最新研究数据显示，预计2016年年底中国全年累计汽车销售将达到2619万辆。届时，汽车保有量将达到惊人的1.93亿辆，这也是我国汽车保有量的最高数据。随着国内汽车市场的逐渐饱和以及传统造车技术的日趋成熟，整个汽车产业必将迎来一次升级和转型，而如今飞速发展的车联网，就是当下被国人寄予厚望的汽车产业突破口之一。
车联网，具体来说指的是通过在汽车上集成的GPS定位，RFID（射频技术）识别，传感器、摄像头和图像处理等电子元件，按照约定的通信协议和数据交互标准，在V2V、V2R、V2H、V2I之间，进行无线通信和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。
很多人将车联网理解为汽车联网，但实质上是每一辆汽车上的互联系统，其机制类似于手机与手机系统的关系。经过架构信息平台，车联网能够将ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等生态链整合。
现有的国内车联网产品宣传中，几乎千篇一律的都是基于安卓系统的大尺寸触摸屏，细想一下这些产品的实际功能实则智能手机都是可以实现的。而在大洋彼岸，美国的车联网则与智能手机有着本质上的不同，它将交通中所有参与者的信息进行共享，从而让整个交通体系更加智能更具效率，大幅减少事故和拥堵。
直观点来说，车联网应该实现的功能是：倒车时，系统会提醒后方是否有车辆驶过；在经过没有信号灯的路口时，系统会警告视野盲区是否有车；在车联网与自动驾驶相结合之后，车辆能够通过车联网获取所有交通参与者的速度、方向、位置信息，以及交通信号灯、指示牌的信息，在系统的自动规划之下，交通拥堵也将大幅减少。
而造成这一现象的原因也不难想到，现阶段国内车联网几乎都是有互联网公司主导，而互联网公司还尚未摆脱热衷于抢夺互联网入口资源的习惯。这样一来，现阶段国内的车联网尚停留在将车辆联网，还并未真正实现车辆互联。
从整个车联网产业链来看，主体分为端、管、云以及大数据四大板块。
端，即V2X交互的智能展示方式，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境，衍生品包括智能手机、车载导航机、车载中控大屏等。
管，即将车辆行为等情况通过数据传输给云平台的通道，解决车与车（V2V）、车与基础设施（V2I）、车与云（V2C）等互联互通问题，主要通过网络运营商进行传输，衍生品包括网络通讯源、移动数据信号等。
云，即通过云平台，为车辆的调度、监控、管理、数据汇聚等提供云服务。
大数据平台，即通过整合、计算、应用数据，将云平台与4S店、整车厂、保险公司以及互联网公司进行连接，为其提供基于数据的用户画像、营销策略等支持服务。
然而想要实现V2X，这当中的管就起到关键作用。现阶段，不论是传统车企的前装车联网产品，还是各家互联网公司的后装智能车联网产品，基本都还处于闭门造物的阶段，生态相对封闭。或许自家的产品之间可以有一定互联，但是并未实现跨品牌的互联。
当然，想要实现V2X，也并非靠一两家企业就可以达成的。首先，我们缺乏一个强制有效的平台和标准，没有标准就无从谈起。其次，国内的道路交通状况一直都相当复杂，且驾驶者的驾车习惯也各有不同，就连配套的交通设施也有待完善，想要将这些基础设施联网的难度也就可想而知。再往深了说，车联网还很依赖高精度地图和道路信息，用于判断所处车道以及精确定位，但是目前国内高精度还尚未实现真正商业化。
对于国内车联网的现状问题，飞驰镁物CEO王强这样认为：车联网不简单等同于车+互联网，不是把车直接与手机、pad相连，或者说把手机上的应用移植到车内大屏上就可以的。真正前装意义上的车联网应是“车+车联网”，其中的车联网是与公共的移动互联网相对的局域网，是一个较为封闭的技术体系。因为汽车属性是安全高速行驶的交通工具，最基本的是安全，而不是功能的丰富。
随着车联网应用范围不断扩大，那么安全攻击也就相应增多。有关车联网的安全事故以及被攻击的问题，已经发生过多起，例如：
