在汽车设计中，有这样一群工程师，他们是普通消费者知道最少的，相信很多人完全没有听过这个工种的名字。但他们确是最贴近消费者、了解消费者的一群人。他们就是总布置工程师。
相信大家都听说过不少汽车设计和制造中各种工程师Title：车身工程师、底盘工程师、灯具工程师、CAE（计算机辅助分析）工程师等等。和这些岗位名称相比，总布置工程师除了知名度小以外，还有一点让我不满的就是——这个名称真心不好听。
其他的工程师岗位，称呼以名词词性为主，代表了一种汽车上的零件或者某种高大上的技术或指标，比如车身、底盘、内饰，再比如NVH、CAE、流体力学，等等。而总布置怎么看都是个动词词性前缀，和各种标定工程师一个路数，天生就是干活的命。
英文名称，感觉更让人心碎——PackageEngineer。Package是啥？包裹，打包这个动作的名词。兄弟你干打包的啊！是在邮局工作还是快递公司工作？难道是京东？
国内的少数企业给这个工种起了一个稍微好一些的名字——整车架构工程师，说话我更喜欢这个名字，听起来就高大上。但大多数企业里，这个好名字已经被做整车CAN线网络的人抢跑了。
所以不管咋样，写简历的时候还是得写总布置工程师和打包工程师，不然找不到工作。
二、技能知识结构：管中窥豹，只知一斑
不过总布置到底是啥？总布置的本源是整车机械架构设计。很多时候我们会夸赞一款汽车的造型很漂亮，但总布置会深刻的影响造型。以跑车举例，总布置会首先决定你的车是这样：
这样：
还是这样：
而造型设计师则会决定你的车是长这样：
一言以蔽之，总布置的工作是整车的最顶层设计。
但是随着工作不断的细化，逐渐演变出机械布置（下车体布置）和人机工程学设计（上车体布置）这两大部分，再加上整车的平台化和各种零部件形式的统一，架构设计的工作所占的比重反而越来越少。更改平台很昂贵的，你想玩，企业也没钱陪你玩。
高大上的工作一下子就接地气了，变成了摆人体模型，设计方向盘、换挡杆位置，机械零件位置确定、规划管线路走向，维修工艺性检查（等等这不就是搭积木摆东西嘛，总布置这个名字好贴切！！）。
但总布置终归是整车的最顶层设计，在造型第一版效果图，平台未确定的时候最早开始工作。架构的工作又少，如果工程师只专注于总布置的一个方面，是无法搭建起整个总布置的知识架构的。机械和人机工程是一个有机的，相互牵制和补充的整体，总布置工程师需要全面了解，同时还要根据种种表象归纳出架构方面的知识和技能。
如上所说，总布置的分工越来越细，而整车架构设计越来越少，这在很大程度上限制了总布置工程师的总体能力提升。多对标多对比，反而成为总布置工程师提升的唯一手段。而我认为，无论人机工程还是机械布置的工作，对总体架构的理解是影响总布置工程师工作能力的最大因素。
三、整车架构设计：一辆车的基础
如果在架构设计这个层面来说，Package这个英文名称很贴切，架构设计就是在现有的技术能力下，将汽车的各个部分合理的组合起来，来打造一款适合市场定位的产品。比如家用轿车使用前横置前驱的布局结构，豪华轿车使用前纵置后驱的布局结构，等等。人体舒适性也需要考虑，比如舒适性的车坐姿较高，更好的空间，更好的前下视野；而运动型车的坐姿较低，给人以高速驾驶的安全感，以及更好看的外形。
架构设计是整车的基石，因此架构设计的改变能够很轻易的突出一款车的产品特点，赋予产品想要的属性。比如GTRR35将变速器从传统的发动机后部位置更改到后桥位置，实现了更好的配重，也让GTR更符合运动型车的市场定位。这样的架构变动带来成功显而易见。
