4S店在售后维修报价当中经常会听到客户会这样说:“太贵了！能打折吗？”，保险公司对4S店的事故维修也采取合作打折的方式，对于消费者来说4S店维保价格高的理念根深蒂固，但是对于主机厂来说，近些年也一直在下调零件价格，经销商更是在同城竞争激励的背景下，无论在保养还是维修端大幅折扣，但是为何零件价格还是这么“贵”？
图片来自百度，仅为配图所用
一、从“零整比”看零件价格
汽车零整比指的是整车所有装车配件的价格总和与整车销售价格的比值，乘以百分百，最后得出一个百分比的系数。零整比系数高意味着修车成本高。
随着近年主机厂零件价格的下调，零整比系数也随之下降，在2014年4月10日中国保险行业协会和中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的"整车配件零整比"和"50项易损配件零整比"两个系数。结果显示，在18个车型零整比系数中，最高的为1273%。正常零整比系数在200%-300%为正常的合理范围，从上图2018年数据看，大多数车型零整比系数已经接近较为合理的范围。
多数消费者可能认为零整比300%也有些高，为什么不是100%？一比一的比例呢？这里看一个家电行业的例子做一个对比。
手机行业也是如此，iPhone系列手机更换一个原厂屏幕费用至少在500元左右，外边维修100元左右。华为、小米也都是如此。
可见零整比系数高，原厂零件价格高不仅仅是在汽车行业，家电、手机行业也是如此。我们认为价格高一方面来自于零整比的关系，一方面就是来自于不同渠道零件价格的对比。
图片来自于“太平洋汽车网”，仅为配图所用
二、不同零件对比的“伤害”
按照《汽车销售管理办法》第十七条的规定，经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、质量相当配件、再制造件、回用件等，明示生产商(进口产品为进口商)、生产日期、适配车型等信息，向消费者销售或者提供原厂配件以外的其他配件时，应当予以提醒和说明。
列入国家强制性产品认证目录的配件，应当取得国家强制性产品认证并加施认证标志后方可销售或者在售后服务经营活动中使用，依据国家有关规定允许办理免于国家强制性产品认证的除外。
本办法所称原厂配件，是指汽车生产商提供或认可的，使用汽车生产商品牌或其认可品牌，按照车辆组装零部件规格和产品标准制造的零部件。
本办法所称再制造件，是指旧汽车零部件经过再制造技术、工艺生产后，性能和质量达到原型新品要求的零部件。
本办法所称回用件，是指从报废汽车上拆解或维修车辆上替换的能够继续使用的零部件。（以上摘录自《汽车销售管理办法》原文）
除了上述销售管理办法中提及到的的配件类型外，汽配市场还存在着很多低质的副厂件、三无件、假冒件、瑕疵的拆车件等，真正和原厂件形成数倍价格差距的是这些零件。
举一个豪华品牌大灯的例子，原厂件LED大灯可能上万元，外边的零件有从几百到几千的都有，这样会使消费者形成强烈的价格对比落差。消费者对零件的品质是无辨别能力的，加上我国汽车零件市场缺少规范性和严格法律监管，市场鱼龙混杂，再加上主机厂和零件供应商的直接零售市场较少，质量较好的正品件的供应渠道也比较狭窄，导致原厂件和所谓外面的副厂件形成较大的价格鸿沟。
在4S店原厂件和质量相当的副厂配件价格还是有一定差距的。副厂件有的是主机厂认可的供应商，只是少了一个汽车品牌的标志；有的是其它零件供应商的产品。比如主机厂的大灯供应商是海拉，而所谓副厂的大灯可能是博世、飞利浦等大品牌的，匹配性和质量以及性能都可达到主机厂的要求，这些零件和原厂零件也是存在价格差异的，那么原厂件为何总会“高人一等”呢？
三、原厂件为什么贵？
1.生产端决定了价格的起点
首先原厂件是由主机厂指定的供应商生产的，和汽车的原装配件是同一工艺、同一材料、同一生产渠道的零件。
这些零件往往都是主机厂和供应商联合研发的。而且需要经过主机厂的严格检测，确保产品性能耐久度合格，才能获得官方的身份，并且在零部件上印上主机厂的标志。因此原厂件更适合该车辆、质量更稳定、耐久性更好，但是同样，原厂件要付出更高的研发、生产成本。
