界其他国家出现。并已在除上述国家外的其他国家通过立法或判例法确立。
(一)中国
中华人民共和国在其1993年海商法[69]第272条中规定，“船舶优先权”适用“受理案件的法院所在地法律。”换言之，中国遵循太平岛案的法院地法原则。
(二)以色列
一些国家似乎被theHalcyonIsle/loannisDaskalelis两个案件的二分法搞糊涂了。比如以色列最高法院的三位法官在TheNadjaS.(GrifinCorp.v.KoorSachai[70])一案中分裂为三个阵营。庭长认为外国必需品船舶优先权为实体权利应当由所在地法支配(必需品供应地的法律)，而优先性则由法院地法支配(即加拿大方式)。第二名法官认为承认和排序均应依据准据法(lexcausae)(必需品合同的自体法)，如这些法律存在差异，则法院地法优先适用。第三位法官决定遵循太平岛案(alaHalcyonIsle)，承认和排序均应适用法院地法。
(三)希腊
(四)瑞典
根据1994年瑞典海商法典(丹麦、芬兰和挪威也在同年通过了类似的法典)，瑞典职能部门受理在瑞典登记的船舶之船舶优先权和船舶滞留权适用瑞典法，对于其他船舶，船舶优先权效力，滞留权或类似权利由船舶登记国法调整。但是，此类权利排在该法典第3章规定的任何船舶优先权或滞留权和根据1967年优先权和抵押权公约规定的任何船舶抵押权(hypothec/shipmortgage)之后受偿。[72]
(五)荷兰
按照荷兰1993年海商法冲突法[73](ConflictofMaritimeLawsActof1993)第3条第2款，一项海事请求是否为优先权所担保以及该优先权的范围和后果适用船舶登记国(船旗国)法。但是，即使优先权根据船旗国法存在，其仅在根据荷兰法律同样的优先权具有优先于抵押权时方优先于抵押权受偿。[page]
船旗国或船舶登记国法在当今世界已经不再是一个适当的或令人满意的冲突规则，方便旗(flagsofconvenience)船、双旗(double-flagging)船和“无旗(flaggingout)船”比比皆是，船旗或登记国与船舶所有人、经营人或保险人没有真实的联系。船旗或登记国如今仅仅是所有联系之一，不再是决定性的连结因素。外国海事请求的承认与执行当然不应依赖船旗国或船舶登记国法为最终判决。[74]八、1980年罗马公约
1980罗马公约[75]现今在欧盟各国法院实施，这会改变太平岛规则。据公约第3，4条，明示或默示的法律选择都指向合同准据法而不是法院地法。第1条第2款第8项和第14条消减了作为原则的程序的重要性。但最重要的是第10条第1款第3项，其中规定“违约后果”须以准据法为准。外国船舶优先权及有关的海事权利完全适用该条。如果枢密院在如今判决太平岛案，很容易论证美国船舶修理船舶优先权同样会得到承认，即使按照英国的排序规则排序也是如此。如今，根据1990年公约(准据法)法(Contracts(ApplicableLaw)Act1990)[76]罗马公约已是英国国内法的一部分，就尤其如此。
九、结论
我们都反对改变。罗伯特·勃朗宁甚至说道：“我讨厌改变。”然而，法院地法的简单和方便，尤其是英国船舶优先权法律中显现的那样，在欧盟，特别是1980年罗马公约的影响下，或许已成过去。在英国1995年国际私法(杂项规定)法令(PrivateInternationalLaw(MiscellaneousProvisions)Act1995)[77]中同样可以看到这一点，该法否定了侵权中的双重可诉(doubleactionabilityintort)。
冯·梅伦为建立一个更公平正义的法律选择规则领导了对法院地法的抵制。
注释:作者简介：[加]威廉·泰特雷(Prof.WilliamTetley)，加拿大麦基尔大学教授。
[1]亚瑟·T·冯·梅伦(ArthurT.vonMehren)/唐纳德·T·卓特曼(DonaldT.Trautman)《多国法律问题》，利特尔布朗公司，波士顿，1965年。转引自威廉，泰特雷：《国际冲突法：普通法、大陆法和海商法》，伊文布莱斯出版社，蒙特利尔，1994年，第13页(以下引为“泰特雷：国际冲突，1994”)。
[2]魁北克民法典(S.Q.1991，c.64)由魁北克议会在1991年12月18日颁布，1994年1月1日实施。该法修改取代了前低级加拿大(LowerCanada)民法典，该法依据关于低级加拿大民法典法案颁布(Stat.Prov.Can.1865，c.41)，在加拿大联邦依据英国北美法案(1982年英国的加拿大法案将其更名1867年宪法)成立前11个月，即1866年8月1日生效。[page]
[3]第3080条(魁北克民法典，1994)英文版规定：“根据本书的规定，外国法被适用时是指适用其内国法而非其冲突规则。”条文中的“书”指魁北克民法典第10卷，《国际私法》，由3076-3168条组成。法文版与英文版相同。