但是现在来看，就绝大多数传统车型来说，前横置平台和前纵置平台已经一统天下，在现有的供应商体系、工厂生产工艺、成本等等限制下，架构设计的自由度几乎为零。只有在跑车等小众领域还有一些自由发挥的空间。
不过也有好消息，在新能源汽车领域，由于动力总成尺寸的改变，为了更充分的利用空间，汽车厂家会被迫进行架构改变。比如宝马i3、i8这样的完全为混合动力打造的平台。由于架构的变化，我们能很直观的感受到这两款车与众不同。而普锐斯虽然混动系统的效率更高，但在架构上相对传统，我们无法在它身上找到这种感觉。
再比如特斯拉，特斯拉的外形更贴近传统车型，但是其反置的动力总成能够提供更好的视觉效果和乘坐空间。
无人驾驶也是整车架构转变的推手之一。当软件解放了驾驶员的双手和注意力，就需要架构的改变来完成驾驶员向乘客的身份转变。
四、人机工程：人是总布置的产品
总布置没有零部件，不需要管理供应商。很多产品工程师羡慕总布置能够从繁琐的招标采购、技术交流等繁琐流程中解放出来（虽然到了年底连个台历、鼠标垫也没人送）。但在总布置中，人这一因素是非常重要的，可以说，人就是总布置管辖的“产品”。
在汽车总布置设计中，人机工程学包括这些内容：坐姿及舒适性，空间，视野、炫目与视认性，操作件布置以及手伸及，上下车方便性等。此外，整车通过性也是由总布置定义和把控的。
但是坐姿、空间、操作性等人机设计和其他设计不同，一般的零件你设计成啥样就是啥样，但是与人有关的设计是不同的：有的人乐意把座椅调高一些，有的人乐意坐低一些，有人乐意靠在靠背上开车，有人则不会靠的那么死，而这些还会与车内空间和部件给人的感觉有关。
比如A柱的后倾角比较大，会给驾驶员和前排乘客一种视觉上的压抑感。就算实际上的头部空间很好，但驾驶员和副驾驶也会不自主的将座椅下调和后调，这样会影响后排的乘客的膝部空间，导致后排空间的实际体验与设计体验不相符，消费者会感到后排的空间与竞品车相比不具有优势。因此就算总布置工程师有完善的统计学人体模型，完全依靠数据说话，在预测未来消费者在车上的真实表现时还是会犯错误。
因此在人机工程中，主观评价占有非常重要的地位。在汽车设计的关键节点，都需要进行详细的主观评审。很多公司也会搭建人机台架，来快速进行某些小改动的主观评价。
主观评价，就是工程师的感觉。小个子的人坐在车里总会觉得空间很好，而大个子的人则会更敏感，容易感觉到压抑感。所以高个子的人做空间主观评价更有代表性。如果您身高是1米88，身材匀称，那转行来做人机工程师简直完美（95%人体）。
五、机械布置：不断解决问题
机械布置真正意义上的技术含量不高，工程师拥有的知识广度比知识深度更重要。如果能做到比车身工程师懂电器、比电器工程师懂底盘，比底盘工程师懂发动机，比发动机工程师懂内外饰，比内外饰工程师懂工艺，再掌握些机械布置的基本原则，作为机械布置工程师的知识积累就够了。
但是机械布置是很累心的一个工作。这是因为：代理问题无处不在。
在汽车设计过程中，每个专业都希望自己的性能最好，设计风险最低，但在成本、空间、整车重量等等限制条件下，不可能满足所有人的要求。而很多时候，这些矛盾会以布置空间的问题浮现出来，解决这些矛盾才是机械布置工程师最主要的工作内容（就是每天都在撕逼中度过）。
怎么撕逼和忽悠？说出来不好，这里就不举例啦。不过前领导们曾经总结过：和谐的项目组干不出车来（注意是干不出车来，不是干不出好车来）。
六、总结：
所以说，总布置天生是吸引仇恨的命，比干活的命还惨（欢迎M属性加入总布置）！