其次为什么零整比会比较高呢？售后维修单独供应溢价来自于哪里？
一般来说，当前畅销车的汽车配件是最便宜的；停产车、高档个性化定制车的配件价格昂贵；长期稳定车型配件便宜，新车型配件价格昂贵；同一个零件，批量生产型号成本较低，而停产车型型号成本较高。
2.零件销售渠道“加码”零件价格
从欧美汽车零件分销渠道模式看，大致可分为三类，配套市场渠道、分销渠道、零售渠道。
配套市场渠道是指由一级零部件供应商、整车厂零部件配送中心和经销商网络组成。
分销市场渠道是由仓储式经销商配送中心、仓储式经销商配送中心等组成，也就是我们所说的二级零件供应商。
零售市场渠道包括专卖连锁店、超级市场等。
在欧美市场三种零件销售渠道并存，我国核心零件主要以配套市场渠道为主，分销市场渠道发展不成熟，零售渠道流量极低，零售网点很少。在日本和美国后市场，汽车零件超市和连锁店数量较多而且体系比较成熟和规范。我国零件销售渠道单一，供应链条较长缺少扁平化渠道，这样导致零件销售不具备渠道成本优势，导致核心零件和高品质零件掌握在少数供应商手中，原厂零件和汽车维修技术信息掌握在经销商手中，缺少市场化的充分竞争，零件价格溢价不合理。这也是原厂零件价格较高的销售渠道因素。
3.销售端决定了零件价格的终点
消费者都知道汽车4S店专业性强、服务好、维修质量有保障、原厂配件，有主机厂背书不会投诉无门。但是4S店的运营成本较高，如人员设备成本、投资建店成本、业务投入成本、运营费用成本等。
近年来经销商非常依赖售后利润的贡献度，工时费用经常会被五折或赠送，但是零件是绝对不可能的，相反零件零售价格会比批售价格加价25%左右。批售价格已经在生产端和销售渠道端以及主机厂进行了加价，所以呈现给客户的是零件价格较高难以接受。
虽然经销商在市场竞争激励的背景下进行打折促销，但也是杯水车薪，相比质量相当的副厂件依然不具有价格优势。
四、主机厂和4S店该如何应对？
1.主机厂应该给4S店适当“松绑”
4S店目前是缺少话语权和自主运营权限的，如果一直按照主机厂的统一安排执行，4S店很难实现同城店差异化的竞争，最终结果只是通过打价格战恶性竞争，很难通过个性化服务实现差异化竞争，在正品零件的使用上应该给予经销商一定权限，但经销商也应该合理合法的使用，不能把副厂件当原厂件“糊弄”客户和主机厂，所以经销关系一定是相互信任协同发展的，在直销模式、代理模式兴起的背景下，传统经销模式也应该适当改变适应市场变化。
2.经销商增加在零件销售和维修报价方面的多样性
笔者在《车险改革后，4S店的盈利缺口该如何填补？》一文中提及到应该加强客户自费的一般维修产值，有读者留言问到具体该如何操作？笔者从实际一线业务的观察中，谈一下自己的想法。
我们从车间维修估价开始应该采取至少两种以上或者更多的维修方案，影响报价成功率最重要的两个因素也是客户最关心的，一个维修价格再一个有没有零件，多会能修完交车。
在我们实际的报价维修当中却存在估价夸大风险，以及扩大维修的情况。密封圈泄漏必须估价更换总成，胶套老化必须更换整件。我们需要的是提升整体产值规模，需要车辆数量和维修单产兼顾，扩大维修的结果会使客户对4S店维修价格高的观念更加根深蒂固。
汽车4S店售后本质上就是以服务客户和维修质量为核心的。客户提出合理要求也包括价格因素，当然4S店维保价格适当高于独立维修企业也是情理之中的。毕竟维修车辆中还包括了软性的服务以及专业化的设备和技术人员。任何客户或者消费者都是想用最低的价格换取最好的服务和维修，所以提供更加多样化的报价和维修方案，可以让客户有更多选择，增加客户留修的机会。
结语
从零整比数据的分析可看出多数车型零件价格还是接近合理范围的；从不同类型零件的比较可看出假冒件和不合格件对原厂零件价格的冲击；从原厂零件生产端、销售渠道、销售终端可看出“贵”有贵的原因。
随着汽车后市场销售渠道的规范和成熟，以及市场监管的加强，零件价格的差异会逐步缩小，当价格因素不在是影响成交的主要绊脚石时，比拼的还是服务效率和维修质量。
以上所述都是笔者个人浅见，不代表任何公司情况和机构意见，如有不妥望请见谅！