航空发动机（aero-engine）为航空器提供飞行所需动力的发动机。按照构造，现代航空发动机主要分为三类：活塞式航空发动机，燃气涡轮发动机和冲压发动机。当前，绝大多数高速、大中型军民用飞机都采用燃气涡轮发动机。燃气涡轮发动机又可分为涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮桨扇发动机和涡轮轴发动机。在所有的涡轮发动机中，燃气发生器（又称核心机）是核心结构，由压气机、燃烧室和高压涡轮组成，进入发动机的空气经过压缩、燃烧，可转化为机械功的高温高压燃气。燃气涡轮发动机的研制难度主要集中在核心机上。涡轮发动机的主要综合技术指标包括推重比（单位重力所产生的推力）和耗油率（单位推力每小时的燃油消耗量）等。
二战结束以后，涡喷发动机逐渐取代活塞式发动机。从二战到今天，喷气式战斗机经历了四次更新换代，与之对应的燃气涡轮发动机也被划为四代。其中，第一代已全部退役；第二代在美、英全部退役，个别国家还在部分使用，第三代为世界各国现役主战机种，第四代航空发动机以美国的F119和欧洲的EJ200发动机为代表，推重比在10以上，F119装备了F-22战斗机，EJ200装备了“台风”战斗机。21世纪初，第五代航空发动机出现，以美国的F135发动机和英、美联合研制的F136发动机为代表，推重比为12～13，其中F135发动机装备在F-35战斗机上。2010年以后，依靠其强大的技术研发能力，美国已经开展第六代航空发动机的研发，预计推重比将达到20以上，已取得了阶段性成果，而第七代航空发动机也已开始预研。
航空发动机是门槛极高、难度极大的高端制造业，由于其投入大、研制周期长，技术难度大等特点，目前世界上仅有美、俄、英、法、中这5个大国能独立掌握大推力航空发动机的制造技术。全球航空发动机制造主要集中在欧美发达国家的公司，美国的通用（GE）和普惠（PW）、法国的斯耐克玛（Snecma）和英国的罗罗（RR）是目前全球最大四家航空发动机巨头，占据了世界民用市场80%以上的市场份额。
1.2我国发展航空发动机意义重大
航空发动机战略意义重大，体现一国国力。航空发动机之所以被誉为“工业之花”，是因为其研制集中了现代工业最尖端的技术、最先进的工业成果，也是一国综合国力、工业基础和科技水平的集中体现。
从国家战略安全的角度，我国一定要发展自主研制的国产航空发动机，补齐国防产业的短板。我国国防工业体系相对完备，是少有的媲美美国国防工业完整度的国家，而航空发动机就是我国国防产业的明显短板。在空军力量所起作用和制空权被空前重视的今天，我国逐步研发出了多款接近世界一流甚至世界领先的军用飞机，如歼-20等，但是高性能航空发动机迟迟不能国产化，发动机发展的滞后一定程度上影响和制约了我军飞机的研制和交付进度。
此外，从过去历史披露情况看，我军飞机等级事故中，发动机占比高，影响了我空军战斗力的形成，发展高性能、高可靠和自主研发的国产航空发动机非常迫切。上世纪航空工业部质量司曾统计，1952年至1983年，空军战机因产品设计和制造等质量问题共发生的等级事故中，发动机质量占48.3%，在一等事故中，发动机质量问题约占38%。而外军的飞行事故中，由于航空发动机造成的事故仅占4.5%。尽管这些年我国航空发动机发展较快，但由于起步较晚发动机质量问题一定程度上制约着我国军机战斗力的发挥。
据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计算，假如船舶为1，那么汽车为9，电子计算机为300，喷气客机为800，航空发动机高达1400。这充分说明航空发动机是当代高科技的结晶。
2.行业：航发研制形成核心体系，型谱完善逐步打开万亿市场
2.1现状：民机及主力军机对进口航发依赖度仍较高
我国在役的主力战机仍使用相当比例的俄制发动机。除去J-8等老旧的二代机型，J-10、J-11以及最新的J-15和J-16是我国装备数量最多的战机，受限于我国过去航空发动机基础薄弱，三代机配套航发（ws-10系列）由于在材料、工艺、数控等方面有各种各样的问题需要攻克，特别是稳定性问题，导致其批产进度慢于预期。在此背景下，我国一度大批量地从俄罗斯进口AL-31F系列发动机，根据2011年俄罗斯国防出口公司称，这些AL-31F系列发动机可能安装在对华出口的苏-27、苏-30战机，以及中国自行制造的歼-11B/BS、歼-15、歼-16战机上。
进口发动机除了数量限制，性能也成为我军装备瓶颈。有分析指出，我国的第四代主战机型J-20虽然凭借优异的气动设计和电子设备可与美俄同代机型同场竞技，但限于目前只能装备第三代发动机，其机动性能和超音速巡航性能受到约束。此外，之前也有媒体报道，由于禁运，武直-10被迫放弃原计划配套的国外**6C发动机，通过减重换装性能和功率较低的国产涡轴发动机。
国产发动机供给不足也是制约我国军备出口的主要因素之一。K-8教练机是近年来我国军用整机出口中极为成功的产品，该机型累计出口超过300架，占同类型机型贸易量的70%左右，主要用户为埃及、巴基斯坦、委内瑞拉等第三世界国家。之后成飞的枭龙也意图续写K-8教练机的辉煌，凭借接近F-16A/B的机动性，出色的超视距空战能力，以及突出的性价比，该机型在巴基斯坦取得了不错的成绩。然而在开辟埃及和斯里兰卡等市场时受挫，原因之一就是枭龙使用的俄制RD-93发动机。在克里莫夫RD-33/93发动机的产能分配上，单发的枭龙面对双发的米格-29，再加上国家利益方面的考量，枭龙的发动机供给成为瓶颈。
过去，我国航空自主研发由于资金和型号牵引等问题进展受限。我国航空发动机起步较晚，在研发能力方面，存在基础研究薄弱、技术储备不足、试验设施缺乏的问题；在上游配套方面，存在高端材料缺乏、零配件工艺落后的问题；在资金投入方面，存在重视程度不够、研制经费不足的问题；在管理模式方面，存在研制体系落后的问题。此外，在飞发分离前，曾经长期以来，航发的研制基本都是由主机型号牵引，发动机技术和型号谱系的独立研制缺乏中长期规划和延续性，一旦型号下马或者进口解禁，对应航发的研制工作很可能半途而废了。这对于研发周期长、资金投入大、技术积累久、标准建立难的航发研制无疑是非常不利的。
两机专项、飞发分离、航发成立为我国航空发动机产业的腾飞扫清了障碍、奠定了基础。两机专项从顶层将航空发动机和燃气轮机的发展确立为国家战略发展的重要方向，在政策面和资金面均给予了强有力的支撑；飞发分离破除了一直以来严重阻碍我国航发发展的型号牵引研制体系，使得发动机的研制完全独立；最后，通过对多家原从属于主机厂的航发企业进行整合，航发集团作为第十二大军工集团正式成立。我国的航空发动机产业格局从此焕然一新，步入正轨后的航发集团也即将迎来拐点。
2.2需求：军机更新换代+民机国产替代，航发市场规模超万亿
2.2.1存量更新换代+20系列放量，军用航发中短期需求旺盛
我国战斗机、运输机、直升机等数量和质量与美军差距明显，新机型换装和升级换代需求迫切。从数量上看，根据《WorldAirforce2020》，2019年我国军用飞机总数为3210架，是美国的24.2%。从结构看，我国军用飞机二代及二代半飞机占比仍然较高，信息化程度高、综合战斗力强的新机型配备不足。以战斗机为例，美国的三代机占比84%，四代机占比16%。而我国二代机占比50%，三代机占比仅为美国数量的38%，四代机（J-20）目前仅少量列装。随着歼10/11、歼16等的加速列装，以及歼20、运20、中型通用直升机等我国新一代军用飞机的陆续批产，我国空军装备具备了换装的基础。我们认为接下来十年，是军用飞机换装的稳定期，也是我国航空发动机产业发展的加速期。
除了军机加速列装的增量市场外，国内航空发动机市场还存量维修换装市场。在强化实战化军事训练的背景下，要实现把技术优势转变为能力优势和作战优势的目标，部队演习和训练强度将大幅提升，假设未来单机的年平均飞行小时数为200小时，批产发动机的大修周期为1000小时，全寿命为2000小时。则在2025年之前，增量机型将大修1次发动机，存量机型将更新0.5次发动机并大修1次发动机。假设每购置三台新发动机需同时配备一台备用发动机，同时存量发动机的大修价格为新机的30%。
