当然，这并不是一篇特斯拉的软文，而是笔者对于当下汽车行业的思考。
大象掉头，为时晚矣
相信对于我们国内普通消费者而言，特斯拉这个名字也仅仅是近几年才听到，遇见。而对于车企而言，有着专业信息团队的他们，或许在特斯拉成立之初就已收到消息，并把特斯拉各种信息摸了个底朝天。
在第一批TeslaRoadster下线并开始交付时，埃隆·马斯克发现原计划售价十万的Roadster实际成本却高达12万，和既定的7万成本相距甚远，马斯克不得不将售价提升至11万。这一举动引来预定客户的极大不满，愤怒的购买者差点把马斯克围攻晕倒。
想必那时候的传统车企还有偷偷嘲讽特斯拉。
随后的2009年，政府看到了未来趋势，发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》开始对购买新能源汽车实施补贴。
然而那时的自主品牌还在燃油车方面奋力追赶外资车企，并没有多余的精力去制造电动车，这其中，也就比亚迪开始制造动力电池。所以我们现在看到比亚迪的纯电动车销量在国内位居首位也理所当然。
那个时候外资车企在做什么？还正在为自家有着多年的技术优势引以为傲，在燃油车市场卖的不亦乐乎呢。电动车？算了吧还是。
大众2008年就开始在英国销售的柴油车型上安装排放作弊软件，时至今日依然如此。其电动车战略“RoadmapE”的发布也还是在2017年。后来的2018和2019年才开始逐渐发力。
百年福特如今也面临着转型的困境，在2017年底发布“福特2025计划”开始向电动汽车发力。就在昨日，还与大众正式签署战略联盟协议，在中型皮卡、商用车和电动车领域内的开始抱团发展。
一直在混动领域深耕的丰田，其混动技术在全球可以说是头号玩家。但在电动化方面也同样显得吃力。近两年，回过神的丰田也开始发力纯电市场，无论是丰田章男在中国的频频现身还是与比亚迪成立合资公司，都不难看出丰田的着急。
那么，特斯拉是最开始造电动汽车的吗？显然并不是。早在1991年，通用汽车就研发出第一款量产电动汽车EV-1并投向市场。但由于这款车其貌不扬，续航里程仅140公里，在加上资本的本质利益，投入与产出比不高的EV-1在生产了2000多辆之后，通用汽车就于2002年宣布放弃。此事也让通用汽车背上了骂名，一部名为《谁杀死了电动汽车》的纪录片更是让此事广为流传。
看到这些百年车企面对电动化慌乱的脚步，笔者倒是觉得很可笑。现在传统车企面临的最大挑战是，他们缺乏在软件汽车时代竞争所需的专业知识。就在6月9号，大众集团CEO迪斯便因为大众第八代高尔夫以及ID.3软件问题而失去大众品牌CEO的位置。
造车新势力也稍欠火候
当然，面对电动化的转型，还是有值得称赞的企业。诸如国内众多的造车新势力，他们PPT的造诣已经达到了登峰造极的地步，虽然目前已经倒下了一大半，但像蔚来、小鹏这样已经量产交付的车企还是值得点赞。
与特斯拉的IT创业团队相似，蔚来、小鹏的创始团队均来自互联网各行业。摒弃了传统造车企业的思路，将互联网这一最新的科技理念注入到造车中。值得一提的是，他们的智能网联技术已经超过了众多传统车企。
同样，他们也有着共同的对手——特斯拉。
虽然蔚来、小鹏旗下纯电动车的产品实力以及智能网联技术已经有了与传统车企想抗衡的能力，但与之相比，特斯拉的Autopilot自动驾驶、OTA云端、FSD芯片、电池BMS领域、零部件模块化具有持续的核心竞争力。
就目前而言，这些特斯拉能在软件上给予的体验，新势力还欠些火候。
在特斯拉国产化以前，自主品牌和造车新势力还有一定的价格优势。但随着特斯拉在上海建厂，这一价格优势也逐渐缩小，如今，国产Model3价格补贴完已经低至27.16万元。从最近的销量数据来看，5月份国产Model3销售11095辆，环比增长205%，占到国内5月新能源整体销量的15.8%。
最后
事实上，就科技发展的角度来看，特斯拉已经成为了一家科技公司，其创新性已经与当下的互联网巨头相当。而传统车企在电动化的转型就好似大象转身，缓慢之极，在软件上的应用能力更是无法与特斯拉匹敌。
这不禁让笔者想起了当年苹果颠覆手机行业时，虽说汽车不像手机那般有着极快的迭代速度，但传统车企与特斯拉之间的差距已经显而易见。
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