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上周四的夜间，奥迪与上汽的合作项目有了阶段性进展：
奥迪在上海正式发布合作新品牌AUDI，并带来了其首款概念车型AUDIEConcept。定位B级纯电旅行车，德国奥迪团队负责车辆设计、底盘调校，中方团队则负责智能化、三电技术，以及把关量产进度。
AUDIEConcept的整车尺寸为4870*1990*1460mm（长*宽*高），轴距长达2950mm，这样的数据表现介于A4L、A6L之间，与A6Avant近乎一致。
AUDIEConcept
其量产新车预计采用奥迪、上汽联合开发的APD数字平台（AdvancedDigitizedPlatform）：
不同于传统概念车冗长的落地计划，基于AUDIEConcept为蓝本打造的量产车型，来得比我们想象中要更快。
在国内节奏奇快的新能源市场，奥迪、上汽正全力推动量产落地，首款量产新车预计将在明年面向中国市场交付，对标蔚来ET5T。
不仅是B级纯电旅行车，在AUDI新品牌序列中还有一款SUV、中大型轿车纳入了规划。
AUDIECocept侧前脸
AUDIEConcept侧后视角
何为奥迪正统
AUDIE的性能配置还尚且常规，真正争议的点在于，AUDIE颠覆性的设计变化。
在正脸部分，AUDIE放弃了奥迪家族式的多边菱形进气格栅设计，转而将进气格栅样式抽象化、封闭化处理，并沿着格栅的边界设计了一圈环状灯带，原先的分体式大灯也被四段线状大灯所替代。
与奥迪现有电动产品序列的设计，不能说是毫无关系，只能说是毫不相干。
AUDIE正脸
AUDIEtronSportback2020-图片来自：CARANDDRIVER
车内的座舱布局，变化亦不小。
相比早期的E-tron座舱布局，AUDIEConcept的「电味」显然要更足。
奥迪一改过往的油车思维，换上了一套「冰箱彩电大沙发」，最惹眼的是AUDIEConcept的前排屏幕，与智己的悬浮式连屏幕样式如出一辙，电子后视镜的屏幕则与仪表、娱乐屏维持在同一水平线上。
AUDIEConcept座舱
AUDIE-tronSportback座舱
当然，最具争议性的地方在于：在新品牌上，奥迪放弃了传统四环的车标Logo，转而启用了字母标「AUDI」作为了品牌车标。
在一台看起来几乎与现行产品设计毫无关系的新车上，放弃最有辨识度的标识，很难不会让人产生一种「哥们你谁」的错觉，不妨来看看网友是怎样锐评的？
近百年历史的四环圈，说不用就不用，没有大众认知的「奥迪正统」，也难免奥迪会被人质疑没有诚意，但剥离四环的决策果真是奥迪的自我阉割吗？
仅使用字母标的AUDIEConcept
追溯奥迪品牌的标识历史：我们所熟知的四环Logo，最早出现在1932年。20世纪30年代初，奥迪、DKW、霍希以及漫游者四家德国汽车制造商达成合作，直接促成了AudiUnionAG。
AudiUnion的四环分别代表：奥迪的进步创新，DKW的独创性，霍希的奢华以及漫游者的探索精神。
四环代表着四家德国汽车制造商的强强联合，但富有象征性意义的四环还不是奥迪车标最早的起源。
在创立霍希汽车的10年后，奥古斯特·霍希在外重新创立了奥迪，其首个车标Logo由半椭圆及向右上倾的草书铭文「Audi」构成。
此后的一百年间，Audi字母标与四环标轮流上岗，从1995年后这两款车标Logo进入了长期的并行使用阶段，直至2016年，奥迪将Logo简化为了视觉更扁平的黑色四环。
非要论资排辈的话，字母标「Audi」更有历史渊源，也更像是所谓的奥迪正统，毕竟这一次奥迪好歹是把老祖宗的名号都安到新品牌头上，对国内新品牌的重视程度可见一斑。
1909年奥迪汽车最早的车标Logo
剥离四环，上汽是最佳承载地
奥迪曾在本月月初，发布第三季度业绩财报，据财报披露：
截至今年第三季度，奥迪品牌年内累计交出123.5万辆新车，总营收从同期的504亿欧元萎缩至463亿欧，运营利润则从46亿欧元锐减至20.9亿欧元，下滑幅度超过54.5%。
奥迪在财报中将三季度营业利润暴跌，归咎于比利时布鲁塞尔工厂的重组工作：
布鲁塞尔工厂是奥迪首个全电动车型生产工厂，拥有近3000名员工，主力生产车型包括奥迪电动旗舰Q8E-tron，但受迫于销量持续低迷，9月该工厂进入停产、重组状态，奥迪也在考虑出售工厂的可能性。
布鲁赛尔工厂的重组，仅是奥迪电动化转型艰难的一个缩影。
奥迪布鲁塞尔工厂
1-9月，奥迪品牌在全球共卖出了123.5辆新车，其中纯电销量出现了5.9%的同比下滑，总量仅为11.5万辆，在整体销量中占据不足10%的销量份额。而由于纯电产品有限，奥迪的纯电销量还表现出了极度的地区不平衡性。
2023年，奥迪的全球纯电销量同比大增超50%，新车销量超过17.8万辆，但细分至中国市场，其E-tron系列仅仅交出了3.1万辆新车，国内市场占比不够20%。
作为参考，同期宝马在华交付超过10万辆纯电新车，两者的增量差距超过2.2倍。不仅是难以适应国内节奏奇快的新能源市场，奥迪逐渐在BBA中落后了不小的身位，仅仅依靠E-tron系列，还远远不够。
专为中国市场打造的Q6LE-tron
3年前，奥迪与上汽成立国内第二家奥迪合资车企，上汽奥迪。仔细观察两家车企的当家产品，我们可以发现一汽奥迪与上汽奥迪的定位不同：
一汽奥迪A6L（2019）
而晚生30年的上汽奥迪，则走了一条不太一样的路。上汽以A7为原型蓝本，做了针对性的拉长处理，推出了上汽奥迪A7L，意在保留A7的年轻、个性之余，还能兼顾家用。
同样是在原有蓝本的车型上做了特供的拉长处理，但两台车的口碑分化严重。A6L得益于加长，成为了「六边形战士」，A7L则在加长后丢失了原A7掀背运动的神韵，叫好不叫座。
上汽奥迪A7L
尽管A7L的推新难言成功，但一汽奥迪与上汽奥迪所承载的使命不尽相同：前者在成熟、稳重的造车舒适区内稳扎稳打，后者则要落位至个性、年轻的市场，给出更多的突破和创新。
以产品风格来看待，上汽奥迪，是重启字母标，创立新品牌AUDI的最佳承载地。
从去年开始，我们也看到国内合资的新趋势：
无论是小鹏与大众从架构到供应链的深度合作，零跑与Stellantis成立的零跑国际，抑或是如今上汽掌握三电核心的AUDI新车等等...
都在印证一件事：过往「以市场空间换技术」的旧合资时代已然结束，取而代之的是，新能源技术反向合资的新时代。
主动剥离四环，重新审视中国新能源市场的奥迪，就像是杜琪峰镜头下饰演大D的梁家辉在高喊：