四、交通网络布局规划与设计（B站：张晗交通考研，公众号：张晗交通考研）
4.1交通和区位理论
区位就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上的结合。
自然地理位置：地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。
经济地理位置：地球上某一事物在人类历史进程中，经过人们的经济活动所创造出来的地理关系。
自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。
交通设施是城市与其周围地区以及城市内部各功能区之间相互联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展的先决条件。
交通地理位置一般又是自然地理位置与经济地理位置的综合反映和集中体现。
三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形成一定的土地区位。
城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密度和布局状况在某种程度上决定着土地区位的优劣，进而影响土地价格。
4.2城市道路网布局：
（1）棋盘形（方格网式）：布局平整，简洁，有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，但非直线系数大，通达性差，对大城市扩展不利。
（2）带形：建筑物沿交通轴线设计，有利于公共交通布线组织，但容易造成纵向干道压力过大，不易形成市中心。
（3）放射形：以市中心为形心向外辐射，具有带形布局的优点，缩短了到市中心的距离，缺点是市中心交通压力过大，边境交通无法分流。
（4）放射环形：通达性好，非直线系数小，有利于城市扩展和过境交通分流，一般用于大城市，不宜将过多的放射线引向市中心。
（5）自由式：能较好地满足地形、水系及其他限制条件。缺点是无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形成畸形交叉。
4.3公路网布局：
（1）放射形路网：一般用于中心城市与外围郊区。周围城市间的交通联系，发挥大城市的中心作用，促进大城市对周边的影响，不足之处是周围城镇之间的联系不便。（2）三角形路网：一般用于规模相当的重要城镇间的直达交通联系，通达性好，运输效率高，但建设量大。（3）并列形路网：平行的几条线联系着一系列城镇，而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接，是一种不完善的路网。（4）树杈形路网：一般是公路网的最后一级，是从干线上分叉出去的支线公路，将乡镇、村寨与市县政府联系起来。
4.4城市布局形态与路网形态
城市的基本布局形态一般分为:中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式和自由式。
①中央组团式结构。中央组团式城市的特点是有一个强大的城市中心,因此与此对应的交通网络应该是放射形或环形放射状，以处理城市的内外交通和过境交通。它适用于平原城市,如北京、成都等城市。
②分散组团式结构。分散组团式城市的特点是城市由几个中心组成，与此对应的交通网络应该是环形放射状或带状形态。前者对应于一般的分散组团式城市；后者对应于带状分散组团式城市。它适用于地形比较复杂的城市。如重庆、包头等城市。
③带状结构。带状城市的特点是城市由几个分布于同一带上的组团组成.因此与此对应的交通网为带状形态。它适用于受地形限制的城市.如兰州.桂林、深圳等城市。
④棋盘式结构。棋盘式城市的特点是城市均匀分布.与此对应的交通网络为方格式交通网。它适用于地形限制较少的平原地区,如北京、西安、开封等城市。
⑤自由式结构。自由式城市的特点是城市受特定的地形、水系等约束而自由发展，与此对应的交通网络为自由式交通网。它适用于海岸城市或水系比较发达的地区。如天津、大连、青岛等城市。
4.5城市综合交通规划编制的主要内容。
确立规划愿景，制定交通发展目标；
分析论证城市交通发展背景与条件;
分析评价交通特征、问题与症结；
预测城市交通发展需求;
制定城市交通发展战略和重大政策;
编制城市交通网络与设施规划方案;
提出城市交通近期行动纲领和重大项目建设计划；
4.6城市道路网规划
4.6.1城市道路功能等级
①快速路:是为车速高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要道路。
