本案例颇具典型意义，导致承力索断线的实际原因也颇具专业分析价值。本文将对笔者的个人分析进行详细阐述。欢迎有关的专业人士不吝赐教、批评斧正！
1事故经过
1）XXXX年X月X日2时36分，某变电所上行供电臂（212DL，DL为断路器，以下同）跳闸，重合成功，对应的开闭所（232DL）重合闸未启动（失压闭锁），如图1所示：
2）2时50分电调远动闭合开闭所232DL，恢复上行正常供电方式。（在2时36分至2时50分共计14分钟内共有三趟T字头电力机车通过该绝缘关节）。
3）3时42分，变电所211DL、212DL同时跳闸（1200A/24KV），重合失败。3时51分，机车降弓后强送变电所211，开闭所231成功。3时52分，强送变电所212失败。
4）3点45分，XXX18次列车（HX1B机车、编组70辆、速度67KM/H）列车运行至开闭所绝缘锚段关节后方发现接触网无电，司机立即采取断主断、降弓措施并报告调度。
5）3时52分，电调通知接触网工区出动抢修。4时46分，先期到达抢修人员反馈，绝缘锚段关节承力索断线，波及范围7个跨距，跨中吊弦大面积脱落，定位点偏移6处，Ⅱ、Ⅳ锚段中心锚节底于接触线线面。
6）7时29分恢复送电。共计中断供电3小时47分钟。
2.原因分析
在《事故报告》的原因分析中认为：因开闭所至分区所上行环供，在开闭所对应的接触网绝缘锚段关节（因电调没有及时合上开闭所开关）两侧，两接触网间存在较大的电压差，在电力机车受电弓通过时（在2时36分至2时50分共计14分钟内共有三趟T字头电力机车通过该绝缘关节），绝缘关节接触网转换点处形成较大的电弧，烧伤承力索。
笔者认为以上分析有欠合理。说明如下：
首先我们了解一下电弧形成和持续的条件。当两个导通有载电路的金属导体刚分离时，刚刚脱离接触的“炽热点”，形成金属的热发射。产生自由电子在电场作用下高速移向阳极，与间隙中的中性质点相撞，使其产生链式增殖反应式的积累游离、碰撞游离，如果分离导体间隙中的电场足够强（试验证明：在均匀电场中，空气的击穿场强约为30KV/cm），则在强电场的作用下，碰撞游离发展为电子崩并进而发展为“流注”现象，形成电弧。电弧是一种游离态气体的自持放电现象，是自由电子、带电离子定向移动的通道，所以电弧具有很高的导电率。电弧放电具有短路特征，电流密度极大，温度极高。电弧温度度可以高达4000―5000℃（弧心温度可达10000℃以上），形成金属蒸汽。高温下的金属气体分子和原子热运动加剧，互相碰撞分裂形成热游离。电弧是由积累游离、碰撞游离产生并有热游离维持的。游离过程的同时，有去游离过程存在，即复合（正、负离子复合为中性粒子）与扩散（分为电扩散和热扩散）。当游离过程大于去游离过程时，电弧持续；当游离过程小于去游离过程，并且达到一定程度时，电弧才熄灭。维持游离的基本条件是电场的存在，即断口间足够电压的存在。
现在我们对上述《事故报告》的原因分析进行推导：由分区所环供至开闭所绝缘锚段关节右侧的电压与关节左侧的电压可能存在电压差，列车通过时也可能产生电弧。但这一电弧不具持续性。受电弓通过该断口前先与左侧的接触线接触取流。在断口处，在与右侧接触线接触前的瞬间，由于存在电压差可能会产生一个小电弧。但随即受电弓达到锚段关节的中心柱处将断口短接，形成如图2所示的无源等电位回路：
回路中没有电流，电弧熄灭。当受电弓离开左侧接触线瞬间也可能产生一个小电弧，但此时受电弓已从右侧接触线取流，由于电弧电阻大于导体电阻，机车不会通过电弧向左侧接触网取流。因此电弧熄灭。
