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颗粒捕捉器带来的喜与忧
颗粒捕捉器对于众多卡、货车司机而言或许不会陌生，之前该装置多在柴油发动机上可见，简称DPF，主要作用是减少柴油发动机做工时产生的微粒物的排放，有数据称能够减少柴油发动机所产生的烟灰达90%以上。但自2019年7月份我国开始实施国六排放政策后，对汽车尾气的排放标准有了更加严格的要求，比如PM（细颗粒物重量）限值下降了33%，还新增了PN（细颗粒物数量）的限值要求等等。
严苛的法规要求来的太快，很多主机厂其实都有措手不及的感觉，因为技术积累不一定能达到要求，但总不能不卖车，所以汽油机颗粒捕捉器GPF就出现了，这是一种由流通式三效催化器演变而来的安装在汽油发动机排放系统中的陶瓷过滤器，本质上其实与柴油发动机颗粒捕捉器DPF是同一类东西。
颗粒捕捉器GPF能够捕捉三元催化器处理后排出气体中残留的微粒物，相当于在三元催化器之后多还有一层过滤装置，经过多层过滤后，发动机排出的废气自然更加干净。当然，若GPF布置形式为直接与三元催化器合二为一，则与三元催化器一同直接过滤发动机燃烧的废气，可称之为四元催化器，不过此布置形式难度较高，同时有损三元催化器寿命还影响发动机功率和油耗。据小编了解，除上述方式之外，还有紧耦合式和后置式，目前，综合各方因素，多会采用后置式。
原因很简单，举一个最简单的比方，当前，我们出入公众场合都需要戴上口罩，相比于不戴口罩，你是否感觉戴口罩呼吸要更加困难？而如果带上口罩后，口罩上布满灰尘，那你是否会感觉呼吸进一步困难？如果灰尘再增多不处理呢？同理，有了布满颗粒物的颗粒捕捉器后，发动机在排气时会更加困难，那么也就影响动力和油耗。
当然，这个问题有解决的方案，即通过高温让颗粒物中的碳发生化学反应并燃烧，去除GPF中沉积的颗粒物，恢复其过滤性能，这个过程称之为“颗粒捕捉器再生”，但是这个过程并不简单，不仅需要很高的温度，同时对氧气浓度有要求，比如需要GPF内部温度在600oC以上且氧浓度大于0.5%时，其中的碳粒和氧气才能发生反应生成二氧化碳。
探岳车主还需担忧的另一个问题
据小编所知，几乎所有的直喷发动机都会存在烧机油的问题，只是量的问题，机油在燃烧过程中会有少量的添加剂燃烧生成灰分，其中部分在发动机内形成坚硬的沉积物，一部分灰分会随着排气管排出，这其中自然又会有部分被颗粒捕捉器留下，最终同样会导致颗粒捕捉器堵塞，而更加严重的问题是，灰分是不燃物，因此，灰分堆积过多，颗粒捕捉器也就很难有再生的说法了。
大众EA888-DKV与EA888-DPL发动机之谜
同时，作为2020款车型，其发动机型号相比2019款车型在技术上好像是倒退了，因为2019款国六330TSI车型发动机型号为EA888-DKV，是达到了国六排放标准的，而2020款车型为EA888-DPL发动机，没有达到国六排放标准。
实事求是的说，经过小编的一番了解，情况貌似并非如此，EA888-DKV与EA888-DPL同为能达到国六排放的发动机，同时EA888-DPL要更加先进，能够满足更加严苛的国六B的排放标准，而EA888-DKV则不能。