[4]A·T·冯·梅伦(A.T.vonMehren)《纪念海塞尔·茵特马法律论文集：20世纪比较法与冲突法中的反致及其与法律选择问题的不同方法的关系》K·H·纳德尔曼(K.H.Nadelmann)，A·T·冯·梅伦，J·N·哈扎德(J.N.Hazard)编辑，西哈托夫出版社(A.W.Sijthoff)，莱顿，1961，第387页。格里斯伍德(Griswold)对冲突法僵化的地域理论的贡献在1934年5月11日美国法学会制定的《第一次冲突法重述》中有所体现。
[5]古代海商法可追溯至远古时期口口相传的习惯海法即公元前800年的“罗德法”，前其部分内容记载在优士丁尼《学说汇纂》中。见W·泰特雷：《船舶优先权与海事请求》，第2版，伊文布莱斯出版社，蒙特利尔，1998年，第7-8页。(以下引为“泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998”)拜占庭罗德海法产生于公元7或8世纪，其中含有船舶优先权和抵押权的规定。见W·阿世博纳(W.Ashburner)：《罗德海法》，1909;泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998，第10-11页。
[6]关于中世纪习惯商法和和海事法的紧密关系，见里昂塔克曼(LeonTrakman)：《商人法：商法的演变》F·B·罗斯曼出版社，科罗拉多利特尔顿，1983年，第8页。该书作者注意到“世界性的商人法”由于“海上运输贸易的需要”在12，13世纪盛极一时。又见塔克曼(Trakman):《商人法的演变：我国的共同命运》，载《海事法与商业杂志》第12卷，1980年，第1页;W泰特雷：《海事法概要》，载《锡拉库扎国际法与商业杂志》，第20卷，1994年，第105页。
[7]关于奥列隆惯例，最好的著作是詹姆斯·谢泼得的《奥列隆海法起源》，这是1983年波特大学一篇未发表的硕士论文，以及1983年波特大学一篇未发表的D.E.A论文《奥列隆的作用：原稿与编辑文本的研究》。谢泼得对现存的奥列隆惯例原稿的精深研究揭示了其起源及写作日期(他确定为1190-1216年间)，并揭穿了一些古老的说法，包括长期认为该法是在英格兰亨利二世的妻子阿基坦的埃莉诺王后(EleanorofAquitaine)从圣地巴勒斯坦(HolyLand)回来后命令编辑的，或可能是其儿子查理一世从圣地返回后命令编辑的。希望谢泼得的卓越研究可以在将来出版。[page]
[8]14世纪末奥列隆惯例集被翻译为佛兰德语，即达墨判例集(西卡佩勒法)，并远播汉萨城(Hanseatictowns)，包括汉堡(Hamburg)、鲁贝克(Lubeck)和布莱蒙(Bremen)，后更传至罗斯托克(Rostock)，斯特拉尔松(Stralsund)，但泽(Danzig)和维斯比(Visby)，影响了维斯比规则(或维斯比法)的编纂，该法首次在1505年在哥本哈根印刷。见泰特雷，M.L.&C.，第2版，1998，第18页及20-21页。
[9]主要的有关港口是巴塞罗那、巴伦西亚和马赛。康索拉度法起源于14世纪末，但现存最早的文本是1494年加泰罗尼亚语版本。见泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998，第21页。
[10]见泰特雷，M.L.&C.，第2版，1998，第24-25页。
[11]比如，奥列隆惯例集规定了如今称之为“船舶抵押借贷”的早期船舶抵押形式，以及今日之“船货抵押借款”(以货物为借款担保的抵押)，也许还规定了为救助费用对货物的留置权。参见他福斯·戚维斯爵士(SirTraversTwiss)海事黑皮书，第3卷，皇家文书局(H.M.S.0.)，伦敦，1874年，第6-33页。该书再现了《合恩集》原稿(LiberHornManuscript)(是奥列隆惯例集已知的最早版本)。如康索拉度海法赋予海员工资针对货物及船舶的优先权。参见戚维斯，同上书，第162-165、198-199及261-263页。维斯比法也规定了船舶抵押借贷，参见戚维斯，同上书，第268页(第13条)和第278页(第45条)。
[12]1835年，在TheNeptune3Knapp一案(94atp.103，12E.R.584atpp.587-588(1835))中，D·多德森爵士(SirD.Dodson，K.C.)(在其助手拉圣顿博士(Dr.Lushington)的协助下)声称：“根据民法，以及被欧洲国家普遍采纳作为其海商法基础的奥列隆法，如果修理或装配了船舶的人就其请求数额对该船享有船舶优先权。对此旁征博引并无必要，因为这是毫无疑问的，并为泰特登法官(LordTenterden)在《论航运》第2部分，第3章第9节中记载。”“美国大量依从了大陆法(参见本案的一个注解所引权威说明：3Hag.Adm.第14页。)。在英国统一的法律也在实施。”见《论博士下院》，亦见G.D.斯奎波(G.D.Squibb):博士下院：辩护人与法学博士的学院历史》，牛津大学出版部印刷所，1977.
