12月9日，理想汽车公布了第三季度财报。亏损创新高、毛利率腰斩、高层大换血...理想汽车这份财报的内容可以说是震惊行业。
尽管目前的整体数据不理想，但对未来的发展充满理想，理想汽车对于自己的变道发展策略依然踌躇满志。
一、亏损创新高，利润在下滑
在理想汽车2022年第三季度财报中，最为显眼的就是急剧扩大的净亏损。
财报数据显示，第三季度理想汽车净亏损从第二季度的6.41亿元扩大至16.46亿元，是去年同期（2150万元亏损）的70多倍，整个2021年亏损（3.21亿元）的5倍，创下单季亏损新高。
在今年11月初，理想汽车公司创始人、董事长兼CEO李想曾表示“今年告别亏损经营”。如今看来，理想汽车前三个季度已累计经营亏损超35亿元，这一目标怕是将成为空谈了。
而理想汽车净亏损急剧扩大的背后是有原因的，首先是车辆毛利率的大幅下滑。
数据显示，理想汽车第三季度的车辆毛利率为12%，较去年同期的21.1%接近腰斩。受其影响，理想汽车第三季度的整体毛利率从二季度的21.5%下滑至12.7%，近6个季度以来首次不及同期的蔚来和小鹏。
对此，理想汽车表示，车辆毛利率的下滑主要受累于理想ONE的销量下滑过快（从单月1万辆下降到不足2000辆），导致公司为理想ONE计提了8亿多的存货拨备和购买承诺损失。如果剔除这笔一次性的损失，汽车毛利率仍在20%左右，基本符合市场预期。
不过，值得注意的是，从今年Q2开始，理想的毛利率已经连续两个季度下滑，即便理想汽车把车辆毛利率维持在20%左右，也不及往年同期。
其次，净亏损加大与研发成本的飙升也有较大关系。财报显示，理想汽车第三季度的研发费用达到18亿元，较2021年第三季度的8.885亿元增加103.1%，较2022年第二季度的15.3亿元增加17.8%。而最近5个季度，理想的研发收入占营收的比重从11%一路攀升到了近20%。
对此，公司解释称，这主要是由于未来新车型研发活动增加及研发人员数量增加导致雇员薪酬增加。目前理想已经自建了20余个实验室，横跨多个领域，支持预研发。
除了毛利率下滑、研发投入增加外，此前理想ONE降价+停产，新车秒变“绝版车”，导致车主集体维权造成的负面影响，以及产品变道后，销售成本和营业费用不断攀升等问题，也让理想汽车的销售业绩雪上加霜。
二、产品策略变道，阵痛还将持续
从2021年开始，为了占据更多市场份额，理想汽车改变了坚持4年的单车策略，转而像蔚来小鹏一样，建设车型矩阵。先是在去年8月给理想ONE来了波降价促销，又在10月直接停产老款理想ONE，以便给L系列让道。
在2022年Q3，理想累计交付26524辆，同比增长为5.6%，环比减少7.5%。其中，理想ONE累计交付16401辆，8月底交付的L9累计交付10123辆。
而今年6月21日理想L9正式发布，直接导致了理想ONE在之后的7-10月期间交付量的断崖式下跌，10月份的交付量只有区区871辆，降低幅度达到了93.3%。
也就是说，为了实现变道，理想不惜拿老车“祭天”，在理想L9发布后，理想ONE的销量更是发生了骤降。
但可惜的是，老车理想ONE和新车理想L9之间的衔接并没有做好。在7、8月理想ONE交付量下降的时候，理想L9在8月底才开始交付，这就使得理想在8月的交付数量出现了大幅缩水，但也从侧面说明理想产品线的匮乏，确实需要变道产品策略。
而净亏损扩大、毛利率下降、销售成本和营业费用被推高等一系列问题，则是理想在变道的阵痛中需要付出的代价。
值得一提的是，在理想的财报计划中，明年除了将推出现有序列新车外，一直主打增程式的理想还会推出第一款纯电动车。