由以上分析可知，机车通过上述有电位差的绝缘锚段关节时，可能产生电弧，但这种电弧不具持续性。在此我们称之为火花放电。这种放电可能会对接触线造成轻伤。但不会形成持续电弧，并在电弧自身的热作用下，通过吊弦上升，烧断承力索。
在大型站场分束供电股道间的度线分段。与上述232DL未闭合情况类似。在一侧有几台机车同时启动时（其分段两端的电压差要更大于上述情况），另有机车通过分段的情况时有发生，但从未发生因压差产生电弧而断承力索的情况。如图3所示：
由以上分析例证可知原《事故报告》的原因分析存在问题。下面我们对事故的实际情况进行推导：
1）由《事故报告》可知：承力索断线的原因为电弧烧断。
2）能烧断承力索的电弧可能是一个瞬间短路的强大短路电弧，但在上述事故经过中可见：3时42分212DL跳闸时的短路电流并不大，仅1200A，且引发短路的各种原因如：天气、异物、绝缘、机故等不可能不留下痕迹。而在事故报告中并未提及。因此，可以排除这种可能性。
4）据了解，事故区段开闭所的断路器有检压重合功能，而分区所的上下行并联断路器无自动重合功能，电调在2时36分上行供电臂（212DL）跳闸，重合成功时，没有注意到开闭所（232DL）重合闸未启动。我们很难想象当时电调能想起闭合分区所的上下行并联断路器（252DL），因此我们推断事故过程如下：
2时36分，某变电所上行供电臂（212DL）跳闸，重合成功，对应的开闭所（232DL）重合闸未启动（失压闭锁），分区所上下行并联断路器（252DL）失压跳（不具重合功能），电调忙于分析跳闸原因，未能及时闭合232DL与252DL。在上行开闭所与分区所间形成了一段24.15Km的无电区。
在2时36分至2时50分共计14分钟内共有三趟T字头电力机车（最高运行时速160Km/h）通过该绝缘关节。当第一列T字头电力机车通过时，在绝缘锚段关节断口处形成电弧。列车通过后，持续电弧将该断口接续导通。构成如图4所示回路：
机车通过关节时，首先在断口处接触线间产生电弧，机车通过关节后，电弧在自身的热作用下，通过吊弦上升，在两锚段承力索间持续燃烧。如图5：
【关键词】压力管道事故；焊接过程控制；焊接质量
1压力管道事故分析
1.1事故概况
某厂一压力管道装置中，20输送流体用无缝钢管与4Cr25Ni20离心铸管对接焊，规格：？准124×11mm，工作压力：2.0MPa，工作温度：400～500℃，介质：天然气和水蒸汽混合物，运行不到两年，产生泄露事故。
1.2原因分析
事故焊缝为单面焊双面成形手工焊对接接头，焊缝外表面成形良好，焊波均匀。对焊缝表面和内部组织放大观察显示呈现四种裂纹形式：
焊接凝固裂纹：焊根中心、碳钢侧熔线、盖面表面均有焊后状态的凝固裂纹；焊缝中心化学成分有不含Mo的Cr25Ni20基本成分，并有大量Al、Si等元素。估计焊条是一种热裂纹敏感性高的不含Mo的酸性药皮奥氏体钢焊条。
未熔透：沿碳钢侧融合线断口含大量Al、Si、Ci、Ti、Cr、Mn、Fe等元素，此为手工电焊条焊接熔渣成分，表明裂纹为跟焊及根部区坡口面得未融合缺陷。估计是由于碳钢比奥氏体钢导热系数大，以焊奥氏体钢的电流来焊碳钢侧，致碳钢侧坡口未融合，此外坡口角度偏小、施焊时并未注意碳钢侧的融化状态也是重要因素。