[13][1851]7Moo.P.C.267atp.284，13E.R.884atp.890(P.C.).
[14]18Fed.Cas.9(CaseNo.10，126)atp.11(C.C.D.Me.1831).
[15][1897]P.226atp.242.[page]
[16][1946]P.135atp.150(C.A.)\
[17]泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998，第59-60页。
[18]对此，值得注意的是戴西著作的1896年第1版书名并非《冲突法》，而是《关于冲突法的英国法汇编》，斯蒂文斯父子有限责任公司，伦敦，1896年。
[20]泰特雷：国际冲突，1994第539;泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998，第445-446页(共同海损分摊);第555-562页(必需品-英国)及第577-578页(必需品-加拿大)，第646页(修理-英国)及652-654页(修理-加拿大);第703-708页(拖航);第732页及739页(货损)，第732(违反租约)。
[22]根据《商业票据和船舶优先权法案》(CommercialInstrumentsandMaritimeLiensAct，)，46U.S.C.31301及31301(4)与31342(a)节，必需品费用请求在美国受船舶优先权担保。根据46U.S.C.31301(5)(A)在“优先性船舶抵押权”之前发生的必需品费用请求构成“优先性船舶优先权”，并据46U.S.C.31326(b)(1)取得优先于优先性船舶抵押权的地位。据46U.S.C.31301(5)(B)，货物损坏可导致“优先性船舶优先权”(因海事侵权引起的损坏)。据46U.S.C.31305(E)，共同海损分摊请求受优先性船舶优先权担保。在法国，必需品费用请求见1967年一月3日第67-5号法第31条第6款。但需注意，在法国，为取得船舶优先权(privilegemaritime)，必需品必须由船长在船舶远离船籍港时，为维持船舶或继续航行之目的，依其职权定购。该法第31条第5款规定了货物损坏的船舶优先权，第31条第4款规定了共同海损分摊请求的船舶优先权。
[23]1926年4月10日在布鲁塞尔通过、1931年6月2日生效的《1926年统一有关船舶优先权和抵押权某些规则的国际公约》，(国际联盟条约系列(L.N.T.S.)第120卷，第187号)在第4条列举了船舶优先权清单。作为该公约的成员国之一，法国在其第67-5号法第31条作了类似规定。其他许多民法国家(其中包括阿根廷、比利时、巴西、意大利、葡萄牙、西班牙和土耳其)也是该公约的成员国，或者按其模式立法，故具有类似的船舶优先权制度。公约的具体内容见泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998，附录A，第1413-1420页。[page]
[24]关于“特别法定权”的例子见泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998，第2章(“特别立法权”)，第3章(“码头、港口与运河费”)，第4章(“残骸清除”)及第5章(“污染”)。另一种“特别立法权”是政府没收船舶的权力，通常是对违反诸如毒品交易、渔业、海关、移民、海盗行为和军火交易等法律的刑事惩罚权，见第6章(“因毒品及有关犯罪行为的没收”)。
[26]1967年1月3日关于船舶及海上船艇地位的67-5号法(J.0.1967年1月4日，第106页。)第31条第1款和第2款。67-5号法及1967年10月27日第67-967号实施条例文本见泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998，附录G，第479-1486页。
[27]太平岛案银行家信托国际有限公司诉托德船厂公司)，1981年，A.C，第221页，1980年，劳氏法律报告1980年，第2卷，第325页，AMC第1221页(P.C.)(以下引为“太平岛案”)。
[28]同上。A.C.第238页，劳氏法律报告第331页，AMC第1233页。[page]
[29]希尔干坞工程有限公司诉科罗拉多案，[1923]第102，(1923)14L1.L.Re.251(C.A.).