2020~2025年我国军用航空发动机市场规模合计约为1952亿元，平均每年325亿元。假设2025年我国军机数量达到美国现有的一半，同时考虑到备发及存量机型维修和换新需求，预计2020~2025年我国军用航空发动机市场规模合计约为1952亿元。其中战斗机航空发动机（涡扇及少量涡喷发动机）的市场空间约为1193亿元；直升机航空发动机（涡轴发动机）的市场空间约为395亿元；运输机/轰炸机（大涵道比涡扇及涡浆发动机）的市场空间约为306亿元；教练机（涡喷和少量涡浆发动机）的市场空间约为58亿元。
此外，随着国家对军用舰船动力性能要求的提高，舰船燃气轮机市场空间同样非常巨大。QC185、QC70等航改燃气轮机技术成熟性能优秀，两者可分别用于驱逐舰和气垫船。根据《关于QC280/QD280燃气轮机生产能力建设项目竣工验收的批复》显示，QC280已经开始批产，可配备海军大型驱逐舰。按照我军舰艇近期装备速度以及现役舰艇数量，舰船燃气轮机的新装机增量市场和维修更新存量市场均存在较大需求。
2.2.2民航客机国产化，奠定长期大规模航发需求
根据《中国商飞2019-2038年民用飞机市场预测年报》，未来20年中国航空市场预计将接收50座以上客机9205架，对应发动机市场空间2.54万亿元，平均每年约1272亿元。其中，50座级以上涡扇支线客机交付958架，120座级以上单通道喷气客机交付6119架，250座级以上双通道喷气客机交付2128架。机队年均增长率为5.2%，旅客周转量年均增长率为6%。到2038年，中国的旅客周转量将达到4.08万亿公里，占全球的21%。中国机队规模将达到10344架。若考虑全球市场，未来20年预计将有45459架新机交付，对应发动价值约11.87万亿元，平均每年5934亿元。
此外，随着国内清洁能源市场的快速发展，航改燃气轮机市场空间同样非常巨大。航空发动机在设计水平、材料、制造工艺、试验和使用方面技术先进，经验丰富，因此航改燃气轮机在非航空领域中得到了广泛的应用，在整个航空动力行业中，航改燃机所占的比重不断增大。在052、055等舰艇中已广泛使用航改舰用燃气轮机，包括QC280、QD70等型号产品。此外，凭借体积小、重量轻、使用方便等优势，目前几乎所有的海洋石油、天然气钻探、开采平台均采用航改燃机作为动力源。
2.3供给：行业边际好转，重要突破即将实现
国家层面高度重视航空发动机和燃气轮机的国产化问题，成立航发集团、出台两机专项，重点解决领域内关键问题，大力扶持产业发展。从整机制造到零部件配套到上游高端材料，整个行业已经历了60多年的经验积累，相继克服了各种困难和挫折，产业的大制造业基础愈加成熟。最近，在政策和资金的大力扶持下，整个产业经历重组整合，加强研发扩建产能，进入了高速发展期。各型装备的研制工作根据整机的配套需求正有序展开，不少项目已经取得重要突破，行业边际显著好转。
2.3.1研制进展：自主研制增多，谱系逐渐完善
60多年来,我国航空发动机的发展，走过了一条从修理到仿制，从改进到自研的过程。从1951年成立航空工业局以来，我国的航发产业经历了“维护修理、测绘仿制、改进改型、自主研制”四个发展阶段，从无到有，从小到大，由弱变强，目前正处于从“测绘仿制向自主研制”的转变过程中。我国航空动力行业已经走过了三个发展思路迥异、特色鲜明的成长阶段。
第一个阶段（1950年到1965年前后）：依赖苏联技术，进行仿制生产。这个阶段我国以仿制苏联航空发动机为主，其核心是批量生产。由于前苏联能够提供给我国航空发动机设计和工艺全套资料，我国当时只需按部就班的组织批量生产线，大干快上增加产能。在此期间，我国一直在生产和使用两个阶段反复，形成了其他国家少见的“试制-技术鉴定-批量生产-使用-维修-改进”的“大生产模式”。15年中，我国先后仿制了苏联的BK-1F、Pд-9Б、Р11Ф-300、等多型发动机，相对应的国产型号是涡喷-5、涡喷-6、涡喷-7等国产发动机。
第二个阶段（1966年~1990年前后）：从仿制逐步走向自主研制。涡喷7甲改型工程开始进行到1990年新一代核心机预研计划开始，我国航空动力行业开始摆脱外援的扶助追求自主，逐步开始自主研制。除涡扇9是国产化斯贝发动机外，基本上所有主力军用喷气发动机都摆脱了国外现成型号的单纯仿制。1965年，为配合我国首架自主研制的主力战斗机型歼8，我国开始进行涡喷7甲发动机研制，是我国是第一个完整走完设计、试制、零部件加工及整机地面调试、高空模拟实验到最后试飞定型的发动机型号。该时期，我国自行设计了涡喷13发动机，获得国家科技进步一等奖，并仿制英国罗罗公司的斯贝MK202制造出涡扇9发动机。
第三阶段（1990年~至今）：1990年我国开始了新一代核心机预研计划，代表我国航空发动机构建核心机体系的整体发展思路的逐步形成，标志着我国航空发动机科研系统逐步步入成熟。2002年，我国自行设计研制的涡喷14发动机（昆仑）设计定型；2005年，我国自主研制的第三代大推力涡扇10发动机通过设计定型，这两种发动机的研制成功标志着我国在核心机上取得巨大突破，并使我国成为能自主研制航空发动机的少数国家之一。
我国现在在自主研制逐步向核心体系研发过渡的第三阶段，从涡喷-14（昆仑发动机）开始，到斯贝国产型号涡扇-9（秦岭发动机），到逐渐成熟的涡扇-10（太行发动机）和在研的涡扇-15发动机，特别是90年代以来，我国航空发动机开始集中突破。
秦岭发动机是斯贝发动机的全国产化+改进版本，属于中等推力涡轮风扇发动机。70年代，我国从英国罗罗公司引进了“斯贝”发动机，与当时国内的涡喷发动机相比，具有推力大、耗油低、可维护性好、使用寿命长的特点。1976年开始，西安航空发动机厂负责仿制“斯贝”发动机，引进了一大批性能先进的生产加工设备，先后攻克多项关键技术。随着“飞豹”发动机的大批量生产，20世纪90年代“斯贝”国产化进入了全新的阶段。2002年，安装国产“秦岭”发动机的“飞豹”成功首飞。2003年7月，“秦岭”发动机国产化工程正式通过国家的技术鉴定，宣告成功，填补了我国国产化涡扇发动机的空白。通过全面国产化“斯贝”，我国第一次系统接触西方先进涡扇发动机，掌握了大量以往没有接触过的先进工艺和技术，是的国内航空动力行业冶金、材料、化工、机械等方面的技术水平都得到相应的提高。
太行发动机：国内首次完整走完现代航空发动机研制流程的涡扇发动机型号。1987年，太行发动机进入验证机研制，1993年完成验证机，1997年进入发动机与型号匹配阶段；2000年进行高空试车，2002年在苏-27试飞平台首飞；2002~2003年开始试装歼10战机进行试飞。2006年，涡扇10发动机成熟定型。据航空工业2015年社会责任报告披露，“太行”发动机已批量装备部队，我国已具备自主研发第三代大推力发动机的能力。
中美航空发动机差距30年左右，回溯美国航空发动机发展史，F100为作为F15和F16的配套发动机在美国航发发展历史上拥有划时代性地位，在1970年立项时，F100已经有研究了10年的JTF22核心机做基础，而后在1974年交付空军以后，连续十余年间因为可靠性问题，一度使美军F15/F16面临停飞的风险，经过大量的改进以及整机试验，一直到1986年才逐渐达到可靠性要求，也奠定了接下来几十年稳固的市场地位。作为美国涡扇发动机奠基性型号，F100完善了整个美国航空发动机设计适航体系，为下两代发动机研发打下基础。
俄罗斯出口中国最多的发动机为AL-31F,为我国现在主力战斗机主要发动机配型。AL-31F脱胎于AL-21系列和AL-7系列发动机，在AL-31F定型前的十年内总试验时数达到22900小时，台架试车时数16625小时，飞行试验时数6275小时，85年定型时首次翻修寿命只有50个小时，九十年代初AL-31F的首次翻修寿命达到300小时才逐步走向成熟，AL-31对于整个俄式航空发动机体系的重要性不言而喻，到今天首次翻修寿命已经能达到1000小时，仍然为中俄主力战机最得力的动力装备.