焊缝裂纹：焊根中心凝固裂纹与盖面裂纹距离很小，在高温工况长时期作用，加之应力、蠕变致内外裂纹连通而泄露。另外，碳钢侧热影响区粗晶区再热裂纹也连通了未焊透及凝固裂纹。
1.3事故结论分析
1.3.1焊接材料选择失误：焊接时采用不含Mo的热裂纹敏感性高的酸性药皮奥氏体钢焊条，是产生焊缝凝固延迟裂纹的主要原因，导致了工作状态下的泄露。
1.3.2焊接工艺参数确定不当和疏漏：以焊奥氏体钢的电流来焊碳钢侧和坡口角度偏小、施焊时并未注意碳钢侧的融化状态，使碳钢侧产生未焊透缺陷；焊后未经过适当的热处理工艺，以致使用中在碳钢侧焊接热影响区产生了再热裂纹。
1.3.3管道焊接质量检验的疏漏：焊缝裂纹、未焊透等焊接缺陷是可以在无损检测中发现的，这也是造成事故的重要原因。
2压力管道安装过程中焊接过程的控制
2.1焊接材料的选择
选择焊接材料时必须考虑到两个方面的问题：一是要焊缝没有缺陷；二是要满足使用性能的要求。主要依据是保证焊缝金属的强度、塑性和韧性等力学性能与母材相匹配，为此，必须注意如下几个问题：
2.1.1选择相应强度级别的焊接材料
选择焊接材料时应从母材的力学性能出发，而并不是从化学成分出发选择与母材成分完全一样的焊接材料。因为力学性能并不完全取决于化学成分，它还与材料所处的组织状态有关。焊接时冷却速度大，完全脱离了平衡状态，使焊缝金属呈现铸态组织。当焊接材料的化学成分与母材相同时，焊缝金属的性能将表现为强度高，而塑性、韧性都低，这对焊接接头的抗裂性能和使用性能非常不利。因此，一般要求焊缝中的含碳量不超过0.14%，其它合金元素往往也低于母材中的含量。
2.1.2必须同时考虑到融合比和冷却速度的影响
焊缝金属的力学性能取决于化学成分和组织的过饱和度。而焊缝化学成分又与焊接材料和母材的融入量即融合比有关；组织的过饱和度与冷却速度有关。因此，当所有的材料完全相同，但由于融合比或冷却速度不同时，所得焊缝的性能也会出现很大差别。如焊16Mn，焊材成分的选择应考虑管材厚度和破口形式。当不开坡口对接焊时，母材熔入量较多，用普通的低碳焊丝H08A即能达到要求；如大坡口对接焊时，母材熔入量减少，若再用H08A焊丝，所得焊缝的强度偏低，因此要采用含Mn高的焊丝H08MnA或H10Mn2来补充焊缝的含Mn量。
2.2焊接工艺参数的确定
2.2.1焊接线能量
焊接线能量为焊接能源输入给单位长度焊缝上的能量，称为焊接线能量，用下式表示为：
q=IU/υ
式中：I――焊接电流A
U――电弧电压V
υ――焊接速度cm/s
q――线能量J/cm
焊接线能量的确定，主要取决于过热区的脆化和冷裂两个因素。根据焊接性分析，各类钢的催化倾向和冷裂倾向是不同的，因此对线能量的要求也不同，焊接含碳量很低的一些热轧钢，对线能量基本没有严格的限制，因为这类钢的过热敏感性不大。另外，它们的淬硬倾向和冷裂敏感性也大。如果从提高过热区的塑性、韧性出发，线能量偏小一些更有利。当焊接含碳量偏高的一些钢材，由于淬硬倾向大，马氏体的含碳量也提高，小线能量时冷裂倾向就会增大，过热区的脆化也变得严重，所以在这种情况下线能量宁可偏大一些比较好。
对于一些含Nb、V、Ti的正火钢来说，为了避免由于沉淀相的溶入以及晶粒过热所引起的脆化，选择线能量应该偏小一些。但对于淬硬倾向大、含碳量和合金元素量较高的正火钢来说，随线能量减小，过热区韧性不是提高，而是降低，并容易产生延迟裂纹。因而一般焊接这类钢时，线能量偏大一些好。但在加大线能量、降低冷却速度的同时，会引起过热的加剧。因此在这种情况下采用大能量的效果不如采用小线能量加预热更合理。预热温度控制恰当时，既能确保避免裂纹，又能防止晶粒的过热。