[30][1981]A.C.头页第221页，引用页第250页，劳氏法律报告1980年第2卷，头页第325页，引用页339，AMC，1980年，头页第1221页，引用页1248页。
[31]爱奥安妮丝·达斯卡勒里斯案(TheIoannisDaskalelis)(托德船厂公司诉阿尔特玛海事公司，(ToddShipyardsCorporationv.AltemaCompaniaMaritima，S.A.))[1974]S.C.R.1248，[1974]1Lloyd'sRep.174，1973AMC176(加拿大最高法院)，以下引作“TheloannisDaskalelis”萨蒙(Salmon)和斯卡曼(Scarman)法官在太平岛一案中引用TheloannisDaskalelis，赞同其“颇具说服力”。[1981]A.C.221，第250页，[1980]2Lloyd'sRep.325，第339，1980AMC1221第1248页。
[32]U.K.1981，c.54.有关规定见泰特雷：M.L.&C.，第二版，1998，附录F，第1466-1473页。
[33]关于高等海事法院和普通法院英国的百年冲突见小F·L·维斯华尔(F.L.Wiswall，Jr.):《1800年以来海事管辖权的发展与实践》，剑桥大学出版社，1970;海尔、弗里特伍德：《论海事管辖权》，普里查德、耶尔(DECYale)编:《赛尔登协会》1992年第108卷，1993年版，第47-136页。
[36]对太平岛一案多数判决的全面批评，一般可见泰特雷：《国际冲突》，1994年，第570-573页。
[38]根据南非《1983年海事管辖权规则法案》(No.105of1983)第6节第1条第1款，英国1983年11月1日法是南非海事管辖权与海事法的基础。[page]
[39]又可见上诉庭对布兰迪·汉密尔顿搬运公司诉卡兰迪奥(Brady-HamiltonStevedoringv.Kalantiao)一案的判决，1989(4)S.A.355，1989AMC1597，南非最高院上诉分庭和当事双方都实际承认，“该合同的自体法为美国法。”这亦为太平岛案所依从。见德班及海岸地方法庭一审判决，1987(4)S.A.250第252页;1989年上诉审，AMC1597又见西班牙对外银行公司诉纳米比亚政府(BancoExteriordeEspanaS.A.v.GovernmentofNa-mibia，1999(2)S.A.434(纳米比亚高院)。
[40][1989]1C.L.R.406(塞浦路斯最高法院)。
[41]TheMilford(1858)Swab.362，166E.R.1167;TheTagus[1903]P.44;TheZigurds[1932]P.113;TheTolten[1946]P.135atp.161(C.A.)