从F100到AL-31F,从起初设计到完善皆历经30-40年左右，由此可见，8推重比级涡扇是航发研制中的一道坎，同时在交付之后也需要连续的资金投入与实验改进。我国当前处在调整改进期的涡扇10与F100和AL-31F是同推力的,同样也必须遵循这一技术开发规律。涡扇10的成功研制在我国航空发动机发展史上有着里程碑的意义，标志着我国在自主研发航空发动机道路上实现大跨越，同时将激活航空发动机稳定持续的市场空间。我国涡扇10从2010年左右开始交付批量列装，经过不断改善，从近几年数量来看，涡扇10可靠性已经明显改善，不存在大的设计缺陷，未来的方向是减少寿命期费用，强调可靠性和维修性，进一步改善燃烧室、涡轮叶片的结构可靠性、耐久性和维修性。涡扇10的走向成熟将对今后我国航空发动机事业跨越式发展打下基础，大大缩短我国航空发动机研制周期。
尽管和世界巨头仍差距较大，但我国航发工业已建立起比较完整的研发和生产体系，在型号完善和自主研发方面不断取得进步。目前我国已具备涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全谱系航空发动机的生产制造能力。在生产上已具有相当大的规模；在试验方面，建成了亚洲第一的高空台及其它研究试验设备；形成了一支具有相当水平的预先研究、设计研制和使用发展的技术队伍。
2.3.2组织结构：飞发分离，航发集团成立
航空发动机随飞机型号牵引，曾长期制约我国航空动力产业的发展。过去，我国航发产业采用航空发动机企业与飞机企业共同组成航空工业部企业。研制顺序上飞机型号在先、发动机在后，发动机企业在航空工业里往往处于从属地位。这一体制在我国航空工业发展初期，可以用较少的资源实现了发动机型号的发展，减少发动机资源闲置的情况。但是，随着我国航空工业的发展，“飞机型号牵引”的弊端逐渐显现，制约着我国航发产业的发展。因为动力作为飞机的配套系统，发动机型号立项后，才能开始各项关键技术的攻关；而一旦飞机型号下马了，发动机型号不管进展如何都要随之下马，从而给发动机企业造成了很大的机会风险。回顾我国航空发动机研制史，随飞机下马例子比比皆是。喷发1A、涡扇5、涡扇6都是已经完成设计，开始试制、试车甚至升空试飞过的发动机型号，但由于部队对飞机需求调整，这些型号都没能完成研制投入生产。没有型号研制需求，就不进行航空发动机科研，是导致我国航空发动机研制周期长、风险大，基础薄的重要原因之一.
“飞发分离“是国际和行业发展的规律。从二战以来直到今天，由于高度复杂、深度分工、高度独立的特点，大多数国家的飞机主机企业，不论规模多大，都很少在生产飞机的同时生产航空发动机，尤其是涡轮发动机。航发企业和主机企业之间上下游分离成为全球范围内航空先进国家的普遍现象。其原因在于，发动机与飞机主机虽然需要紧密配合才能形成最终产品，但发动机与飞机在产品特性上差别巨大、研制规律迥异。航发的技术指标相对统一，而飞机根据任务需求往往会产生多样化的技术指标，基于同一种核心机的航发往往会在多型号飞行器上配套。因此发动机与飞机的垂直一体化不利于规模效益，也容易导致进度不一带来的项目困境。
2.3.3资金投入：两机专项启动，千亿资金支持
我国在航空发动机领域的资金投入一直不足。美、英、法的航空发动机年均科研投资分别为30亿、10亿和9亿美元。美国仅第五代综合高性能涡轮发动机技术（IHPTET）一项预研计划就持续17年总投资50亿美元，根据《中国经营报》2015年报道，该数额相当于我国20年发动机预研总投入的6倍。随着该计划进入后继工程VAATE计划，完成从实验室到工厂的技术转换和革新。其目标是2017年要比2000年的基线发动机成增加十倍可承受涡轮推进系统的能力。相对而言，我国对航空发动机的投入不仅总额比较少，而且相互分散，大大降低了中国航空发动机的发展能力。
“十三五“期间，两机重大专项全面启动，大力加强政策和资金面的支持。2016年11月，工信部部长苗圩在全国工业和信息化创新大会上介绍，“十三五”期间，我国将以组织实施重大科技专项为抓手，持续推进高端装备制造业的发展，全面启动实施航空发动机和燃气轮机重大专项。航空发动机专项方面，将重点聚焦涡扇、涡喷发动机领域，同时兼顾有一定市场需求的涡轴、涡桨和活塞发动机领域，主要研发大涵道比大型涡扇发动机、中小型涡扇/涡喷射发动机、中大功率涡轴发动机等重点产品；燃气轮机专项的主要目标为，2020年实现F级300MW燃机自主研制，2030年实现H级400MW燃机自主研制。预计两机专项的直接投入在千亿量级，带动地方、企业和社会投入约2000亿元。在产业整合+重大专项扶持下，我国发动机产业的发展从制度、政策、资金等各方面都扫清了障碍，成功进入高速成长通道。
2.3.4材料和制造技术：为航发腾飞保驾护航
先进的材料和制造技术是发动机制造业快速成长的有力支撑。在航空发动机研制过程中，设计是主导，材料是基础，制造是保障，试验是关键。据预测，新材料、新工艺和新结构对推重比12～15一级发动机的贡献率将达到50%以上，从未来发展来看，甚至可占约2/3。因此，先进的材料和制造技术保证了新材料构件及新型结构的实现，使发动机质量不断减轻，发动机的效率、使用寿命、稳定性和可靠性不断提高，可以说没有先进的材料和制造技术就没有更先进的航空发动机。
（一）材料技术
航空发动机使用的原材料主要是高温合金、钛合金，两者价值占比分别在35%、30%左右。高温合金涉及的主要金属材料是镍、钴金属，钛合金主要是钛。发动机应用的其他材料还包括铝合金、钢等。高温合金技术壁垒非常高，全球范围能够生产航空高温合金的企业不超过50家，主要集中在美、俄、英、法、德、日和中国，美国在高温合金研发应用方面一直处于世界领先地位，年产量约5万吨。
航空发动机的涡轮叶片、涡轮盘、燃烧室、加力燃烧室及部分紧固件采用到了高温合金。从20世纪90年代中至今，我国高温合金发展迅速，应用和开发了一批新工艺，研制和生产了一系列如GH698、GH4169等高性能、高档次的新合金，并有望在不远的将来解决冶炼设备技术状态不稳定、冶炼工艺路线不合理或技术参数控制不精准等问题.