2.2.2预热
预热主要是为了防止裂纹，同时还有一定的改善性能作用。预热温度的确定主要与材料的淬硬倾向、焊接时的冷却速度、含氢量、焊后是否进行热处理有关。在压力管道安装工程中应用时还要结合具体情况经试验后才能确定。
2.2.3焊后热处理
焊后热处理的目的是为了降低焊接接头的残余应力，改善焊缝金属组织和性能。焊后热处理一般为高温回火，确定回火温度的原则是：不要超过母材原来的回火温度，以免影响母材本身的性能；对于一些有回火脆性的材料，要避开出现脆性的温度区间。
3焊接质量检验控制措施
管道焊接质量检验通常分三步进行：首先是焊缝表面质量检验，然后是焊缝内部质量无损探伤检验，最后是管道系统压力试验。本文只对前两步检验手段进行论述。
3.1焊缝表面质量检验控制措施
3.1.1采用目测和焊接检测尺实测的方式检验外观质量
主要检查焊缝表面的裂纹、气孔、夹渣、咬边、未焊透、焊瘤、根部收缩、余高、焊缝外观成形、角焊缝厚度、角焊缝焊脚对称情况等。
3.1.2采用磁粉和渗透检测的方法检验焊缝质量
磁粉探伤能检测出焊缝表面或近表面尺寸很小、间隙极窄（如检测出长0.1mm、宽为微米级的裂纹）和目测难以看出的裂纹、气孔、未焊透、未熔合、夹杂等缺陷，但不适用于奥氏体不锈钢和奥氏体不锈钢焊材焊接的焊缝。
渗透检测能检测出焊缝表面开口缺陷，而且能很清晰地探测出缺陷的形貌和分布状态，不受缺陷形状（线性缺陷或体积型缺陷）、尺寸和方向的限制。
3.2焊缝内部质量无损探伤检验控制措施
3.3硬度检测
对有热处理要求的压力管道焊缝，热处理应测量焊缝及热影响区的硬度值，以检查热处理效果。
4结束语
为了避免产生管道爆炸泄漏的事故，我们要在压力管道施工焊接环节上严格进行控制，同时还要对焊后焊缝质量进行严格检测，并在发现问题的时候进行及时修补，以此来保证管道后续运行的安全可靠。
【参考文献】
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【关键词】管理层持股；合作博弈；成本
一、文献回顾
以上研究大多仅停留在管理层持股与公司绩效的关系实证方面，且在实证过程中，变量选择不够准确，方法单一；在提出假设时缺乏理论分析，分析角度仅停留在基于委托―关系的契约角度。
二、管理层持股下的成本分析
本文所研究的成本与严格的成本概念稍有差异，本文的成本是指为解决股东与经营者关系出现道德风险和机会主义而实行的管理层持股的当期费用与潜在成本。
在股权激励实施之前正确估计其成本对上市公司而言是十分重要的，任何项目的实施取决于成本与效益的衡量，管理层持股也不例外。笔者认为，从公司的角度来看，在实行管理层持股的股权激励计划下成本应当包括以下方面：
1.实施管理层持股时以低于当期市价形成的差价。由于是一次性支付，与以后的价值变化无关，将其视为一项固定激励报酬。
3.隐性激励成本。指管理人员可以通过报销私人支出，将其转嫁为公司费用，这些费用主要包括：业务招待费、通讯费、小车费、差旅费、出国培训费、董事会费、办公费和会议费。这些费用对于管理层来说是隐性报酬，而对公司而言却是成本的重要组成部分。
三、公司治理中的纳什讨价还价博弈模型