[42]1960年第14号法。
[44]新西兰议会遵从贝蒂·奥特(TheBettyOtt)案判决，在1992年第89号法，即《1992年船舶登记法》第70条规定，在新西兰，只要外国契约依据船旗国法律合法登记，即可承认船舶负有“契约导致的担保或负担”。该条规定此类担保或负担与在新西兰合法登记的船舶抵押权同等位次受偿。但该法将外国登记的负担如同新西兰登记的抵押一样对待，错误地忽视了各类外国负担的性质，如此则损害了冲突法。见P·麦芭乐：《新西兰船舶登记法》，LMCLQ，1993年，第444页。
[45]见ABC船舶经纪人诉奥菲·格洛里亚案(ABCShipbrokersv.TheOfiGloria)，[1993]3N.Z.L.R.576(新西兰高等法院)和佛尼尔诉玛格丽特Z案(Fournierv.TheMargaretZ)，[1999]3N.Z.L.R.111(新西兰高等法院)。
[46]1998AMC，第1727页(澳大利亚联邦法院，1997)。
[47]同上。第1733页。
[48]安德烈·邦尼法斯奥(TheAndresBonifacio)(1993)3S.L.R.第521页(新加坡上诉法院)。新加坡高等法院在该不存在冲突的案件中也引用了太平岛一案，说明在该国船舶优先权的种类与英国承认的相同。见TheOhmMarianaexPeony(1992)2S.L.R.623(新加坡高等法院)。
[49]见远洋谷物运输私人有限公司诉东乃案(OceanGrainShippingPteLtd.v.TheDongNai)，(1996)4MLJ454(马来西亚高等法院—柔佛州新山市)(马来西亚和新加坡均适用英国海事管辖与海商法律);远洋碧玉案(TheOceanJade)，(1991)2MLJ386(马来西亚高等法院)(马来西亚的船舶优先权与英国相同)。[page]
[50]围绕前注[32]至[33]讨论。
[51]美国《商业票据与船舶优先权法》，46U.S.C.30101，31301-31309，31321-31330与31341-31343有时亦称《商业票据与优先权法》，《联邦船舶优先权法》或《1920年修订船舶抵押法》。文本见泰特雷：M.L.&C.，第2版，1998，附录E，第1449-1465页。
[52]1967年1月3日关于船舶及海上船艇地位的67-5号法(J.0.，1967年1月4日，第106页。)及1967年10月27日第67-967号关于船舶及海上船艇地位的法的实施条例(J.0.，1967年11月4日第10836页)。
[53]关于美国海商法中仍可辨识的大陆法因素，参见w.泰特雷：《作为混合法系的海事法》，图兰海事法杂志第23卷，1999年，第317页。关于船舶优先权的大陆法因素见第331-332页。
[54]1789年9月29日《美国法院程序规范法》，《法律总汇》第1卷，第21章，第2节。美国国会在3年后颁布了第二个程序法，即1792年5月8日《美国法院程序规范法及对法院警察、陪审员和证人补偿法》，《法律总汇》第1卷，第36章，该法规定：“令状的形式、执行及其他程序……应当与目前在……衡平法院和海事管辖法院中适用的程序相同，据此原则，相应的，衡平法院和海事管辖法院适用的规则和习惯与普通法院形成鲜明的对照。”
[55]729F.2d971，1984AMC2089(第四巡回法庭，1984)。
[56]1969年华盛顿特区美国法律协会的《第二次冲突法重述》中反映了该理论，该理论为美国海商法所适用，特别体现在著名的“劳伦森/洛蒂体斯”(Lauritzen/Rhoditis)“法律选择因素论”中。法律选择因素理论源于美国最高法院的判决“三部曲”，即劳伦森诉拉森案(Lauritzenv.Larsen)，345U.S.571，1953AMC1210(1953);罗密欧诉国际码头经营公司案(Romerov.InternationalTerminalOperatingCo.)，358U.S.354，1959AMC832(1959);及希腊电缆有限公司诉洛蒂体斯案(HellenicLines，Ltd.v.Rhoditis)，398U.S.306，1970AMC994(1970).这些因素有：1)侵权行为地，2)旗国法，3)受害人国籍或住所地，4)船舶所有人国籍，5)缔约地，6)外国法院的不易接近性，7)法院地法和8)船舶所有人主要营业地。这些被认为是美国包括合同与侵权案件在内的海事冲突案件中适用的法律选择因素。
[57]707F.Supp.155，1989AMC2467(S.D.N.Y.1989)，reconsiderationdenied，717F.Supp.1029，1989AMC2943(S.D.N.Y.1989)，affd904F.2d33，1990AMC1816(2Cir.1990)，revdonothergrounds，500U.S.603，1991AMC1817(1991)，summaryjudgmentgranted，780F.Supp.191，1992AMC1663(S.D.N.Y.1991).[page]