理想推出纯电动车，一方面是为了扩充已有车型，丰富产品线，另一方面则是为了提防增程式车辆市场被挤压的风险。
这类政策的执行在一定程度上，或对一些以插混、增程销售为主的车企造成一定的影响。例如以增程式为主的理想汽车，还有以插混销量占比达到50%的比亚迪都将面临短期的销量冲击。并且，难保未来其它城市地区不会借鉴。
基于此，理想不得不未雨绸缪，通过更多纯电产品来抵御风险。
理想ONE的增程式混动系统结构示意图
只不过，相比于其他新能源车企，理想在纯电动车的布局上慢了不只一拍，因此在研发投入、新车宣发、销售与充电网络建设等方面的支出将只增不减。例如今年前三季度理想研发费用共计47亿元，而明年的研发开支预计将在100亿~120亿元。
但即便已经预见了这些，理想仍选择走出舒适区，走上了一条更为艰难的的路。可见，对于理想而言，如何守住现有市场份额并推出更多款车型获得市场认可，可能是比提升毛利率和实现短期盈利更为迫切的任务。
三、组织架构大调整，理想走出舒适区
与理想汽车第三季度财报一起公布的，还有人事调动的内部信，其内容掀起的热议险些盖过了财报。
据内部信显示，理想汽车管理层发生重大调整：
执行董事兼总裁沈亚楠将于明年6月底离职，“开始追求人生的下一站目标”；
总工程师马东辉将接替沈亚楠，担任理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发与供应群组（包含供应链、制造、质量）；
理想汽车创始人兼董事长李想本人，则亲自接管商业团队（包含销售、服务、充电网络）；
李想原来管理的人力资源、企业系统团队将交给CFO李铁管理，由李铁负责组织与财经群组；
高级副总裁谢炎将出任理想汽车CTO，全权负责系统与计算群组。
理想汽车管理层调整公告
在李想看来，理想汽车现在已经走到了1到10的发展阶段。
从产品的角度，老车理想ONE帮助理想完成了1的筑基，新车理想L9则是从1到10的开始。
从公司管理运营的角度，从0至1的发展阶段，速度就是效率，垂直型组织的模式帮助实现了百亿收入规模；而从1至10的发展阶段，质量成为了效率，需要用矩阵型组织实现千亿收入规模的突破，并向万亿收入规模发起挑战。
于是我们看到，不光是理想不光是在产品层面开始布局车型矩阵，还在原有的战略部、产品部两个横向实体部门的基础上，新增了商业部、供应部、流程部、组织部和财经部五个横向实体部门，以支撑公司的全面矩阵型组织升级和流程运营。
“横向团队负责路径的规划、运营和修补，纵向团队的任务是造车、开车、运营车。”李想在内部信中这样解释道。
如果说更多的车型可以覆盖更广的需求，进而占据更多市场份额，那么层级更分明、配合度更高的组织架构则能在更为激烈的市场环境中稳住大后方，为企业发展提质增效。
值得注意的是，今年10月，小鹏汽车也开始着手内部组织结构大调整，成立五大虚拟委员会组织，拉通公司各条业务线的沟通渠道。同时，建立三个虚拟产品矩阵组织，确保以客户和市场导向为主。两家车企先后做出重大人事调整和组织架构变革不是偶然，新造车企业面临的压力可见一斑。
要知道，作为新造车势力的第一梯队，“蔚小理”三家的Q3财报可以说是亏得“不相上下”：第三季度，蔚来净亏损41.1亿元，同比扩大392.1%；小鹏净亏损23.8亿元，同比扩大49%。这么一对比，理想的16.46亿元倒显得“持家”有道了。
说到底，新造车赛道就像是一场看不到尽头的马拉松，短期的盈亏、排名始终不能代表最终的成绩。在即将到来的2023年，新造车势力们能否扭亏转盈仍是未知。但唯一能确定的是，面向更长远的未来，各家车企都还有硬仗要打。