现代公司制度的重要特征之一是经营权与所有权相分离，委托―问题随之产生。所有者与经营者在利益上存在不一致，如何解决由于利益不一致所引发的问题，目前研究思路主要是监督和激励两种。在两种思路中，以激励思想为基础的委托理论是目前公司治理的主流思想。委托理论从契约的视角有效地分析和考察经济组织与经济行为，其不足在于：一是忽略了组织中各主体之间的互动。委托理论假定，委托人可以单方面提出激励，人只能选择接受与否，同时也否定了员工提出修改激励方案的可能性，而《上市公司员工持股计划暂行管理办法》规定，员工参与员工持股计划是完全自愿的，是互动的。二是委托理论主要考虑到人的机会主义行为，忽略了委托人事后违约机会主义行为。
假定管理层与公司股东的效用函数为线性形式，对管理层而言，其目标是最大化其收入，包括固定薪酬、所持股份而分配的利润和隐性激励报酬；对于公司股东而言，目标是最大化支付给管理层及隐性激励成本之后的剩余。由此可知管理层与公司股东的目标函数：
Uemp=r+θ［f（m）e-km-r-g］+g
Ucom=（1-θ）［f（m）e-km-r-g］
其中：e是管理层的能力和努力程度，e>0；r表示员工固定薪酬；θ表示管理层持股比例；m表示公司资本；k表示公司资本成本；f（m）为生产函数，满足f'（m）>0，f''（m）0；g为隐性激励成本。
在合作中，讨价还价能力衡量的是双方相对影响力，双方是否退出合作的主要影响因素是各自的成本对比。在合作中收益较少，承担合作失败的成本也更小，他们倾向退出讨价还价，收益较大方则相反。本文将双方的讨价还价能力定义为一方退出讨价还价，给另一方造成的损失。如果拥有能力e的管理层退出合作（假定管理层形成的联盟具有行动一致性，且是当前股东的最优选择），公司股东只能选择替代者进行讨价还价，假定替代者的能力为e'，则公司股东损失为：
Lcom=Ucom（e）-Ucom（e'）=（1-θ）f（m）（e-e'）
令A=f（m）（e-e'）
如果公司退出合作交易，管理层只能选择新的公司进行讨价还价，假定新公司资本为m'且m>m'，则管理层损失为：
Lepl=Uepl（m）-Uepl（m'）=θ｛［f（m）e-km］-［f（m'）e-
km'］｝
令B=［f（m）e-km］-［f（m'）e-km'］
当管理层退出讨价还价，公司的相对损失即管理层的讨价还价能力为：
琢=■=■
则公司讨价还价能力为1-琢。
根据以上假设及构造的函数，设双方的谈判基点为d=（depl，dcom），非对称纳什讨价还价模型如下：
■U=（Uepl-depl）琢（Ucom-dcom）1-琢
s.t.Uepl+Ucom=［f（m）e-km］
f（m）e-km为利润。
为了方便讨论，假设双方谈判基点为0，求解模型得到：
g*=■［f（m）e-km］-r（g*≥0，■≥θ*≥0）
θ*=■
琢*=■
根据以上模型的解可以看到，隐性激励成本g的水平主要取决于持股比例、固定薪酬和利润，管理层持股比例取决于管理层与公司双方最优和次优选择的价值差额。管理层根据持股比例并参照公司利润和固定薪酬决定自身隐性报酬g的水平。
四、实证检验
（一）研究假设
根据上述模型推导，其他变量一定，管理层固定薪酬与隐性报酬存在互补关系，管理层持股比例与隐性激励成本存在互补关系。本文将管理层获得的隐性报酬、对公司而言的隐性激励成本视作成本，而管理层的固定报酬不作为成本。因为这一部分是公司必须支付的成本，并不因为管理层的行为而改变。因此提出以下假设：
（二）研究设计
