物流成本中运输成本占了非常大的比重，运输成本的控制对于物流公司而言显得尤为重要。有固定商流、固定线路的公司大多都自己购车投入运行来保障运营稳定性和增加持续优化成本能力，比如快递公司、专线公司等。还有大部分三方合同物流企业，由于运营项目的不稳定性，更多的是使用外调车来完成运输任务。
所以在跟客户沟通时计划最好要提前一天17点前给到次日的发运计划，并要求调度当晚就应该开始联系车辆。
2.价格的确定
我们一谈到运价，并不是一定要压榨司机，而是双方都在交谈中了解市场的价格变化情况，大家都愿意用最贴近市场价格的运费将货物发走。
一般来说基本要沟通询价3名司机以上，才能大致了解该线路的当前的价格，了解了当前的市场价格，才能公平的与司机达成运输协议。
3.日常的询价管理及资源储备
并不是只有发运任务的时候才用到平台，日常也可以利用平台作为询价和线路资源储备的工具。
所以平时固定线路我们就要多储备一些车源，当必须要发货时可以线下联系高价抢车，货物紧急时至少还有高价发走的选择权。
4.没车的情况怎么办？
经常会出现订单十分紧急，必须要发走，但是挂到平台上无人接单，怎么办？可以尝试多删除重挂、刷新几遍；也可以多挂一下提货地点周边的城市，让系统推送更多的司机，有司机联系后在沟通加价到实际提货地址完成计划；其他平台也可以做尝试，比如货拉拉在小车型方面找车成交率也很高。
调度是运输成本的直接参与和决定者，对利润影响尤其重要。关于调度的管理也是一个令大家头疼的问题，在大家眼中调度是一个既得利益者，与司机很难断绝利益关系。
1.设立调度负责人
调度一定要有人管，而管的人要独立出来不能涉及调车，两权分立，所以要设立调度负责人。可以设立专门的总调，也可以由项目经理兼职。调度负责人必须了解调车运营工作，包括车辆情况（车型尺寸、装载率）、时效、基本成本（油耗、过路费、压车等）、淡旺季情况、谈价策略、各类异常处理等。调度负责人日常不参与调车，主要工作是调度日常管理和成本管控，对每一天的外调车成本负责。
2.制定规则、红线
调度决定了货物给谁、运费多少，是最容易发生贪腐的岗位。长期以来信息部调车又有收取信息费的传统，所以调度调车普遍存在收司机信息费的情况。随着上游成本不断压缩，尤其是整车利润很微薄，利息费本身就要占据利润的2-5个点，这些都是纯利润；其次调度收了司机的信息费，拿人手短，在成本管控上力度上难免下降，对项目利润伤害很大。
所以一定要给调度设定红线，“决不允许以任何形式收取司机或供应商好处费，一经发现处以金额的10倍罚款，第二次发现直接开除”。
3.有效的激励政策
如何激发调度降本的积极性，就一定要对调度进行差异化管理，能者多得。
1）短期激励
在短期内要达到市场较低水平就要先采取短期激励措施，跨部门调车。设立线路标准运价（标准运价为该线路上周均价），降幅5%以内的，调度提成降本部分的10%；降幅5%-10%的，调度提成降本部分的15%；降幅10%-20%的，调度提成降本部分的20%；降幅25%以上的，调度提成降本部分的25%
2）长期激励
短期降幅结束后，各线路整车价格基本清晰。开始制定调度的绩效方案，按照基本工资+票数提成，同一线路由多个调度同时调车，价低者得票数提成；也可以设定短期标准运价，调度自负盈亏，相当于小型承包。
4.总部不定时的回访监督
无论运营是否已经暴露问题，都必须要有跨部门的回访监督机制。
举个例子，我们总说亲人是生命中最重要的，肯定不会伤害亲人，但现实生活中不乏各类骗保的行为，所以在台湾15岁以下儿童是没有意外伤亡险的，内地最多也只能保20万。这里不是说你的孩子不值钱，而是告诉你不要打孩子主意，孩子没有辨别和反抗能力，这么做风险很大，收益很小，要放弃这种想法。
