文｜光子出行，作者｜冷泽林，编辑|王潘
昨晚，雷军继2020年解锁“演讲家”这一职业后，第三次登上讲台。
而雷军本人更是宣称：“未来两年不准备辟谣，不介绍新进展。”
实际上，在小米宣布造车的这500天内，除了偶尔被人拍到出现在XX车企，以及兼职汽车博主后发了几条无关痛痒的汽车“百科”外，雷军以及小米高管几乎都是守口如瓶。
似乎当各大车企通过各种方式“汲取”流量之时，小米却在反其道而行之。
这次演讲中，雷军没有透露更多的汽车研发进展，不过却意外地秀了秀自动驾驶的“肌肉”，并宣称自动驾驶将是小米汽车的第一个突破口。
而仔细回想小米手机的发展历程，软件先行正是雷军的风格。
对于自动驾驶，小米第一期规划了33亿元的投入，研发团队人数也突破了500人，并且首期还将投放140辆测试车前往全国各地进行测试。
33、500、140，小米对于自动驾驶的投入是个什么水平？
根据企查查数据，几家自动驾驶公司已披露融资金额分别为毫末智行约13亿元、小马智行约11亿美元、文远知行约11亿美元。
团队规模上，去年底小鹏自动驾驶团队规模约为600-800人，理想汽车自动驾驶研发团队约为700+。
测试车辆数量上，年初数据显示百度Apollo规模约为500+，小马智行约为200+，AutoX较为领先已超过1000辆。
显然，小米集团的资源以及雷军的决心，都为小米汽车提供了一个不错的起点。
不过与多家车企、自动驾驶企业早已在城中村、大流量地段进行测试的Demo相比，小米自动驾驶所展现出来的能力并没有更为特殊的地方。
而考虑到该测试车头顶上配备了禾赛Pandar128机械激光雷达（网传不止一颗激光雷达），而非如理想L9、蔚来ET7等大部分车型选择的半固态雷达，这套智能驾驶软硬件和量产车型应该还有着一定差距。
通常来讲，机械激光雷达中的扫描模块和激光收发模块可以实现360°旋转，探测性更好，同时结构更复杂体积也更大，自然成本也会更高。而半固体激光雷达仅扫描模块运动，探测效果稍差，不过体积更小成本也会低一些。
目前看来，小米测试车是以Robotaxi框架搭建，并非当下大部分车企选择的从L2晋升至L4级自动驾驶路线，这是否意味着未来将会涉及Robotaxi领域？
这在车企中并非没有例外，一直将雷军视为“老大哥”的何小鹏，在今年也宣布了小鹏汽车即将开展Robotaxi业务的消息。
如果以这个角度来看，小米当下所展现的自动驾驶能力并不能直接和小米汽车划等号，反而更像是不冲突却又能够在未来产生交集的两条线。
不谈汽车，转而在这个时候展现自动驾驶技术或许另有他意，比如雷军最在意的资本市场表现。
从月线级别来看，小米自2021年初达到股价最高点后，中间已有14个月收阴。即使在今年5-6月多家主机厂股价暴涨的情况下，仍未止住下滑的趋势。
在去年的演讲中雷军曾提到，小米上市后股价大跌之时，某位投资者从战略到产品再到管理，把小米当小学生数落了一个多小时，雷军甚至还打湿了衬衣。
显然，对于资本市场来讲，自动驾驶也要比一辆还未量产的车型更具想象力。
虽然，雷军立下了“2024年进入自动驾驶行业第一阵营”的目标，但小米的第一辆车大概率只用交上一个普通答卷便足矣。
毕竟做的越多犯错的可能性也越大，消费者不会因为小米是“新手”，就在汽车这样的大件消费品上给予小米包容。
这一点，作为地产厂商的恒大便十分了解，因此耗资巨大的恒驰5放在当下除了“大”和一身“名牌”外，其他方面都略显保守。
如果笼统将华为的HI和智选模式进行概括，实际两者都在拿华为的优势与车企进行竞争，比如MDC计算平台+激光雷达+自动驾驶能力、鸿蒙OS+华为品牌+渠道能力。
不过，相较于华为的ICT、芯片、计算平台经验和集度背靠百度Apollo多年的自动驾驶技术累积，小米在这方面的布局较为匮乏，所放出的自动驾驶水平来看也与“前辈”存在一定差距。
小米首款车可以预埋硬件，但并非必须。因为在自动驾驶/高级辅助驾驶还未成为主流需求的当下，其对汽车销量的拉动能力并不强，反而是对资本的吸引力更强。
从雷军到整个小米品牌对于小米汽车的宣传来看，似乎也在尽量压低声量来降低消费者的期望值。
业内认为该新势力应该指的便是小米。
今年初，根据“42号车库”的独家爆料，小米目前规划了两款车型分别为10-15万的A级车与6万元左右的A0级车。
大概率来看，前者或将承接部分小米自研的自动驾驶技术，并为自动驾驶能力的迭代进行经验累积，而后者将承担占领市场、走量的任务，毕竟2024年的市场留给小米汽车的机会或许并不多了，小米也的确需要两条腿走路。
这一区间也正好避开了新造车头部势力，小米也可以通过自身的影响力、用户基数与腰部势力、传统燃油车进行竞争，同时还保留了主品牌向上的可能性。
雷军这次演讲，为小米汽车呐喊是虚，为小米集团打气是实。