世纪60年代以后,钛合金在发动机上的用量逐渐增加,主要用于风扇叶片、压气机叶片、盘、轴和机匣等中低温部件。钛合金具有比重轻、比强度高、耐蚀性好等特点，是航空发动机减重比较理想的选材。目前钛合金使用温度是600℃以下，当温度超过600℃时，多采用钛基金属间化合物、钛基复合材料等满足使用功能的材料来替代。钛基金属间化合物包括TiAl合金、Ti3Al合金和Ti2AlNb合金。2016年6月，南京理工大学陈光教授团队的研究成果在材料性能上实现了新的大幅度跨越，所制备的PSTTiAl单晶合金在900℃时的拉伸屈服强度为637MPa，并具有优异的抗蠕变性能，其最小蠕变速率和持久寿命均优于已经成功应用于GEnx发动机的4822合金1~2个数量级，有望将目前TiAl合金的使用温度从650~750℃提高到900℃以上。
材料技术的进步对整个航空发动机产业意义巨大，随着国家层面对航空发动机材料与制造技术发展的大力支持，近年来我国在新型材料的研制与制造技术上取得多方面进展。例如，北京航空航天大学在发动机涡轮叶片热障涂层技术上取得了重大突破，航材院目前已经在粉末高温合金、单晶高温合金等方面取得阶段性进展。
（二）制造技术
近30年来,我国发动机主要制造厂商不断深入发展数字化制造技术的研究和应用，在发动机关键零件的工艺设计、工装设计、数控加工中取得了明显的效果。例如，整体叶盘制造技术，通过将传统结构的叶片和轮盘设计成整体结构，省去传统结构的连接方式采用的榫头、榫槽和锁紧装置，结构重量轻、零件数量减少，避免了榫头的气流损失，使发动机整体结构大为简化，推重比和可靠性明显提高。另外，整体叶环制造技术、小叶片转子制造技术、发动机机匣制造技术等关键技术都得到了显著突破。空心叶片制造的关键技术已经突破，并进入应用阶段，涡轮叶片定向凝固和单晶精铸的关键工艺已经突破，并在新机研制中得到应用和验证。
多年来我国航空发动机制造企业将数字化生产线建设作为企业信息化重点，并初见成效，改变了传统的生产制造模式，有力保障了科研/批产型号任务的交付。航发动力着力提升制造技术，针对重点领域和专业，建立材料工程应用、精密铸造、高效切削与精密加工、特种工艺、精密成型和焊接、表面涂层、增材制造（3D打印）及深度修复、智能制造等10个重点实验进行研究。
2.4研发批产有序推进，多款重点型号放量在即
以“太行”为代表的国产发动机逐渐成熟，逐步替代进口发动机。我国军用不少在役飞机上使用从俄罗斯等国进口的发动机，国产发动机曾因稳定性、可靠性等问题暂时不能实现国产替代。随着以太行发动机为代表的国产发动机逐渐成熟，我国国产发动机的研发和生产水平已取得了长足的进步。据航空工业2015年社会责任报告披露，“太行”发动机已批量装备部队，我国已具备自主研发第三代大推力发动机的能力。
在我国军机数不断攀升的背景下，2015年来军用航空发动机进口额持续下降，可从侧面说明国产航发进步较快，逐渐堪当重任。由于我国第三代航发交付后的稳定性问题，在2009年之后我国持续大批量地采购了俄罗斯的AL-31F系列发动机，在2014年进口额一度达到了4.7亿美元。但我国并没有放弃第三代发动机的研制工作，而是在之后的几年里迎难而上，攻坚克难，大力推进型号的改进工作。近年来，随着高温合金整体机匣的精铸、高温合金涡轮叶片再制造、粉末冶金涡轮盘再造等等关键技术的攻克，我国第三代航发在稳定性、使用寿命和成本控制等方面已取得了长足的进步，逐步进入了产能扩张阶段。在我国空军大力发展，军用飞机数量不断提升的同时，2015年起我国发动机进口额的持续下降，也从侧面佐证了我国的国产第三代航发已堪重任。
多款重点型号发动机处于生产定型阶段，进展顺利。发动机的研制工作大概可以分为4个阶段，分别是立项、工程研制、设计定型和生产定型。立项阶段主要指确定发动机设计指标并确定完成指标的方法；工程研制主要指进行计算和试验；设计定型主要指开展定型试验和试飞；生产定型主要指小批量使用和可生产性评估。对于有大批量需求的主战机型的配套发动机，在小批量交付后还要持续跟踪和改进直到符合部队要求后再开始批量生产。整理公开信息可以发现目前多款重点型号发动机进展顺利，为国产发动机逐步替代进口产品和行业中长期发展奠定基础.
从短期看，三代机（“太行”WS-10）以及直-20（对应WZ-10）的批产。目前我军正处于新老机交替的关键时期，面临大量二代机退役，三代机服役：不仅J-10和J-11仍在批产，J-15和J-16也带来了新的发动机需求量。从需求端看，近年来我军以J10B、J15、J16、J10C为代表的三代半战斗机陆续交付，与此同时沈阳黎明航空发动机公司的营收和业绩也提升了一个台阶，上述事项侧面证明了我国的三代机航发已趋于成熟，为批量列装做好了准备。从供应端看，近年来，主要承担太行发动机业务的黎明公司营收增长较快，未来受益于战斗机的更新换代，三代机乃至三代半和四代的需求量增加，配套的太行发动机将继续保持较快的增长。
Z-20是未来陆航部队最主要的通用直升机，根据美军黑鹰在直升机中占比推算，预计这款新型通用型直升机的占比也将接近50%，另外参照美国同类直升机的发展路径还有潜力衍生出优秀的舰载机服役海军部队。仅从三代机/三代半/四代战斗机和10吨级通用直升机带来的来看，WS-10和WZ-10分别有望成为未来5年到10年内我国军用需求量最大涡扇和涡轴发动机。
WS-10系列及改型和WZ-10的技术条件已经成熟，型号放量在即。俄罗斯2017年全球采购清单的统计结果显示，中国长期引进的AL-31F发动机首次在清单中消失不见，这很有可能意味着困扰我国“太行”发动机已久的稳定性问题很可能已经得到有效的解决，而其寿命问题在掌握了粉末冶金涡轮盘等技术后也得到了长足的进步，2018年主机厂航发动力计划使用募集资金1.8亿元建设三代中等推力航空发动机生产线，型号有望放量在即。此外，19年底直-20相继在国庆阅兵和天津直播会亮相，说明该机型配套的发动机已经成熟，有望进入批量上量阶段。
中期看运-20换装国产大涵道比涡扇发动机（对应WS-18、WS-20）。WS-18是俄罗斯D-30的国产替代方案，而WS-20则是WS-18的“升级款”，在涵道比和推重比等性能上均有一定程度的提升，两者主要用于配套运-20和轰-6系列，在增量市场和存量市场均有较大的需求空间。2018年初，有新闻报道WS-18已装配于运-20试飞，猜测目前正处于生产定型阶段。2019年3月，歼轰7A及运-20大型运输机总设计师唐长红在采访中表示“运-20”已经正式批量生产、年内将换装国产发动机。
四代机逐步放量，有望成为航发中长期需求的基石。从需求端看，批量列装的四代机目前只有歼-20一款产品，该机型于11年首飞18年正式交付，近年来在航展、阅兵等活动中频频亮相，未来有望成为我军装备的主力机型之一。另一款四代机FC-31虽暂未列装，但在中航技官网已有产品展示并在珠海航展中有过数次亮相。短期内四代机可能无法成为我军装配主力，但参考美国装备F22及F35的经验，随着各方面条件的成熟，四代机有望成为我国军用航发中长期需求的基石。
3、发动机产业链价值拆分
航空发动机全寿命周期要经历研发、采购、使用维护三个阶段。研发阶段又分为设计、试验、发动机制造、管理等环节。在全寿命周期中，研发、采购、维护的比例分别为10%、40%、50%左右。使用维护阶段的费用占比最高。该阶段又分为更新零部件、维修服务两部分。由于研发阶段主要由606所、624所、608所和649所等承担，整个研发阶段的费用在发动机全生命周期的费用占比较低，占比较高和上市公司关系较紧密的主要涉及到整机制造和使用维护阶段，因此对航发产业链的费用/成本拆分主要集中在这两个方面进行分析（当然这一拆分我们认为应该是基于欧美的成熟发动机产业，国内由于批产数量相对较低，数据应该也略有不同）。
3.1整机制造部分