调度也是，我们不能主观认为谁不会怎么样，当直接面对利益又没有监督时，谁也无法保障不动想法，因为人性是不能被考验的，而是要采取措施让调度放弃这种想法。
每月定期由其他部门抽查部分司机做一个回访，核实内容：车辆信息是否真实、司机到手价格是否与系统一致、装卸货情况、调度的服务态度、付款情况、其他异常等。
1.长期挂靠车辆
固定线路会有一批固定的车辆，车辆要么是小型车队，要么是以老乡朋友为群体出现。
1）针对这些固定车辆运营，要与他们谈一个常年价格来确保项目的稳定性。有人认为临时调车价格低，就放弃了固定车，其实这是错的，只要固定车辆价格不与市场偏差太大，就不要去调整，保持稳定。有了固定车辆和固定价格才能输出稳定的利润、稳定的运营质量、稳定的客户满意度。
2）发运量达到一定规模的，要选择2-3家不同区域的车队，避免被车队拿捏，车队撂挑子后，市场车辆又无法补充到位，导致影响项目正常运营。
3）固定车价格可能略高于回程车，可以通过其他方式提高利润。比如可以让固定车多提一票或者多卸一票，降低短驳成本；固定车辆对于路线、货物都很熟悉，且长期与公司合作，也可以通过提升装载量来提升利润。
2.临时回程车
1）结款速度一定要快，建立好下次合作的基础。
2）装卸货流程一定要简单。如果无法优化提卸货环节，就无法维持低运价。
3）需点数、易破损的尽量不要安排。临时车辆不了解发货、收货情况，容易产生货损纠纷。
回程车价格已经很低了，服务一定要超预期。即使是临时使用，但是市场很小，以后还会再次遇见，用服务创造价值。
1.设置限价
设置限价就是设置标准，一定要有标准，才能有进步，否则就是摁了葫芦起来瓢。标准可以是上周的发运平均价格，也可以是主调询价的结果，标准以贴近真实的市场发运价格为最好。市场发运价格是司机根据市场货源情况、自己的合理利润得出的，需要调度实时的沟通、了解、掌握。
2.总调确认价格模式
这个模式在于弱化调度的权力，提高主调的权威。长期以来调度游离于管理之外，应该让调度处于一种被管理状态，才是合理的。而且在群里确认价格过程中，可以得到更多有效的信息，市场价格的波动有了文字的记录，能为后期项目报价提供更多的查找依据。
3.总调的提成制度
总调是需要对运营保障和运营成本都负责的人，每拒绝一个价格不满意的车源，都会增加运营的难度和风险。要长期做好利润和保障平衡，有极强的成本意识和主动降本的行为，是一件很不容易的事情。总调应该成为项目的合伙人，能够每个月能从项目利润中得到约定的分成，让付出能得到应有得回报，才会持久发展。
4.学会引导价格
我们在找车的时候，司机心里其实都有一个心理价格，我们首先要多询价几个司机找到这个价位，然后在这个价位基础上谈价格。
这个并不是对司机的剥削，因为司机的心理价格是基于往返价格的综合，去程少的价格，会从返程找补回来。
大的价格方向仍是由市场的供需决定，我们能做的是在大方向下的微操，跑不过狮子，尽量要跑过不愿意穿鞋的人，争取活到最后。
5.铁路的适当使用
一般1000公里以上的，货物时效要求不是很严格的，我们都应该对比一下铁路运输，同比公路成本降本在30%以上。
6.增加大票零担拼车频率
这个是我们最容易忽视的问题，之前长途不足整车的（10吨以下）都会安排专线去发运。但实际上我们可以在平台上拼车发运，这么做的好处1）减少提送货成本2）减少多次装卸成本3）直采到车，去除中间商利润。4）车辆直发，时效等同于包车。这种大票零担，拼一票就赚一票。