1.样本选择、变量说明与检验模型
根据以上变量关系和对假设的检验需要，本文的实证模型设计如下：
Adm=茁0+茁1Sc+茁2Sp+茁3Mp+茁4Lna+茁5Sh10+
茁6Debt+子（1）
Roa=茁0+茁1Sc+茁2Adm+茁3Sp+茁4Lna+茁5Sh10+
茁6Debt+子（2）
模型（2）的设计是为了检验管理层持股与成本对公司绩效的影响。
2.实证过程与结果
（2）通过对以上模型进行多元回归，考虑到异方差对结果的影响，列报出的t值是经过异方差修正后的值，回归结果及各参数如表2。
五、结论与建议
本文的理论模型和实证分析为我国的公司治理和提高公司绩效提供了新思路，为员工持股计划的全面铺开提供了一些参考。在对管理层的激励制度中应该注重股权激励，充分发挥其抑制成本的作用。
从公司自身角度而言，应该将积极推行管理层持股作为激励制度的一种主要形式，在设计薪酬体系时，将管理层持股纳入其中。另外，公司在制定激励计划时应当注重与管理层的互动。合理的股权激励能够一定程度上抑制成本，但要有效实行仍然存在一定难度。因此，公司应合理论证激励计划，准确评估激励的成本与效益关系，做到科学决策。同时，公司应当不断完善内部控制制度，加强对成本的管理，减少不必要的管理费用，将这些隐性成本作为一项考核指标，从而完善公司治理制度。
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关键词：校车；成因；防范；处置
一、校车事故的成因分析
纵观历次校车事故及其原因，我们不难看出，主要有以下几种表现：
1.校车驾驶员教育管理不到位发生事故：驾驶员不按规定发生超速、超员、疲劳驾驶、逆向行车、不按规定路线行驶等交通违法行为，如2011年甘肃省庆阳市正宁县榆林子镇一幼儿园校车核载9人，实载64人，事故造成19人死亡；校车发车前没有进行车况检查等而发生故障；非本车驾驶员不熟悉车辆性能而驾驶行车等发生事故，如2012年江西贵溪市春蕾幼儿园院长驾驶幼儿园的面包车发生侧翻事故，导致11名儿童死亡。
2.遇到雾天、路面结冰、特大暴风雨、暴雪等恶劣天气而发生事故：雾天行车超车超速，不按规定控制时速等导致事故，例如2010年12月27日，湖南省衡南县松江镇因果村发生一起交通事故，造成14名学生当场死亡。据了解，受清晨浓雾影响，一辆由松江镇东塘村开往因果村的三轮车运送20名小学生，在驶到因果桥时，发生交通意外，整车坠入河中；暴风雨行车没有集中注意观察，没有控制车速和操作不当等导致事故；冰雪天行车，行车前没有做好防范措施；行车时操作不当等导致事故，如2014年4月一辆载有海南澄迈县一所小学学生前往文昌旅游的客车发生交通事故，造成8名小学生当场死亡。事故原因为雨天路滑，弯道司机操作不当；发生重大灾害性天气严重影响交通安全时擅自发车等发生事故。
3.护送老师的管理不到位发生事故：护送老师责任心不强，缺少管理，发生在车内嬉戏、打闹等行为而受伤或滞留校车内发生死亡。例如2011年9月13日，荆州市两名年龄不到4岁的幼儿，被幼儿园校车接到幼儿园门口后，竟被接车老师遗忘在校车上。当日，荆州市的气温高达31℃。在校车内闷了8个小时后，两名幼儿的遗体才被发现。
二、防范措施
根据上述的分析，我们认为，要杜绝校车安全事故的发生，我们要针对性地细化各类安全保障措施：