从发动机全寿命流程看，主要包含研发设计、整机制造、整机实验、维护修理4个阶段。国外发动机产业由于存量较高，每年维护维修的产值占比非常高。国内由于几款新型主流军用发动机完成定型不久，进入产量爬坡期，因此新生产发动机的产值依然占据较高的比重，维护维修占比相对较低。从发动机整机制造环节看，主要包括控制系统和机体零部件两大部分。零部件又可划分为常温部件和热端部件两大类，前者包括短仓、风扇、燃油系统、前级压气机叶片/叶盘/机匣等；后者主要包括燃烧室、后级压气机叶片/叶盘/机匣，涡轮叶片/叶盘/机匣等。
1）发动机占飞机价值的25%左右
航空发动机是飞机的"心脏"，是飞机性能的主要决定者，是各大航空公司核心研发创新的对象，一般来说航空发动机的制造成本占整机制造的25%左右。对于不同的机种，航空发动机在飞机出厂单价中的比例差别很大。20世纪70年代，美国典型的运输机和战斗机的成本中，发动机分别占21%和31%，而在E-3A预警机的成本构成中发动机只占8.6%，电子设备占43%以上。根据美国兰德公司发动机问题专家Nelson估计，对战斗机来说，发动机占飞机出厂单价的1/4左右。
2）航空发动机部件价值拆分
航空发动机制造商根据部件分配任务，因此有必要对部件价值进行拆分。一般而言，无论战斗机、或运输机用发动机，"高、低压涡轮"的价值占比都最高，而其他部件则有明显区别。
不同功能部件价值：
对于战斗机发动机，其外涵道很小，有加力燃烧室，因此，风扇、外机匣的价值占比较低，但加力燃烧室、控制系统占比高；对于运输机发动机（客运、货运、军用），外涵道大，无加力燃烧室，因此，风扇、外机匣的价值占比高，控制系统占比较低；直升机发动机中，控制系统、减速机构的占比较高。
按结构类似方式价值拆分
另一种价值拆分模式不是根据"功能部件"的方式进行拆分，而是根据"结构类似"的方式进行拆分，这种拆分方式与实际生产分工模式更接近。
3）航空发动机制造成本拆分
航空发动机制造成本（不含控制系统）主要由两部分组成："原材料成本"、"劳动力成本"，分别占比在40%-60%，25%-35%。航空发动机使用的原材料主要是高温合金、钛合金，两者价值占比分别在35%、30%左右。高温合金涉及的主要材料是镍、钴金属，钛合金主要是钛。发动机应用的其他材料还包括铝合金、钢等。
3.2维护维修部分
从美国经验看，航空发动机越先进，维护维修的成本越高。以美国1950s-1970s年间的三种航发为例，从涡喷到二代发动机到三代发动机，航空发动机的全生命周期开销中，“仓库维护成本（DEPOT）”和“安装成本（INSTAL）”增加的最快，并且在全生命周期开销中的占比也增长迅速，而其他成本增长较为温和。J79是军用涡喷发动机，由GE公司生产，是1950s年代的产物，现已停产，现有装备最多服役到2020年，用于装配F-4战斗机、F-104战斗机、B-58轰炸机等。属于第二代发动机，对应我国涡喷-7（1951-1965年）、涡喷-13（1977-1999年），对应战斗机为歼-7、歼-8。TF30是涡扇发动机，属于第二代航空发动机，由PW公司生产是1960s年代的产物，推重比在5左右，配属F-14战斗机（早期版本）、F-111B战斗机。可靠性较差，F-14战斗机早先使用TF30，后来改换F110发动机。F100推重比在7.2-7.9左右，都属于第三代发动机，和我国的涡扇-10属于同代发动机。
3.3发动机维修中的主要零部件及对应公司
从材料看：
l高温合金是航发中应用比例最高的（40%），是决定发动机性能的核心材料。包括铸造高温合金、变形高温合金和新型高温合金，其中铸造高温合金和新型高温合金的应用占比在逐渐扩大。高温合金的应用部位涵盖了所有的高温高压区域，并且高压涡轮、燃烧室等工况最恶劣的区域对于高性能单晶、定向合金有非常迫切的需求。国内在高温合金母合金领域实力较为强劲的企业包括航材院、中科院金属所和钢研高纳。而难度相对较低的普通铸造高温合金、变形高温合金领域抚顺特钢、长城特钢、宝钢特钢等企业也具备供应实力。
l钛合金是航发中应用比例次高的（25%），具有优异的轻质高强特性，适合作为非热端结构件使用。包括板、带、管、棒、线、粉末等多种型材，应用最多的部位主要包括机匣、安装节、叶盘及低压区叶片等，一般粉末材料多用于叶盘的冶金制造，棒材多用于叶片的制造。国内在钛合金领域实力较为强劲的企业包括宝钛股份、西部材料、西部超导等公司。
l特种钢在航发中应用比例相对较低（20%），用途集中于高速耐磨部件领域。特种钢的主要应用部位是轴承、齿轮、紧固件，轴承作为发动机最主要的损耗件，对材料在高温高速环境下的耐摩、耐疲劳性能有极高的要求，是决定发动机大修期限重要因素之一。目前国内在航空发动机轴承领域实力较为强劲的公司包括抚顺特钢、永兴材料等。
l纤维增强复合材料作为新一代材料，性能优质突出，目前已形成小批量应用。在航发中的应用逐步提升，可以为发动机燃烧温度提升、重量降低、可修复等性能带来有效的提升。目前已实现批量应用的包括用于风扇叶片的碳纤维增强树脂基复合材料（光威复材、中航复材），用于热端部件的陶瓷基复合材料（火炬电子、航材院）等。随着发动机性能的进一步增强，新型材料的应用比例有望持续提升。
从工艺看：
l锻造制件性能好，但不适合制造复杂结构，且生产成本相对高。锻造是最早的发动机零部件制备工艺，在产品稳定性、缺陷率、强度和耐温性能等方面都具备比较优势，但也存在复杂结构件制造困难的缺陷。目前压气机叶片、叶盘、外环、燃烧室、机匣等部位仍多以锻造为主，但随着发动机零部件复杂程度提升，在个别部位铸造和粉末冶金工艺正逐步取代锻造。锻造领域实力较为强劲的公司包括中航重机、钢研高纳、航宇科技等。
l铸造是目前主要的热端部件制造工艺，具有适合复杂结构高精度制备、成本相对较低的优势。过往铸件在性能上略不及锻件，但随着精铸、定向、单晶等技术的成熟，高温合金铸件性能已经有了飞跃式的提升。随着发动机性能的提升，涡轮叶片为提高散热、降低质量，目前多为复杂的空心结构，在工艺上只能通过铸造来实现。国内铸造领域实力较为强劲的公司包括应流股份、航发动力、中航重机、江苏永瀚等。
l粉末冶金/3D打印在航发中的使用率正快速提升。粉末冶金主要替代精锻技术用于制备叶盘，是继非真空熔炼和真空熔炼后的新一代涡轮盘材料，当前世界上大多数先进航发均采用了粉末冶金涡轮盘。国内具备粉末冶金制造能力的企业主要包括航材院、钢研高纳等。3D打印可以替代精铸技术用于制备燃油喷嘴，CFM将该技术广泛用于LEAP系列发动机上，截至18年底已制作超过3.3万个喷嘴。此外，3D打印还能制作高精度的模具，服务于精密铸造工序。国内3D打印实力较强的企业包括铂力特、先临三维等。
4.1航发动力
航发动力是国内唯一的生产制造涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、活塞全种类军用航空发动机的企业，在国际上，是能够自主研制航空发动机产品的少数企业之一。航发动力主营航空发动机及衍生品（工业燃气轮机等）的产品和服务，通过资产整合，公司已囊括我国航空动力装置主机业务的几乎全部型谱，覆盖产业链研制、生产、试验、销售、维修保障五大环节。未来，作为三代主战机型发动机国内唯一供应商，公司主要为第三、第四代歼击机，教练机，直升机，轰炸机，军用运输机，无人机等提供航空发动机及附属零部件并提供发动机维修服务。
聚焦航发主业，太行系列逐步走向成熟，多款重点型号上量在即。在“瘦身健体，聚焦主业”的方针指引下，公司逐步缩减非航空业务规模，同时定增募资加强对主业的研发投入，各项产品的研发和排产稳步推进。“太行”系列产品经过多年的打磨逐步走向成熟，加速替代进口发动机。此外，伴随20系列产品的交付、二、三代机的换代和更新，公司各型号产品批产上量稳步推进。由于航发产业高资金投入的特点，公司负债率高、财务费用高企侵蚀利润。近年来公司定增、债转股以及两机专项的持续投入是解决上述问题的有效方式。
4.2中航重机