②主干路:是城市道路网的骨架，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主，与快速路共同承担城市客货运输。
③次干路:介于城市主干道与支路间的车流、人流交通的主要集散道路，应设置大量公交线路，广泛联系城内各区。
④支路:是次干路与街坊内部道路的连接线，其上可设置公交线路。
4.6.2城市道路网规划方案评价
1、技术评价
技术评价指标主要有路网密度、道路面积率、人均道路面积、道路网等级级配、网络连接度非直线系数等。
1）路网密度
城市内部道路总长度与城市用地面积之比。
2）道路面积率
建成区内道路用地总面积与城市建成区用地总面积之比。
3）人均道路面积
人均道路面积是城市道路用地总面积与城市总人口之比。
4）道路网等级级配
道路等级比重是各级道路的比例，即快速路:主干路:次干路:支路。
5）网络连接度
网络连接度是指所有节点连接边数总和与节点的比值。
6）非直线系数
非直线系数定义为网络中两节点间的实际道路长度与两点间空中直线距离之比,整个道路网的非直线系数称为道路网综合非直线系数。
2、经济评价
经济评价指标有四个:净现值、效益成本比、内部收益率、投资回收期。
3、社会环境影响评价
包括经济环境、政治环境、生活环境。
4.7公路网规划
4.7.1公路网规划编制内容
1)概述
(1)规划背景。阐述公路网规划的目的和意义,说明开展规划工作的依据。
(2)规划范围和期限。说明规划区域范围、规划对象以及规划期限。
(3)规划思路。说明规划编制的技术路线和方法。
(5)规划结论。简要说明规划原则、目标、方案和实施安排等方面的主要结论。
2)经济社会及交通发展现状
(1)地理位置及自然条件。概述规划区域的地理位置、行政区划和自然条件。
(2)经济社会发展概况。分析规划区域人口、产业、城镇、资源等经济社会发展状况,重点
(3)运输发展现状。分析规划区域内各种运输方式(公路、铁路水运、民航、管道)的运输发展现状。
(4)公路网现状及综合评价。分析现状公路网规模、结构、布局、技术水平和交通运行状况，评价公路网并分析问题。
3)经济社会和交通发展需求
(1)经济社会发展需求。
(2)综合运输发展需求。
(3)公路交通需求。
4)规划目标
(1)指导思想和规划原则。
(2)规划目标。
5)布局方案
(1)路网规模研究。
(2)布局研究思路。
(3)影响因素分析。
(4)布局方案研究。
(5)布局方案。说明布局方案的路网规模和路线方案。
6)实施安排
(1)用地规模和资金需求。
(2)近期建设重点。
7）综合评价
公路网规划方案的综合评价体系应包括技术评价、经济评价、环境评价及社会评价四个方面。
8）政策措施建议
4.7.2综合评价主要指标
1.技术指标
1)路网密度
路网密度是单位面积拥有的公路网里程，以反映一个区域的公路网发展水平。
2)路网连通度
路网连通度反映了路网节点的连通强度。
3)路网迂回率
迂回率是路网节点间最短公路里程和直线距离的比值，路网迁回率是路网所有节点间迂回率的平均值。
4)路网节点连接率
路网节点连接率是路网连通的节点占全部节点的比例。
5）路网覆盖率
路网覆盖的地域面积、人口和经济等指标占总量的比例。
6)路网平均车速
路网平均车速反映了路网交通运行状况。
7)路网平均拥挤度
拥挤度是路段交通量与设计通行能力的比值，路网平均拥挤度为路段拥挤度的加权平均值。
8)公路网拥挤里程占比
公路网拥挤里程占比是公路网拥挤路段里程占总里程的比例，可根据拥挤度类别分级计算。
2.经济效益指标
2)减少运输成本
减少运输成本效益是指规划路网实施后，由于路网条件改善所减少的路网车辆运输成本。
3)减少交通事故损失
减少交通事故损失效益是指规划路网实施后,由于路网条件改善所减少的路网交通事故损失效益。
3.环境评价
公路网的环境评价主要是指对生活环境和生态环境的评价。
4.社会评价
公路网的社会评价,就是分析公路网系统对规划区域的社会方面的作用和影响，包括对区域政治、经济和文化等方面的影响。
4.8公共交通规划
4.8.1公交线网规划的技术指标
1）公交线路网密度：有公共交通线路通行的街道长度与城市用地面积之比。
2）公交线路重复系数：指公共交通营业线路总长度与线路网长度之比。
3）线路非直线系数：指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。
4）乘客平均换乘系数：为乘客出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
5）公共交通覆盖率：公共交通服务覆盖面积与城市建成区面积之比。