▎此次全球规模的电动化降速，与其说是对全面电动化的质疑，更不如说是全球电动车的竞争正在进入新的阶段。
作者｜王瑞昊
编辑｜张敏
本文首发钛媒体APP
杀疯了！2024年开工以来，汽车圈几乎每天都在上演惨烈的价格战。
与以往不同的是，参与本轮价格战的品牌和车型数量之多，堪称有史以来最多。据钛媒体App不完全统计，截止目前，仅新能源汽车品牌，就有24个汽车品牌共计63款车型进场参战。
比亚迪率先掀起了本轮堪称史上最激烈价格战。从2月19日到3月6日，在春节假期结束后的17天里，比亚迪密集推出了13款主力车型的荣耀版新车型。以新车之名，行降价之实。
纵观本轮降价潮的特点，主要体现在两方面——一是基于已经持续了一整年的价格战，本轮降价潮让新能源汽车的价格真正意义上降到了比油车还低的程度，众多品牌打出了“电比油低”的口号；二是降价潮的主阵地是10-15万级市场，而这一市场是燃油车的主阵地。
去年特斯拉掀起的价格战主要集中在20万级市场，还没烧到燃油车的大本营。而本次由比亚迪率先吹响的价格战，则直接打到了燃油车的大本营。“比亚迪们”的目的也很明确，就是要拿下燃油车的10-15万级主力市场，实现新能源汽车的渗透率朝着50%这一里程碑式目标迈进。
50%被认为是新事物取代旧事物的一个重要节点。新能源汽车渗透率一旦突破50%，那就意味着电车取代油车将会成为历史必然性，任何人都无法阻挡。
那么，以比亚迪为首的新能源车企，能完成这一宏伟目标吗？
“油电之争”愈演愈烈
有人将比亚迪的本轮降价特点总结为“刀法精准”，每一款车型降价的背后都藏着要取代燃油车的野心。从A0级到B级，比亚迪和燃油车企之间爆发了一场“电比油低”还是“油比电强”的油电之争。
首先是A0级市场。这一市场去年的总销量达173.3万辆，其中新能源车占到了89.2%，占比51.5%，新能源车渗透率仅次于A00级市场的100%。比亚迪在A0级市场主要布局了两款车——海豚和海鸥，两者2023年的销量分别为30万辆和23.9万辆，在A0级市场的合计份额为31.1%。
面对燃油车退出后留下的空白市场，比亚迪等新能源车企必会全力争夺。比亚迪已将海豚和海鸥的售价分别调低至10万以内和7万以内，进一步提升了这两款A0级车的市场竞争力。五菱旗下的A0级电动车近期也动作频频。可见，今年的A0级市场的竞争，将主要围绕新能源车企之间展开。
其次是A级车市场。去年A级车全年销量达958万辆，其中燃油车732万辆，占比76.4%；新能源汽车226万辆，占比23.6%。可以看到，A级市场目前还主要以燃油车为主，新能源车的渗透率还不足25%，远低于整个市场超过35%的渗透率。
去年，虽然比亚迪的秦PLUS新能源和宋PLUS新能源分别夺得A级轿车和A级SUV的销量冠军，但同级燃油车的表现依然强势，A级轿车的销量前十，有8款仍是燃油车。
因此，今年比亚迪的降价主力主要是A级车，而且对A级车的降价力度也是最大。14款降价车型中，有8款是A级车。其中秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i的降价力度最大，降幅分别达到了20%和18.8%。秦PLUSDM-i的入门款价格首次降到了8万以内。宋PLUSDM-i的起售价更是直降3万，降至13万以内。
秦PLUS新能源和宋PLUS新能源是比亚迪的销量担当。而将销量最好的两款车进行最大幅度的降价，则突出了比亚迪在降价过程中的一个策略，即进一步放大强势车型的优势，以求销量最大化。
A级轿车之外，比亚迪对更高一级的B级车市场也产生了更多想法。去年，在B级车市场，比亚迪汉以微弱优势首次夺得了这一市场的冠军，比亚迪唐也进入了B级SUV销量前三。今年，比亚迪将汉和唐的价格分别下调了2万和3万元，前者低至17万以内，后者首次低于20万，降到了18万以内。
但相较A0级和A级市场的引领者角色，比亚迪目前在B级车市场还只是一个挑战者的角色。这一市场去年的销量冠军是特斯拉ModelY，全年销量超过45万辆。燃油车中的帕萨特、迈腾、雅阁等中型轿车依然强势。但不可否认的是，比亚迪汉和唐已经展示出了颠覆格局的潜力，通过降价，比亚迪有望在今年继续提升在B级市场的地位。
总结来看，比亚迪在各个级别市场进行的大范围降价，算是全方位拉开了“油电之争”的序幕。随着众多新能源品牌加入降价大潮，“油电之争”势必将愈演愈烈，直至分出胜负。