公司是航空工业集团下属的专业化锻铸造企业，长期配套国内航空主机厂，技术工艺水平高，设备体系齐全。近年来军航景气度高，民航和外贸市场巨大、增长潜力大，锻铸业务有望实现较快增长。
（1）军品业务：军机处于升级换代期，随着20系列批产上量+航发国产替代，锻铸件需求大。公司在国内军用航空领域市占率高，远超竞争对手，在大型锻件设备助力下，市场份额有望进一步提升。
（2）民机业务：受C919、ARJ21等国产飞机牵引，公司作为国内航空锻铸龙头增长潜力巨大；
（3）外贸转包业务：受环保、成本等影响，国外逐步将锻件业务转移至我国。公司与国外航空巨头保持长期合作关系，海外业务有望保持快速增长。
民品由于前期投入大，产能利用率不足近2年连续亏损。国内工程机械主机崛起+国产替代加速，公司配合徐工等主机厂，逐步上量；液压业务民品公司计划开展混改，提高民品的市场竞争力，民品未来3年有望逐步减亏乃至盈利。
剥离亏损业务，聚焦主业，管理改善初见成效，未来随着营收上量、摊薄费用+引入混改等方式，公司利润弹性大。过去受新能源业务拖累，公司业绩波动大。2018年底，剥离亏损的新能源业务，以航空锻铸+液压件为核心，整合内部资源增强协同，加强市场开拓和降本增效，初见成效：3家锻件公司净利率从7%提升到10%。目前，公司净利率水平较低（5%~6%），未来随着公司营收较快增长对费用的摊薄+管理细化，盈利能力有望稳中有升，获得较大的利润弹性。
我们预计公司19-21年EPS为0.31、0.44、0.58元，认为目前公司合理估值水平为20年28倍PE，对应目标价为12.32元，维持买入评级。
4.3火炬电子
公司是军用MLCC核心供应商，大力发展陶瓷基复材新领域。公司深耕陶瓷电容器领域多年，自产电容实力强劲，是军用MLCC核心供应商，近年来进一步拓展钽电容业务。机遇在陶瓷材料领域的技术积累，公司联合厦门大学研发掌握了CASAS-300材料核心技术，并进行产业化建设，14年以来成立了以立亚新材料为主体的特种陶瓷纤维工程化平台，目前已完全实现我国热端新材料的国产化。根据公司目前陶瓷材料项目建设规划，产能达成后将成为国内陶瓷基复材的供应主体，形成明显的领先优势。
陶瓷基复合材料是“近乎完美”的新一代高温材料，在航发、导弹等领域有非常广阔的应用前景。航发涡轮前温度每提高100度，推重可以增加10%，现有热端材料主要为镍基高温合金，通过空心结构和热障涂层技术实现了高于材料熔点的工作问题，但无疑其材料性能已经达到极限。陶瓷基复合材料凭借其低密度、高温抗氧化、耐腐蚀、低热膨胀系数、低蠕变等优点，是目前最为理想的新一代高温材料，不仅能使结构减重50%～70%，而且能将工作温度提升400～500℃，显著提高发动机推重比。目前该材料已经在CFM、GE、P&W、RR等公司的先进航发中得到越来越广泛的使用，GE9X、LEAP1C等新型号发动机已经将该材料用于涡轮导向叶片和涡轮罩环。公司全资子公司立亚新材系CASAS-300特种陶瓷材料产业化的实施主体，由于技术难度高、前期投入大、进入下游周期长等原因，导致行业壁垒较高，目前国内外具备特种陶瓷材料产业化技术的企业不多。立亚新材该技术属国内首创，并已获得军工四证审查，未来应用前景强，市场潜力大，系公司的核心竞争力之一。
4.4钢研高纳
公司是国内高温合金行业龙头，直接受益国内航空发动机产业的高速发展。新中国成立以来，我国航发产业经历了从引进、仿制到自主的过程，经过近20年的补短板，国产发动机已经实现了长足的进步，尤其是近年来多款配套新机型的航发相继列装，同时我们注意到在军机加速列装的同时，我国从俄罗斯进口的AL31和D30发动机数量从15年开始反而大幅缩减，这说明国产发动机已堪当大任。公司是国内唯一的主营高温合金的上市公司，公司产品谱系全面、技术领先，在高温合金市场占有率高。高温合金约55%用于航空航天领域，主要对应军用航空发动机市场，是发动机高温端的核心材料，也是决定发动机性能和寿命的最关键材料。伴随军改结束后军工产业进入提质上量期，同时发动机国产替代加速，公司有望充分受益。
收购青岛新力通65%股权，业绩有望显著增厚。公司于2018年底通过定增募集3.72亿元完成收购青岛新力通65%的股权，新力通产品主要应用于石化、冶金、玻璃、热处理等行业，包括乙烯裂解炉炉管、制氢转化炉炉管、冶金生产线用辐射管及炉辊等。毛利率高达40%，核心化工产品市占率高达33%，且近年产品客户范围和产品销量在连续扩大。根据业绩承诺，新力通2019年计划实现净利润9000万元。青岛新力通产品主要基于铸造高温合金技术，与公司核心业务有强协同性，公司也可借助新力通的平台实现高温合金在石化等新领域的拓展。
4.5应流股份
专用设备核心铸件龙头，精密铸造高端化转型先锋。我国铸造行业规模大但集中度低，并且在高端精密铸造领域与美欧等国依然存在质和量的差距。根据罗兰贝格统计，北美和欧洲高附加值铸件产值占比超过70%，而中国仅为17%。但是在部分细分领域，国内依然走出了具备国际竞争力的铸造企业，应流股份就是其中的佼佼者。公司专注于专用设备铸件制造，产品形态以泵阀及机械构件为主，客户涵盖卡特彼勒、艾默生、通用电气等海外巨头。依托技术和品牌优势，2015年以来公司成立应流航源，并购SBM、嘉远制造、天津航宇，两次定增募资14.8亿元，积极拓展两机高附加值铸件业务。
海内外两机精铸件需求庞大，公司多年布局迎收获。海外两机铸件市场集中度高，排名第一的PCC占据34%的份额，近年来整机航发及燃机巨头很有意愿培养新的铸件供应商，以打破PCC等企业的垄断。公司是国内少数具备两机精铸叶片生产能力的企业,并成功切入GE、RR等供应链。公司等轴、定向及单晶叶片项目已于18年12月转批产，机匣、涡轮盘及小型涡轴发动机项目推进顺利，近期两机板块增长显著，公司多年布局迎收获，两机领域千亿全球市场逐步打开。
财务费用改善显著增厚公司业绩。18年以来，公司陆续收到六安产投、土地预收储款、政府补贴及定增资金合计超过15亿元。近年来由于航空板块的持续高额投入所带来的债务压力将得到显著改善。伴随财务费用的下降以及资本开支的放缓，边际改善下的公司业绩有望实现更快增长。
我们预计公司19-21年EPS为0.27、0.42、0.62元，认为目前公司合理估值水平为20年55倍PE，对应目标价为23.10元，维持买入评级。
4.6航新科技
航新科技创立于1994年，是一家民营高新技术企业，主要业务涵盖航空维修支持、ATE（自动测试设备）研制及系统集成、飞机加改装、机载设备研制。
公司拟发行可转债投资于发动机健康管理（EHM）项目。公司在自动检测设备和航空监测方面技术能力强、项目经验多，具备提供软硬件一体化解决方案的能力。航新科技是国内首家实现HUMS（直升机健康管理系统）列装的航空机载设备提供商。在此基础上，公司拟投资发动机健康管理项目，该系统是集数据采集、监测、记录、分析和管理为一体的专用系统。其通过对发动机运行及停止中关键参数的采集、监测、记录、分析和管理，实现对发动机全寿命周期的健康管理。同时，通过对发动机的数据进行汇总、分析和处理，对其健康状态进行实时跟踪，进而实现对发动机的有效调配、维修和预处理，提高设计的安全和维护效率，降低维护成本等目的。目前我国在EHM系统应用上处于起步阶段，对比国际主流发动机厂商成熟的EHM系统，国内仍有较大的差距。公司EHM项目实施后，有望加快国内EHM系统的发展，将发动机健康管理系统广泛应用于各领域航空飞机。
国内军用ATE龙头，应用市场空间大。对标美军后勤保障配备的ATE数量，预测我国ATE市场超百亿。公司产品国内领先，受客户认可，ATE和直升机健康管理系统已逐步实现批量交付。
……
【行情】德国三十年期国债收益率日内跌6个基点至0.025%，势创2016年1月以来最大单周跌幅
19日，在事发广场，德国总理默克尔出席仪式并发表讲话。默克尔表示，“今天是个悲伤的日子，也是决心改善不良状况的一天”，发誓将防止事件再次发生。