1.加强驾驶员的交通法规知识培训，严格遵守交通法规和校车管理制度。校车发车前要加强车况检查，确保车辆处于良好状态，坚决杜绝校车“带病上路”。加强校车使用管理，每辆车由指定的专门司机负责驾驶，非本车司机不得驾驶校车。
2.雾天行车，开小光灯、防雾灯、示宽灯，多鸣短声喇叭，听到来车喇叭声应鸣号反应，沿路右侧行驶，但不要太靠近。严禁超车超速。2、按视线掌握车速，视线在30公尺以内，时速不准超过20公里，视线在20公尺以内，时速不准超过5公里，视线在5公尺以内，应靠边暂停行驶，待视线好转再恢复行驶。
暴风雨即将来临时，要沉着、冷静，注意观察并降低行车速度，随时准备采取措施，防止发生交通事故。暴风雨中，应根据道路和视线情况降低车速，并开小光灯，视线在30公尺以内，时速不准超过20公里，视线在10公尺以内，应及时选择安全地点靠边停驶（停驶车应开小光灯）。道路积水，时速在20公里以内缓行，并与前车保持足够的安全距离，通过积水路段，不得中途熄火，积水高度超过车轮半径时应选择高处停车待命。车辆涉水后，驾驶员应在行驶中轻踏刹车板，使制动效能提早恢复后再正常行驶。郊区行车或会车，不得紧靠路边，防止路边土质松软下塌，在通过桥梁、险路、积水及路旁山坡易塌方地段，必须实地勘察，掌握安全情况后方可通过。雨天行车，在未出车和下雨之前驾驶员应检查雨刮器是否良好有效，挡风玻璃是否清楚，否则应及时修复和擦净。密切注意观察，防止因视线被遮而不易发现车辆的行人与非机动车碰擦而发生事故。
挡风玻璃及驾驶室边窗必须擦试干净（如结冰或霜，可用盐水）。离合器及刹车踏板必须清洁，上车前先清除自己鞋底冰雪，防止踏滑。车辆必须装好防滑链方可行驶，行驶中要加强检查防止松动和脱落。遇到大雪覆盖道路，道路情况不明不得行驶，上下陡坡时应提前使用低速档（尽量不在坡道上换挡）防止倒溜和起步困难。在冰雪道路上行驶时速不准超过20公里，要缓慢均匀的加速，减低车速应利用发动机牵阻作用，停车时要尽量使用手制动。行驶中前后车保持50公尺以上的安全距离，加大横向间隔，密切注意车辆行人动态，发现情况提前减速、鸣号、礼让三先，防止事故。行驶中方向盘转动量要小，不猛打方向，转变时应减低速度，加大转向半径。进站时应提前减速、换入低速档，时速不准超过5公里，严禁空档滑行进站，停站不要太靠边防止侧滑，遇候车学生多，适当提前停车，防止乘客拥护，扒车滑倒发生事故。冰雪融化后，郊区道路行车停车不能紧靠路边，如遇有冰冻难化地段，仍按冰雪地行车规定行驶。
3.校方要对校车护送老师加强教育，护送老师要负责乘车学生的上下车安全，负责监督校车驾驶员安全行驶，负责填写《接送学生日志》，对没有按时乘车的学生，护送老师负责与家长联系并确定学生去向，负责车内安全监督，及时处置接送途中突发事件。
三、校车交通安全事故应急处置程序
（1）先期处置机制。接报后，事发地学校应立即启动应急预案，拨打“110”报警，出现学生受伤情况要拨打“120”积极组织开展救援。学校第一责任人及学校校车安全事故应急处理领导小组及其他有关人员应在30分钟内赶赴现场开展警戒、疏散群众、控制现场、救护、抢险、收集现场动态信息、初步判定事故级别等基础处置工作。