美国菲亚特克莱斯勒汽车公司的召回事件。黑客利用互联网技术，侵入一辆行驶中切诺基吉普车的“Uconnect”系统，远程操控了该车的加速和制动系统，电台和雨刷器等设备。
宝马ConnectedDrive数字服务系统遭入侵事件，黑客能够利用该漏洞以远程无线的方式侵入车辆内部，并打开车门。
特斯拉ModelS遭入侵事件，网络安全专家通过ModelS存在的漏洞打开车门并开走，同时还能向ModelS发送“自杀”命令，在车辆正常行驶中突然关闭系统引擎。
此外，奥迪、保时捷、宾利和兰博基尼等大众旗下品牌的MegamosCrypto防护系统也遭到攻破。
车联网的通常网络架构是以TSP后台为核心，车辆通过车机或T-box与之相连，智能设备上的App通过Wi-Fi或其他通讯网络与之进行数据交互，第三方的内容、服务提供商需要与之相连，另外TSP还可能会与车企内部的一些其他的系统有连接。因而，总结来看车联网系统如下几个点容易受到攻击：
1、汽车端：信息娱乐系统、T-box、内部CAN网络、外部的钥匙
2、手机、手表上的App
3、与CAN网络连接的OBD设备
4、TSP后台所在的云端服务器
5、通讯过程，包括从车机、T-box到后台的通讯，App到后台的通讯等等。
下面我们将从车联网领域多个细分市场角度出发，来看看他们是如何保障车联网网络安全的。
而此类后装车联网设备大多利用OBD接口等形式连接，黑客想要攻击需要确保OBD设备在车内且不能距离车辆远，所以黑客攻击的可能性不大。
而来自飞驰镁物的执行副总裁蔡东对上述几个易受攻击的点，归纳起来其实就是车联网中的车载终端、服务器端、移动终端这样三个核心点，他们的安全解决方案也主要集中在这三个关键点上。在车载终端方面，嵌入安全芯片用以管理密钥和加密运算，目前其T-BOX产品ConnectedEngine就采用了这项技术，并且安全级别得到了整车厂的认可，已经进入整车厂的前装序列。在服务端，配置由云服务商提供的安全产品和策略，同时加载了自主研发的密钥应用SDK，负责与车载端和移动终端加密往来数据。
移动终端APP中，则是对于关键代码进行了动态加密和篡改识别，同时将移动终端设备、用户账号和信息、手机号码通过数字证书技术进行绑定，确保移动终端的合法可靠性。在密码应用方面，采用对称加解密、非对称加解密和HASH算法结合使用的方式，在保证数据往来安全和完整的同时，尽量小的影响性能。
作为全球顶级通讯服务商，华为也涉足车联网通讯领域，而华为的谢尔德实验室则是专攻车联网安全架构的机构。来自华为谢尔德实验室的李铁岩博士在宣讲车联网安全架构时，表示：“为了应对车内及车外的各种安全威胁，需要新型层级安全架构确保车机异种网络安全隔离。最外层防线通过加强车与外界（V2X）的认证技术减少来自外部的各种网络攻击；第二道防线可采用防火墙与智能检测技术，实现车内娱乐、导航等系统与车机内网的安全隔离、访问控制及异常检测。
已有车机架构缺乏必要的安全机制，无法避免黑客由外至内的渗透攻击，需要重新构建层级联动的安全架构，实现对安全敏感CAN（ControllerAreaNetwork）网段与关键ECU（ElectronicControlUnit）元件的层层防护。”
1、基于国际安全标准ISO/IEC9798-2研发的CANBus消息认证方案，简洁、高效且不需添置新的硬件就可集成使用。
车联网的未来发展趋势是不可逆的，各大车企和互联网公司都在进行相应的硬件、云端和通讯方式的研发，但是现阶段各走各路的模式肯定是无法走通的，各方数据、技术以及标准都应趋于整合。当所有车联网领域的企业都能够遵循标准之后，车联网或许才能迎来真正的爆发。
此外，车联网，从诞生至今一直存着着争议，也可以说一直没有被消费者所能信赖，正是由于它的安全性还没有绝对的保障。现阶段的车联网普及程度还未达到，它强大的智能表现还需要在更多用户使用同等应用之后，相应的大数据才可以达到人们所期待的效应。
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