现场还举行了刻有遇难者姓名台阶的揭幕式。另外，从楼梯到广场的石板上，也刻着表示被害者所受的重伤的青铜制裂缝。
警方还表示，在叙利亚和伊拉克加入“伊斯兰国”(IS)的320余名恐怖分子已返回德国，今后将对此加强警戒。
8月19日的比赛，德国女足在里约奥运决赛2:1战胜瑞典女足，破天荒夺得一块奥运金牌，但是纵观整届德国女足的比赛，切尔西君认为，德国女足有点底气不足，如果时空可以穿越，让20年前的中国女足跟现在德国奥运女足对阵，我们的女足姑娘比他们更加技上一筹
正所谓知己知彼方能百战百胜，我们先来看看20年前96年亚特兰大奥运会中国女足的实力吧！
首先主力门将高红，在96年奥运会的比赛，可以说是神来神挡，鬼来鬼挡，高档低扑，那时候巅峰时候他实力不输于现在的男足的布冯，但遗憾是决赛中被美国队一个争议的绝杀给淘汰出局！
像本届德国女足国奥前锋的米塔格
还是马罗赞都是实力平平，要想洞穿高红的十指关，还是有点难度的。
其次，主力中前卫刘爱玲、左路快马赵丽红、前锋金嫣加上孙雯，组成中国女足有史以来最豪华的锋线，在96年掀起一股铿锵玫瑰的旋风，书写中国足球最为辉煌的一页，斩瑞典、砍丹麦、平美国，捅巴西，无奈落红不是无情物，化做春泥更护花，最后还是赢不了老冤家美国队。
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本届里约奥运德国女足由巴图西亚克、迈尔、克拉恩组成后防，并不是固若金汤后防线，只能说是不是我军太强大，而且国军太落了，德国一路下来并没有碰到像美国、巴西这样超强攻击阵容，所以失球比较少。8强赛如果不是现在中国女足踢失点球，那场比赛结果谁输谁赢，还不知道呢？
最后，每个强队都会有个核心，阿根廷有梅西、巴西有内马尔，96年中国奥运女足核心就是世界足球小姐孙雯，如果孙雯在场上，估计德国女足后防几个大个子无法防得住他。
可惜，这个地球没有时空穿越，96年铿锵玫瑰回不来，期待2020年奥运会中国女足再现雄风吧！
据外媒2月5日报道，2016年是梅赛德斯-奔驰销售最成功的一年，全球总销量首次突破200万，达到2,083,888辆，与2015年相比大幅增长11.3%。同时，奔驰超越宝马，后者销量为2,003,359辆。为了庆祝这一成就，戴姆勒决定奖励约13万德国员工，奖励5,400欧元(约合4万元人民币)与4月份的薪资一起发放。
奔驰2016年最畅销车型仍为C级，总销量约为42.5万辆。最大市场为中国。
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作为全球最受欢迎的运动项目之一，足球的影响力，早已超越传统体育范畴，成为国家、城市的重要文化标签。
对球迷而言，“南部之星”拜仁是永恒的高频词；而对这座城市来说，它何以孕育出一支强大的足球俱乐部，又何以成为欧洲最强大的“体育重镇”之一？
城市“门面”
一直以来，德国的体育产业无论是产业质量还是效益都保持在较高水平，成为德国重要经济支柱之一。
2013年，德国体育产业产值就突破700亿欧元，占GDP比重达到3.3%，比德国汽车制造业产值占比（2.9%）还高。
而拥有拜仁俱乐部的慕尼黑，无疑是德国最强大的“体育重镇”之一，甚至被称为“足球首都”。
作为巴伐利亚州州府，慕尼黑是德国第三大城市，仅次于柏林和汉堡，大都市区拥有约600万居民。在2019年全球城市经济竞争力榜单上，慕尼黑位列第八位。
雄厚的经济实力和较大的人口规模，为慕尼黑体育产业发展提供了良好土壤。在许多球迷心中，拥有超百年历史的拜仁俱乐部，已成为这座城市体育产业的门面和发展缩影。
1900年成立时，拜仁还只是一个城市联赛级别的俱乐部。创立半个多世纪后的1965年，拜仁才得以升入德甲。
120年后的今天，拜仁已经成为欧洲最成功的俱乐部之一，也是慕尼黑最大的城市IP之一，吸引着巨大的“流量”，创造出巨大的经济效益。
在欧足联2018-2019赛季欧洲俱乐部税前利润榜上，拜仁位列第三，仅次于曼联和热刺。
在2019年的福布斯全球最有价值的足球俱乐部排行榜上，拜仁位列第四，球队价值超过20亿欧元。
值得一提的是，随着“金元足球”风潮席卷欧洲，很多球队为了夺冠，纷纷“铤而走险”，利用资本力量大举“招兵买马”，并逐渐被资本掌控。他们中的大多数在争冠失败后便陷入长期萎靡。
而拜仁灵活地将俱乐部下属足球部转化为拜仁足球公司，将公司25%的股份先后卖给阿迪达斯、安联保险、奥迪汽车。但剩下75%的股份，仍牢牢掌握在拜仁俱乐部手中——即20多万会员所有。如今，拜仁作为世界上会员数量最多的体育俱乐部，每年仅会费收入就接近3000万欧元。
此外，为了保持发展活力，拜仁并未将目光局限在慕尼黑当地，而是将合作触角伸向全球——
2014年8月，拜仁慕尼黑美国办公室开始运营；
2016年9月，俱乐部成立拜仁慕尼黑市场营销（上海）有限公司，进入中国市场；
2017年，拜仁慕尼黑还与清华大学体育产业发展研究中心达成战略合作伙伴关系。
体育经济
诚然，拜仁就是慕尼黑体育产业的门面。但事实上，除足球外，慕尼黑还是德国户外运动胜地，体育旅游高度发达，是德国南部体育旅游中心。
上世纪60年代，“体育经济”这一概念在西方流行起来，体育旅游逐渐成为体育经济的重要组成部分。在德国城市中，慕尼黑是发展体育旅游的先行者之一。
首先，慕尼黑通过大力打造体育赛事，吸引了许多来自德国本地和欧洲各国的游客。
以冰球赛事为例，冰球是德国最受欢迎的运动之一，受重视程度仅次于足球。德国冰球联赛是世界上水平最高的冰球联赛之一。德国的大城市几乎都拥有自己的冰球俱乐部，慕尼黑也不例外。慕尼黑红牛是德国冰球劲旅，多次赢得德国冰球联赛年度冠军。
每逢比赛日，大量冰球球迷从外地涌入慕尼黑，常常与前来观看拜仁比赛的球迷“交相辉映”。
根据巴伐利亚州统计局提供的数据，2019年巴伐利亚州共接待游客4000万人次，同比增长2.3%。其中，德国国内游客数2990万，同比增长2.6%。
巴伐利亚州有8座城市游客过夜数突破百万大关，慕尼黑以1830万游客过夜数排名第一，远超其他城市。
这些游客中，相当一部分都是冲着观看体育赛事而来。
近年来，慕尼黑通过持续完善户外运动设施和交通设施，吸引着世界各地的人前来旅游，体育旅游也成为这座城市的亮眼名片之一。
去年6月，第五届欧洲旅游及品牌峰会在慕尼黑召开，更凸显出这座德国南部体育旅游重镇的重要性。
产业“王牌”
西班牙的巴塞罗那是足球迷必去的打卡地之一；波兰的卡托维茨是电竞迷心中的“王者”；而慕尼黑则是世界体育运动产业从业者的“圣地”。
其手中的“王牌”，便是ISPO（慕尼黑国际体育用品博览会）。
从1970年开始举办的ISPO，已经成为全球规模最大、影响力最强的体育用品专业展会，每届都能吸引超过40个国家和地区的顶级参展商。ISPO的规模化、国际化、专业化程度，在业内无人能与之抗衡，在全球运动产业从业者心中占据着重要地位。
每年，来自数十个国家和地区的近十万名参展商和专业观众同时聚集在这座城市，探讨诸如数字信息化对体育运动产业的影响；智能可穿戴设备的发展方向等业界关心的话题，持续引领体育行业的最新趋势。
现在，ISPO已经成为慕尼黑沟通全球体育产业的桥梁。除德国本土参展商外，来自意大利、奥地利、瑞士、法国和英国的参展商常将展位“一抢而空”。以2017年为例，该届ISPO共吸引2732家参展商，其中89%来自德国以外。
有体育业内人士说：“每年，上百家体育产业高质量制造商和供应商聚集在这里，从原材料、皮革产品以及设备生产线应有尽有，涵盖了整个产业链条。慕尼黑对于体育产业的影响力不言而喻。”
虽然德国车市的畅销车型和中国畅销车型如此雷同，虽然德国奔驰宝马的比例比中国高得多，但是德国依然属于和中国截然不同的市场，汽车产业比中国成熟太多。
隔壁老张丨AutoKol
德国在中国人眼中一直神一样存在，堪称国家形象经营的典范。