（2）应急处置。确定事故等级后，学校作为第一责任单位，到达现场后，应立即调动车辆转送学生。组织学生换乘车辆时，学校领导和随车教师要看清周围交通、车辆行驶情况，设立警示标牌，避免发生新的交通事故。如有受伤者，要尽快及时送市级以上医院救治。对初步判定为一般、重大、特大校车事故的，学校应立即向局校车安全事故领导小组和政府部门报告，并在30分钟内书面报告详细情况；同时积极配合公安交警、交通运输部门做好现场保护工作，并配合开展事故原因调查工作；因抢救伤员、防止事故扩大等原因需要移动现场物件时，必须做好标记、拍照，详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。
（3）扩大应急。学校要及时通知受伤人员的监护人或其家属，并做好受伤人员监护人或其家属安抚工作，控制事态，确保学校教育教学正常秩序。对一般事故以上等级的，或因校车事故产生或者衍生其它突发公共事件，目前采取的应急救援能力不足以控制事态的，学校要立即同时向局校车安全事故应急处理领导小组、政府和市应急办报告。
（4）应急结束。在校车事故处置工作中，经鉴定险情已消除或者得到有效控制后，经当地校车安全事故防范领导小组和应急办同意，按相应级别宣布应急工作结束，通过一定方式并予公告。
参考文献：
[1]幼儿园校车安全管理的对策研究――以《校车安全管理条例》实施为背景-幼儿教育教育科学-2013（4）
[2]浅议《校车安全管理条例》的出台与实施-法制与经济（中旬刊）-2013（2）
[3]校车驶入“安全通道”――解读《校车安全管理条例》-湖南安全与防灾-2012（5）
[4]我国校车安全管理中的关键问题与对策研究-广西社会科学-2013（4）
关键词：财务会计课程；实践教学；实效模式
一、目前内蒙古工业大学财务会计实践教学中所存在的现实问题
（一）课程设置不够合理，专业实践课程课时少
（二）缺乏完整系统的实训教材，实训项目容易脱离实际
（三）会计模拟实训室配备简单，利用率低，实训效果差
目前一些院校为了教学评估和实践性教学的需要建设了相应的会计模拟实训室，但由于学校对实训室资料的配备及平时的管理都不能与日常教学的需要相配套，造成会计模拟实训室平时利用率低、不能有效地服务于会计教学，徒有其名，起不到应有的作用。大部分会计模拟实训室只配备简单的实训用具，模拟实训只是由指导教师带领学生先在会计模拟实训室熟悉会计资料，示范账务处理过程，然后由学生在教师的指导下自己动手操作，最后老师检查实训并考核。学生的实习仍然停留在表面的感性认识上，没有亲临现场之感。
（四）大部分实训指导教师缺乏实践知识
（五）实训考核方式单一、流于形式
我校目前会计课程实训的考核方式只是针对学生课设作业、综合模拟实习的手工账资料，教师根据学生完成的成果、实训报告和出勤状况，综合评定给出分数。考核后不与学生反馈信息，学生只要上交教师所需资料就万事大吉，致使一部分学生的实训根本没有成效。
并且实训指导教师少，学生多，每集中实训一次，一个教师大概得带一百多名学生，教师工作量大，不免有部分学生实训室投机取巧。如果不进行改革，实践教学的实效会逐步降低。
二、实践教学实效模式的建立
（一）建立合理、完善的会计实践课程体系
（二）建立系统完整的实训教材体系
（三）建立仿真会计模拟实训室，实施情境模拟
（四）培养与聘请高素质的实训指导教师
学校应鼓励会计专业教师在外兼职，通过兼职教师可以将理论和实际相结合提高其实际动手能力；定期安排教师参加各种培训班的学习；还可以本着互惠互利的原则积极寻求与企业和会计师事务所等的合作，作为教师的实习基地。另外可聘请校外较高层次有着丰富实践经训的会计工作人员来学校做短期的实训指导教师，这样可以将其切身的工作经验、业务能力传授给教师和学生。