降价大军来袭
3月14日宣布上市的东风eπ007就是近期价格战愈演愈烈的缩影。这款定位中大型的电动轿车，刚一上市就宣布优惠3万元，入门价低至12.96万元。不到13万就能入手一款中大型B级轿车，这是以前无法想象的事。但在价格战的攻势下，以前不常有的现象，如今正在成为常态。
就比如刚上市不到半个月的理想L系列，就罕见进行了价格调整。
理想汽车3月12日宣布对L系列车型名称进行调整，同时宣布加推L7/L8的Air版，价格分别为30.18万起和32.18万元，较23款车型下调1.8万元。如此不同寻常的调整，反倒突出了价格战对理想的销量已造成了影响，不得不顶着高压进行降价，以追求销量。
诸如此类的“跟风式”降价和“打破常规”的降价行为还有很多。据钛媒体App不完全统计，在比亚迪率先进行大范围降价后，有多达23个品牌共计49款新能源车跟进降价。
其中照搬比亚迪的“套路”，以推出新车型之名行降价之实的品牌有吉利、深蓝和长安启源等——吉利的主力车型推出了“龙腾版”升级车型，降价幅度都超过了1万元；深蓝就连车名也紧跟比亚迪，也推出了“荣耀版”车型，降价1万元；长安启源则推出了“真香版”车型，降价2万元。
而阿维塔、腾势、极星、哪吒等品牌的调价特点，突出一个“打破常规”，即是为了销量，不惜推翻自己此前的言论。
去年还在感慨“挺在30万元线上”的阿维塔，近期反手就直降5万元，直接降到25万元；向来强调品牌的极星，更是对旗下极星4直降6万，上车价低至24万以内；而下定决心要向10万元以上市场进军的哪吒汽车，近期也放弃了这个念头，哪吒X的上车价，由去年的12.68万调低至9.98万元，直降2.7万元；腾势也对旗下N7进行大幅调价，直降5万元。
可以看到，这些不惜冒着动摇品牌定位的风险，也要进行降价的品牌，都有一个共同的特点，就是降价车型的销量普遍不及预期。比如上市前要信誓旦旦和比亚迪元PLUS、AIONY掰一掰手腕的哪吒X，结果上市后的销量仅是后者的零头。再比如预期会走量的极星4，结果月均销量仅有寥寥百余辆，与预期相差甚远。
可见，同为降价，但各家的出发点却不尽相同。有的是主动出击，为的是将优势最大化；有的是被迫跟进，目的是跟紧步伐，防止掉队；还有的是不得已降价，目的是为了挽救岌岌可危的销量。
但不论是出于何种目的降价，最终的结果就是市场上的几乎所有玩家都被迫成为了价格战中的一员，这使得降价大军的规模以肉眼可见的速度壮大。全员参与其中，会让价格战事不断升级。以后摆在各家面前的挑战是，能否经受得住轮番降价的轰炸？
而且全行业还面临的一个挑战是，降价，真的能提升销量吗？
新能源汽车消费正在回归理性
咨询公司麦肯锡的最新报告显示，价格战只对19%的消费者在作出购车决策时起到刺激作用；有超过6成的消费者不关心价格战；另外有17%左右的消费者表示，价格战抑制了他们的购车决策。
可以看到，价格战只刺激了不到20%的消费者，有超过80%的消费者对价格战并不“不感冒”。
由此可见，在当下这个捂紧钱袋子的时代，让消费者作出购买汽车这样的大宗消费品的决定，已经变得越来越困难了。而且，在汽车降价已经变得司空见惯后，价格只会越来越低、等一等会等到更低价格的心理，成为多数消费者的共识。价格战事虽然不断升级，但对于大多数消费者来说，好似无事发生。
麦肯锡报告还显示，中国消费者对新能源汽车的接受度首次出现下滑。
2023年，参与受访的对象中，有62%受访者表示下次购车会考虑新能源，这一比例较2022年下降6%。而在纯电动车主中，有多达22%的受访者表示，下一辆车仅会考虑燃油车，这一比例在2022年仅为3%。
市场走向也在表明新能源车市的增长正在回归理性。根据乘联会数据，今年2月国内新能源乘用车环比下降42.1%，减少至38.8万辆，渗透率放缓至35.8%。如果算上1月，新能源乘用车销量已连续2个月出现环比下降。这表明新能源汽车已经基本告别了高速增长时代，进入增速放缓时代。
这意味着市场的竞争将从争夺增量逐渐转向争存量市场。而存量竞争也更为残酷，地位不稳的玩家很可能被头部玩家“吃掉”。这也是业内认为从2024年开始，企业暴雷将成为常态的主要原因。
但同时需要指出的是，新能源汽车回归理性消费只会加速淘汰赛，最终形成只剩下少数玩家的格局。但并不意味着新能源汽车的增长会停滞或者下降，而是会进入缓慢增长的阶段。