德国的汽车在中国享有神车一样的待遇，德国人在青岛修的下水道妇孺皆知，德国制造的任何一款产品，哪怕籍籍无名也会获得比中国品牌更高的认可，甚至德国产的希特勒在中国也拥有一批死忠铁粉，他们从来不会称呼名字，直接称之为元首。
其实不仅在中国，德国在欧洲也是神一样存在：欧盟人口最多的国家，欧洲最强大的经济体，德国品牌的汽车水银泻地一样卖遍欧洲每一个角落。当安倍和几乎所有邻国陷入矛盾只能到美国寻求支持的时候，德国早就将历史的污点洗得干干净净，现在成为欧洲团结和联盟的象征。
如果作为一个品牌，德国形象堪称经典。
国人如此崇拜德国，在德国的汽车行业，国人也一定不会陌生。
全球第四大汽车市场
2016年，德国卖出了360万辆汽车，这个数字仅次于中国、美国、日本和印度，排名全球第五，如果再加上商务车，德国的汽车销量达到400万辆，超过印度，而排名全球第四。
在德国，德系车是当然的绝对主角（这一点和中国一样）。在德国汽车市场，市场份额排名的第一的为大众，占据市场三分之一的份额；排名第二的奔驰占据10%的份额；排名第三的宝马占据10%的份额。如此，仅仅德系三大占据市场份额就超过了50%，其余不到一半的市场则为雷诺-日产、通用、福特、PSA、菲亚特等欧系车占据。
当然立刻就有人指出雷诺日产、通用和福特不是欧系车，其实通用在德国卖得最好的是欧宝，福特卖得最好是福克斯，这两款车都是在欧洲研发、在欧洲生产的车型，而且欧宝还是一个纯正的德国品牌。而来自亚洲的现代起亚和丰田，只分别占有5%和2.95%的份额，处于绝对的边缘地带，这一点和美国市场、中国市场截然不同。
卖得最好的是高尔夫和POLO们
在具体车型方面，同样是以德国品牌为主的欧系主导，这些大多数国人也非常熟悉。卖得最好的10款车型国人耳熟能详。
其中前三名全部为德国车。第一名高尔夫，这是一款蜚声全球的世界车，在中国排名两厢车第一。
排名第二的是大众帕萨特，这款车在中国B级车市场有着神一样的地位，2016年全年，帕萨特在德国卖了8.09万辆，而在中国卖了18.8万辆。
排名第三的是大众POLO，这款车在中国的名气比高尔夫还大，在中国A0级排名第一。
而进入榜单前十的车型还有欧宝雅特，这款车在国内叫威朗，不过是三厢版。
奔驰C级，这款车在国内的销量突飞猛进，正在猛烈冲击奥迪A4和宝马3系。
大众途观，这款车在国内合资SUV排名第一，大众神车集团的主力。
然后还包括奥迪A4、斯柯达明锐、奥迪A3、欧宝克赛等等。
必须强调一点，这些车型不但在德国卖得风生水起，在国内同样活得非常滋润。
德国人买车只给自己看
虽然德国车市的畅销车型和中国畅销车型如此雷同，虽然德国奔驰宝马的比例比中国高得多，但是德国依然属于和中国截然不同的市场，汽车产业比中国成熟太多，这些从一些细节就可以发现。
第一，中德两国虽然都是德系车占优势，但是德系车是德国的自主品牌，消费者对自主品牌充满热爱，并且以购买自主品牌为荣；而中国自主品牌目前还处于垫脚布角色，地位完全不同。
第二，德国人买车非常务实，买车绝对是给自己用，而不是给别人看。这一点从德国最畅销的车型就可以看出。比如德系最畅销的三款车，有两款是中国意义上的小型车，在排名前十中，至少一半是国人认为的小型车。
尤其是高尔夫和POLO这样的车型，明显比国产主流畅销车小一号。与此同时，德国人的身材比国人大一号。但是德国人之所以选择高尔夫和POLO，是因为如果用作代步，其实这些车已经足够用了，而且这些车都是两厢车，轻便灵活，经济省油，价格也不贵，他们完全不想为了面子来一台奥迪A6，也不会觉得只有三厢轿车才是汽车。
所以，当你看到一个身高190公分、体重200斤的大胖子可以轻松自如地从POLO里钻出来的时候，你千万不要举的奇怪。当国内汽车网站为了头部空间是一拳还是两拳发生争议的时候，其实在做一件意义不大的事情，德国人都能开，中国人不能？
这就是中国车市和德国车市最大的差距所在，而且近期完全无法弥补。
END
德国车市2016年总共销售汽车335万1607辆，同比增长4.5%。作为老牌的汽车工业大国，欧洲经济实力最强的国家，德国汽车的销量已经是欧洲最高的了。作为发达国家，德国二手汽车销量惊人，2016年销量超过新车，达到740万2856辆。
首先看销量最多的汽车厂商，德国销量排名靠前的厂商基本上都是德国本土品牌。我们耳熟能详的大部分知名品牌，有相当一部分来自德国，有一个数据是德国品牌的汽车销量占总销量的63.2%。
大众汽车当之无愧是销量最大的品牌，2016年销量为65.6万多辆，几乎是第二名奔驰31.1万辆的一倍还多。大众汽车的市场占有率也是最大的，达到19.6%。而奔驰，宝马，奥迪这三个我们认为是豪华汽车的品牌，在德国市场的销量都不低。相反的雷诺，斯柯达，现代这些平民品牌的销量较低。
负增长最大的是来自法国的DS，看来法国人的浪漫是不太符合德国人严谨的性格。大众汽车销量同比下降了4.3%，估计也是因为排放门的影响。现代汽车下降1.1%微乎其微。这么看来，德国整体汽车市场还是很繁荣的。
德国是两厢掀背车型的天堂，我们看到最畅销微型车，小型车，紧凑型车当中，绝大部分是两厢掀背，市场占有率极高。最畅销的微型车是大众UP，菲亚特500，Smartfortwo，这几款车在中国进口有售，价格可都不便宜，都是有钱人的大玩具。
最畅销的小型车前三名分别是Polo，欧宝Corsa，斯柯达晶锐，这三者的销量差距也不大。Polo和晶锐在中国也有销售，售价8万元左右，也比较畅销。
紧凑型车在德国也是市场占有率最大的车系，这点与中国类似。占比达到25.2%。其中高尔夫一骑绝尘，销量达到23万5935辆，是第二名的3倍还多。足以看出消费者对高尔夫的喜爱。
斯柯达的成绩很好，不管是最畅销的小型车，还是紧凑型车，都有车型上榜。明锐在欧洲游三厢版，也有旅行版。第三代明锐经过重新设计之后，外形更加时尚，内部空间也更实用。
最畅销的中型车是帕萨特，也就是国产第8代迈腾。奔驰C级和奥迪A4分列二三位。这三款车也都是最近一两年才完成换代的新车。其实它们的销量很大一部分都是来自帕萨特旅行版，C级旅行版，A4旅行版。
德国的中大型车市场也是被奔驰，宝马，奥迪垄断的。这三款车型的销量占据德国中大型车市场90%以上的市场份额。A6的销量超过了E级和5系，但是差距也不大。
最畅销大型车，令人感到意外的是奥迪A8的缺失，取而代之的是奥迪A7。不过销量也不及奔驰的一半。可见奔驰宝马在大型车领域还真没把A8当成对手。其它两款奔驰S级，宝马7系倒是在意料之中。大型车市场全年2万多辆的销量也真的不多。
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最畅销的SUV冠军不出意外是Tiguan，而且销量比翼虎和Mokka高出不少，Mkooa就是国内的别克昂科拉。目前大众汽车已经在德国上市了最新款的Tiguan，估计新车的优势也会一直保持下去。
最畅销的跑车，欧洲跑车与美国跑车有本质的区别，欧洲跑车强调操控性能。而美国跑车除了马力大，加速快之外，在操控，用料做工都不如德系跑车，令人意外的是福特野马居然成了最畅销的跑车。
最畅销的MPV中，途安，B级两款家用MPV销量最多。奔驰V级第三，奔驰V级在德国扮演的角色并不是商务接待，否则销量不会这么少的。
最畅销的车型前10名，有4款来自大众，两款奥迪，两款欧宝，一款奔驰，一款斯柯达。销量前10名的车型中没有宝马。高尔夫的销量真是太高了，其它车型望其项背。我观察到，在国内热销的速腾（捷达）并没有在列，可见消费者是喜欢两厢掀背车或旅行车的。
总结：德国汽车市场与中国有很大不同。首先，它二手车的交易远超新车。第二，两厢掀背车，旅行车的销量很高。第三，奔驰，宝马这些我们认为是豪华的汽车，在德国非常普遍，市场占有率很大。第四，由于进出口原因，在德国大众UP，Smart的售价不高，但是在国内就很高。除此之外，还有什么有意思，但是又与中国车市有区别的地方，就请大家慢慢发掘吧。