您是否想浏览中国自主品牌出口车型，可以为您切换到易车国际站。
首先，扭力梁就没有缺点了吗？当然不是，扭力梁也有自身无法克服的缺点。首先是他非常考验车企的调校能力，往往好的很好，差的很差；其次，扭力梁在颠簸路面的舒适性的确弱于真正的多连杆，请注意，这里说的是真正的多连杆。
扭力梁和多连杆只是两种技术选择，并没有谁一定强过谁。独立悬挂的左右轮可自由跳动，提高了舒适性，但同时带来了侧倾问题，又要增加稳定杆来保证转向性能，增加的稳定杆把左右轮连接在了一起，这却又带来了舒适性的降低。所以，多连杆的舒适和操控本就是一组矛盾。但厂家为了自圆其说，就把独立悬挂和稳定杆单独拿出来宣传，一方面说独立悬架舒适性好，另一方面说增加了稳定杆保证了操控性。更可笑的是，很多厂家为了宣称自己多连杆的牢固性，把稳定杆改得非常粗壮，这样粗壮的稳定杆的加入后，整体又和扭力梁的结构有什么区别呢？
而扭力梁又是另一个故事了。因为模仿多连杆比模仿扭力梁简单多了。多连杆关键是几何轮廓，只要足够精准就可以模仿达到大部分特性和功能，并且多连杆入手容易，调教位置多，又显得复杂而高级。扭力梁则恰恰相反，用一根横杆实现全部性能，这就要求具有恰当的形变和适当的强度。因工艺和材质很难被模仿，结果最后很容易变成了真正的板车悬挂。所以国产车比较排斥扭力梁，也是有历史渊源的。
对于法系车的扭力梁，建议亲自试一下车，重点感受以下几个方面：
1、路面的冲击能过滤多少？
2、过弯的感觉是否尽在掌握？
3、轮胎的抓地能力是否稳定？
每个人感觉有不同，你要相信自己的切身体会。别花钱，买别人喜欢的车。
第四，既然法系的扭力梁这么好，为什么在B级车使用多连杆而不是扭力梁呢？原因就是PSA的多连杆悬架真真实实的要比自己的扭力梁要更好，是真正的五连杆独立悬挂。所以在更高级的车上使用比自己扭力梁悬挂的多连杆独立悬挂，自然是合情合理的。包括后来的DS7、DS9，我认为也是PSA意识到了之前DS产品使用扭力梁悬挂的确不太符合豪华车的身份，而做出了改变。
第五、独立悬挂的上限很高，多连杆、麦弗逊以及超跑常用的双叉臂都属于独立悬挂。在这里和扭力梁相比较的仅是针对小型、紧凑型车所采用的双H臂悬挂或所谓的多连杆悬挂。
不要以为叫多连杆就代表着高级，独立悬挂的下限一样非常低，这种级别的车型中，因成本考虑，多连杆结构也仅仅是最基础的多连杆，且较大影响到后排空间，整体效果并不比扭力梁好多少。此外，扭力梁的一些缺点完全可以通过技术来弥补，如果厂家的技术和调校功底更高，扭力梁完全可以表现出高于多连杆的操控性，这就是“扭力梁不输多连杆”的由来。如果你是要上赛道，必然是多连杆更好；但如果是一台15万区间内的家用车，扭力梁和多连杆两者对于你来说，没有任何区别。
很多家用独悬做不到的，天逸能做到，这就是法系扭力梁的强大之处
很多国人愿意把价格贵与贱作为车的技术标准，配置堆积的越多就觉得高级，连二连杆在他们眼中也是无敌珍贵的多连杆独立悬挂，可以吹上天。却使得那些挣智商税的车企挣得盆钵体满。这就是中国销量市场，也是国民文化强大的同化能力的结果。
一个不想挣智商税的车企，反而被嫌弃，被嘲笑，这是多么可悲的事。PSA不是没有多连杆，只是不屑于拿脆弱的、残缺的多连杆糊弄消费者。法国人在操控、安全以及对汽车的理解上是非常固执的，在他们眼里也只有五连杆才能称得上多连杆悬挂系统。
标致雪铁龙独步天下的底盘技术，用同级、甚至跨级领先的操控和性能来表明，200年底盘调教的经验和悬挂设计的沉淀，才是法系最大的财富。