不出海就出局，这已是大多数中国企业的共识。对于立志成为世界级的中国品牌车企而言，出海是不可缺失的一环。
汽车本身就是全球化产业，中国也已成为全球第一大汽车出口大国，今年出口总量将达600万辆，但遭遇越来越多的关税壁垒。
在众多中国品牌车企中，比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城被认为是“自主五强”，五者约占据国内车市半壁江山，更是开拓国际市场的先锋。于是，问题就来了，这“自主五强”出海能力哪家强？
▲比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城是中国品牌汽车的前5强，今年前11个月均实现了同比增长。
与全球汽车巨头相比，中国品牌车企无论是总销量还是海外（本土以外）销量，都有不小差距。要成为一家真正意义上的全球巨头，海外业务比重得超过一半，不然就是个区域品牌。
从2003年来看，全球前五的汽车集团门槛都在600万辆以上，也就是月销量超50万辆，即使是去年进入全球TOP10的比亚迪也排在后头。
随着总销量的快速增长，中国车企在销量榜上的排名不断提升。今年第四季度，比亚迪以50万辆的月均销量攀升至全球前五；吉利控股也提升至第九，但海外业务比重并没有缩小与国际汽车巨头的差距。
以全球最大的丰田汽车集团（含大发）为例，2023年全球销量为1123万辆，在日本的销量为223万辆，本土占比不足20%，也就是说8成以上的销量在海外实现。
我们再看看排名第二的大众集团（含奥迪、斯柯达等），2023年全球销量923万辆，但在德国的销量不足100万辆，占比约12%；即使是在整个欧洲市场也只卖出了377.45万辆，占比4成左右，等同于中国一个单一市场（323.6万）。
第三的现代-起亚集团2023年总销量为723万辆，但其在韩国的销量约为120万辆，占比16.6%，剩下83.4%的份额在海外实现。
考虑到中国车市约占全球的30%，中国车企刚起步，这一比例降低一些，50%也不为过。
如果再进一步分析，大部分国际汽车巨头在中美欧三大市场都有生产基地，实现“在当地、为当地”的目标，融入了当地市场。
仅中国就吸引了包括大众、丰田、通用、福特、BBA、现代、本田、日产、特斯拉等巨头前来设厂，如果不在全球最大市场立稳脚跟，就称不上是真正意义上的全球巨头。
▲奇瑞在西班牙合资工厂的首款车型下线。
奇瑞是中国车企出海的优等生，早就意识到了当地设厂的重要性。11月23日，奇瑞与西班牙EVMOTORS合资工厂的首款产品——EBRO品牌S700下线，标志着奇瑞在欧盟市场获得了一个新立足点。
按照海外占比一半来计算，目前唯一有望达标的只有奇瑞汽车了。
截至目前，奇瑞的业务已覆盖全球110多个国家和地区，累计汽车用户超过1540万，其中海外用户达到440万，是第一个累计出口销量突破400万的中国品牌，且连续第22年保持中国乘用车品牌出口第一。
每4辆走出国门的中国乘用车中，就有一辆属于“奇瑞造”；平均每27秒，就有一辆“奇瑞造”交付海外。
这也是奇瑞多年耕耘的结果。从23年前第一批10辆汽车的出口，到如今年突破年出口100万辆。
▲瑞虎7装船出海，这是奇瑞今年出口的第100万辆汽车，在中国汽车出海中一骑绝尘。
但奇瑞在海外也遭遇了瓶颈——从单纯出口要向属地生产转变，11月的出口量环比下降就是一大迹象。
此外，奇瑞的出口太集中在最大海外市场俄罗斯，占比约1/4，在更为重要的欧盟、美国市场力量相对薄弱。
出乎意料的是，长城的海外业务目前排到第二，11月海外销量高达4.32万辆，同比增长21.66%。今年1-11月，长城汽车在海外市场的累计销量已达41.18万辆，占总销量的37.5%，这一比重仅次于奇瑞。
▲俄罗斯是中国汽车海外最大的单一市场，长城的哈弗品牌在10月份排名第二、奇瑞有四个品牌（奇瑞、欧萌达、捷途、星途）进入前十。
与奇瑞类似的是，长城的海外市场更集中在俄罗斯一个市场，仅哈弗一个品牌在当地的销量就占据长城10月总出口量的54%，2018年建成的俄罗斯图拉工厂发挥了巨大作用。
▲作为中国汽车首个海外全工艺整车基地，俄罗斯图拉工厂在长城汽车海外业务中地位举足轻重。
11月份俄罗斯车市不好，长城的出口随之环比下跌了2.8%。
长安汽车的海外市场也表现不错，11月份乘用车出口销量达到了3.79万辆，同比增长了7.9%。
相比之下，比亚迪和吉利汽车集团的海外表现还稍逊一筹，这可能也是两者的潜力所在。
尤其是比亚迪，今年1-11月，累计销量375.73万辆，同比增长40.02%，在总销量上已经是中国车企的“扛把子”，但其11月的海外销售量为3.10万辆，1-11月，总计36万辆，占总销量的比重不到10%。
还有是美国、欧盟对中国电动车加征关税，对比亚迪的纯电动车出口产生一定影响，但比亚迪的插混车在中国已经证明了其竞争力，相信在海外市场也会慢慢得到认可。
▲为了成为全球汽车巨头，比亚迪必须拿下国际市场尤其是欧盟市场。为此，比亚迪甚至打造了自己的滚装船。
2025年，比亚迪或迎来海外爆发之年。今年8月份，年产15万辆的泰国工厂建成投产，除了供应泰国市场，还将出口到东盟等市场；此外，比亚迪匈牙利工厂将于明年建成投产，预计年产能在20万辆左右，届时，该工厂将成为比亚迪辐射欧盟的桥头堡；在重要的巴西市场，比亚迪规模最大的海外工厂预计明年建成投产，初期产能15万辆，随后增加到30万辆，将辐射包括巴西在内的整个南美市场。
吉利汽车也将很快在海外市场显现出力量。根据中汽数研的统计，11月吉利海外销量达3.28万辆，同比增长超过了13%。1-11月份约38万辆。
如果是加上沃尔沃等品牌的大吉利（吉利控股），这一数据更为可观。
根据吉利控股集团发布的数据，11月总销量超过35.5万辆，同比增长20.7%，1—11月累计销量超300万辆，已经跻身全球前十。
从品牌来看，沃尔沃汽车11月销量66977辆，同比增长5%，其大部分销量海外市场实现。
马来西亚的宝腾汽车11月销量12194辆，1-11月累计销量137751辆。
由于拥有了收购而来的沃尔沃、极星、路特斯等品牌，吉利控股在海外具有天然的优势，尤其是在欧美两大市场，已经有先入为主的品牌和渠道，再加上吉利智能电动化技术的赋能，潜力巨大。
▲吉利控股旗下的沃尔沃美国工厂已建成投产。这样，沃尔沃在中美欧全球三大市场均设有工厂，并在当地销售，为真正意义上的全球化品牌。
美国已经对中国电动车征收100%的关税，相当于堵死了中国电动车进入之路；欧盟也对中国电动车加征关税，让中国车的竞争力大减。
沃尔沃在欧洲就相当于本地品牌，占有一席之地；在大部分中国车企无法涉足的美国市场，今年第三季度，沃尔沃赫然出现在第23名，销量超过了2.8万辆；极星和路特斯也来自吉利控股，分别卖出了4000辆、150辆。
这么看来，美国对中国电动车加征关税，是不是加了个寂寞？（文|DA彬）