司机通过拼载能获取比整车更高的运费（甚至是整车外纯赚的运费），发货方能获取更低的成本和更快的时效，这是未来资源整合的方向之一。
7.油卡的使用
油卡是最常用的降本方式之一，但我们在实际过程中推动油卡比较生硬，大额油卡推不动就索性不推了，或者虽然用了油卡，但总价却上升了。1）油卡使用金额要换算成全现金成本，来比较成本是否真正降低（油卡抵扣13%增值税，一般网络货运平台有3.5个点的折扣，综合下来油卡可以降本9.5%，比如用了1000元油卡，那么降本95元，以此类推）。2）可以尝试使用电子油卡，各类平台都有链接，现在合作油站也比较多，主要好处不用考虑油卡管理，还有返点。需要注意的是提醒驾驶员及时使用电子油卡，避免风险。3）可以成交之后在去适当推动小额油卡，司机能接受，公司积少成多也不是客观的一笔成本。
8.用百分比的降本理念去降本
有时候我们觉得少50、100元并没有什么大不了，实际上如果用百分比的理念去分析就会不一样，比如5000元运费，少100元，就是5个点的纯利润。试想现在物流整车项目5个点的纯利有多少？类似的芜湖市政府推行的“1%工作法”取得了良好的效果，物流降本也需要这种可量化的精准措施。
以上说了很多降本的实践方法，但还需要每天用数据报表的形式输出，管理上才能持续、不显的杂乱。报表的核心内容包括：
1.基础数据
2.分析内容项
1）与去年价格同比分析。同比是为了减少淡旺季因素，分析今年的市场运价趋势，为新一年的招标报价做准备；2）与上周价格环比。分析价格波动原因，提前做好运营保障预案；3）油卡使用比例是否达到要求4）利润情况波动原因。有时候单车成本下降了，单车毛利却降低了，要分析原因5）装载率未达标的分析6）货量分析，有明显变化要及时沟通客户找到原因。7）拼车直发票数占比分析，这是贡献利润的重要部分。
3.回顾整改
目前市场对比之前少了很多恶意违法行为。但是为避免争议仍要注意以下情况。
1.时效问题。
大部分整车发运都是有时效要求的，我们在调车的时候一定要在计划中跟司机说清楚，避免争议。
另外尤其要注意一些吨位、方数不足整车的包车计划，必须要司机亲自平台接单直发，明确告知司机目的地、时效及延迟的后果，运输合同中注明。
经常会出现紧急包车计划被倒卖到专线，延迟到货，主机厂不得不调整产线，产生重大投诉。
2.货损问题
在当前运价如此低的情况下，无论是三方还是司机都无法承担货损，物流如果简单扣钱了事，那么项目就作不长久，不能所有都推给司机，物流要在多个环节控制减少货损，物流要发挥物流的作用和价值。
3.付款问题
确保直接付到司机，确实需要付到车队长或者调车人的，一定要求提前报备，并让调车人提供付给司机证明。
经常会出现运费已经付给调车人，但实际承运司机没有收到钱去客户处闹事，不得不再次支付的情况。
目前来看，整体经济环境受疫情影响，运量降低。运费、货源均不稳定，且目前货车保有量很高，供大于求，大家都在争抢货源，竞相压价。
车队规模越大越惨，雇佣司机的成本肯定比拼不过个体夫妻的成本，而个体司机也在挣扎中前进，一算还不如给别人开车，还没风险，不用操这么多心。
随着网络信息技术不断进步，信息不对称的情况越来越少，运输价格无限贴近成本，干线运输不再是一个主要利润环节。
无论公司还是个人在没有稳定货源和好的管理的情况下，都不太可能在投入资金买车，雇司机操作。
市场的货源会越来越汇集到掌握流量渠道的快递、京东、顺丰等巨无霸上，一些不能直接面对消费者的B2B市场货源可能趋势相对慢一些，比如原料半成品、电缆、电梯、汽车配件类等。所以目前货源不稳定的车队，一定要想办法逐步抱到大树，哪怕利润少一点，如不行就要慢慢减小规模，合理退出了。