DPF再生系统根据再生原理的不同可分为主动、被动再生和DPF高温炉再生系统三大类
DPF主动再生：利用外界能量来提高捕集器内的温度，使微粒着火燃烧，当捕捉器中的温度达到550℃时,沉积的颗粒物就会氧化燃烧,如果温度达不到550℃,过多的沉积物就会堵塞捕捉器,这时就需要利用外加能源(例如电加热器,燃烧器或发动机操作条件的改变)来提高DPF内的温度,使颗粒物氧化燃烧。
DPF被动再生：利用燃油添加剂或者催化剂来降低微粒的着火温度，使微粒能在正常的柴油机排气温度下着火燃烧，添加剂(有铈,铁和锶)要以一定的比例加到燃油中,添加剂过多会影响DOC的寿命,但是如果过少,就会导致再生延迟或再生温度升高。
当车辆主被动再生均无法实现请就近联系三羚服务站进入全国博柴DPF清灰中心，使用博柴C5.0DPF高温再生炉进行高温再生焚烧，DPF高温再生炉是目前公认的解决DPF载体堵塞的有效手段，当我们发现载体无法实现再生时，只需要将载体从车上拆卸放进博柴DPF高温炉，按照设定温度和流程进行高温焚烧，配合博柴吹集灰设备即可实现对载体的清洁，有效率高达97%以上。
1、工作原理
DPF是降低柴油机排气颗粒物（PM）最有效的技术。DPF（DieselParticulateFilter）安装在柴油车排气系统里，通过过滤来降低排气中颗粒物（PM）。与DOC、POC、SCR等后处理技术相比，DPF能够有效地净化排气中70%-90%的颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的方法之一。
目前国五重卡后处理技术以SCR为主，轻卡部分采用DPF；但预计国六DPF将被重卡、轻卡大规模使用。分乘用车、商用车，乘用车主要使用汽油机，颗粒物排放较少，使用三元催化器即可，DPF主要用于商用车，DPF所使用的颗粒捕捉器系统会因排量不同产生较大成本差异，在国五标准下，3.5吨以上的重型车基本还是延续国四的技术路线，采用SCR（选择性催化还原技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理）方案；3.5吨以下的轻型车采用两种方案，一是EGR（废气再循环）+DPF（颗粒捕集器）+DOC（微粒催化转换器），二是SCR技术，但多数以前者为主。
1：柴油机国六标准将于2020年实施，加严对空气颗粒物的要求，提升DPF需求。从国一到国六基本是按照欧洲排放标准来限制中国汽车的排放。
2：雾霾严重地区提前要求加装DPF，推广地区有望扩展。在国六正式推广之前，部分北方雾霾严重地区已经要求车辆提前加装DPF控制颗粒物排放。
DPF能过滤大部分颗粒，但是捕集器在工作过程中，微粒会积存在过滤器内，导致柴油机排气背压增加，当排气背压超过一定值时，柴油机工作开始明显恶化，导致发动机动力性跟经济性等性能降低，必须及时除去沉积的微粒，使过滤器恢复到原来的工作状态，即是我们所说的“再生”
DPF工作原理、再生方式和注意问题
第一点：DPF的结构决定，DPF的内部结构其实是一个陶瓷结构，表面添加了一层贵金属结构，这样就可以满足吸附颗粒的方法，和SCR的结构很像，但是还是有很大的区别，因为DPF的陶瓷结构是壁通式的，也就是说通过DPF的气体很像我们空气滤芯，通过的气体必须通过滤纸的道理一样，所以如果用水来清洗的时候，会破坏掉表面的贵金属特性，而且只会让碳灰越堵越多，而且没有任何效果
第二点：DPF的功能决定，DPF的功能是吸附PM颗粒，当DPF表面被碳灰堵满后，系统会给DPF下达一个“再生”的命令，也就是强制使得表面的碳灰再次燃烧生成可以通过DPF结构的气体，但是如果我们不遵循原始的功能，直接利用水去清洗，碳和水混合后在凝固下来，那么就是彻底的堵塞了
第三点：DPF的性能决定，DPF自身工作温度在400~650℃之间，那么当用水洗完后如果内容没有进行烘干，就会造成整个结构的炸裂，自身都是陶瓷结构，如果高温情况下存在水的话，那么非常容易出现裂纹，造成整个系统功能丧失
为什么现在市面上那么多人说用水清洗后，问题就解决了呢？
其实现在加装了DPF设备的车大部分是早期使用EGR系统的国四车辆，以及在北京，深圳等排放标准要求高的城市会有部分车辆加装，车辆虽然在少数，但是堵塞情况很多，之前一直说的都是SCR尿素堵塞问题，解决方法就是利用众邦龙T500V排气管清洗机清洗消音器，因为SCR消音器结构是全通的，并且本身就是喷射液体尿素进行反应的，所以用合格的众邦龙SCR专用清洗液清洗损伤的要小得多。