[59]莫比尔海上销售有限公司诉普罗多慕斯轮案(MobileMarineSales，Ltd.v.M/VProdomos)，776F.2d85，1986AMC1337(第3巡回法庭，1985);油轮(燃油)B.V.诉苏格兰皇家银行案(OilShipping(Bunkering)B.V.v.RoyalBankofScotland)，817F.Supp.1254，1993AMC1774(E.D.Pa.1993);西班牙工业信用银行诉特索利亚总公司案(BancodeCreditoIndustrial，S.A.v.TesoreriaGeneral)，990F.2d827atp.832，1993AMC2029，第2034页(第5巡回法庭，1992);日升航运有限公司诉美洲化学家轮案(SunriseShippingLtd.v.M/VAmericanChemist)，1999AMC2906，第2918页(E.D.La.1999);班德尔船舶修造厂诉赶海V轮案(BenderShipbuilding&RepairCo.，Inc.v.DriveOceanV)，221F.3d1348，2000AMC1973，第1974页(第9巡回法庭，2000年)(该案例编者注)，其他判决亦被引证。
[61]科莫克海运诉埃尔中美洲案(ComocoMarinev.ElCentroamericano)，1984AMC1434(D.Or.1983);拜耳车公司诉海员马拉撒案(BelcherCo.v.MarathaMariner)，724F.2d1161，1984AMC1679(第5巡回法庭，1984);佛塞斯国际有限公司诉S·S，皮那沃尔案(ForsythInternational(U.K.)Ltd.v.S.S.Penavel)，630F.Supp61(S.D.Ga.1985)，该判决被无异议维持，见786F.2d1180(第11巡回法庭，1986);佩雷斯公司诉墨西哥I案(Perez&Co.v.Mexico1)，826F.2d1449，1988AMC1930(第5巡回法庭，1987)。
[62][1974]S.C.R.1248，[1974]ILloyd'sRep.174，1973AMC176(Supr.Ct.ofCan.).
[63][1923]P.102，(1923)14L1.L.Rep.251(C.A.).
[64][1926]S.C.R.680，[1926]4D.L.R.801，1927AMC244(Supr.Ct.ofCan.).被引的案子还有Marquisv.TheAstoria[1931]Ex.C.R.195(Ex.Ct.ofCan.).
[65][1974]S.C.R.1248atp.1254，[1974]1Lloyd'sRep.174atp.177，1973AMC176atp.180.
[67]同上，围绕注37-49讨论。
[68][1984]2F.C.345，1984AMC1649(Fed.C.A.)，该案后来被加拿大最高法院维持原判，见[1987]1S.C.R.57(Supr.Ct.ofCan.)。
[70]44(3)P.D.45(1990).亦见P·G·那其兹(P.G.Naschitz)：《以色列船舶优先权和抵押权—谁具有优先性》，《海事法与商业杂志》第23卷，1992年，第123页。
[71]见A·M·安塔帕赛斯：《海事法，河流法，空气与空间法大全第23章：希腊海事法典》，巴黎大图书馆，1983年，第114页。英文本见T·B·卡拉扎斯(T.B.Karatzas)与N·P·雷德(N.P.Ready)，《希腊海事私法典》，马蒂努斯·尼约夫出版社(MartinusNijhoff)，海牙，1982年，第6页。
[72]同[25]注。
[73]1993年3月18日法，包含若干有关海商法和内河航行法的国际私法规定。英文本见泰特雷：《国际冲突》，1994，附录I，第1069-1072页，《简评》见第1073-1075页。
[74]关于海商法冲突法中旗国法一般可见泰特雷：《国际冲突》，1994，第7章，第175-224页。
[75]《关于合同义务法律适用的公约》(No.80/924，0.J.E.C.1980，No.L266/1)于1980年6月19日在罗马签订，1991年4月1日生效。英文本见泰特雷：《国际冲突》，1994，附录F，第1032-1045页，《简评》见第1045-
[76]U.K.1990，c.36.进一步地讨论见泰特雷：《国际冲突》，1994，第580-581页。