关于深圳立法支持L3自动驾驶的事情越传越离谱，甚至成为了资本市场看多汽车电子赛道的信心支柱，我觉得有必要探讨一下真实性。
所谓的深圳为L3自动驾驶立法，实际上来自于深圳人大公示的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，该《条例》在去年发布，最近公示是因为过了三审。
在此前友媒的报道中，最重磅也最具争议的内容，在于摘录了一段对于“配备驾驶人的智能网联汽车发生事故后的责任划分方案”。
不过友媒解读成了这是对L3级自动驾驶责权归属问题的立法。
L3自动驾驶系统启用下发生事故，由厂商负责，这基本上已经成为了国际共识，奔驰、宝马、本田等国际厂商，以及国内的长安，都曾宣布过对自家L3系统启用下的事故负责。
因此这项《条例》中提出的发生交通事故后，由驾驶员承担责任，再酌情事后想生产者、销售者追偿，一下就引爆了大家的情绪。
L3如果出了事还是驾驶员负责，那还要啥L3？还叫个啥自动驾驶？和辅助驾驶有啥区别？这不是在支持L3，这压根是踩了L3自动驾驶一脚嘛。
别慌！这里可能存在误会。
坑L3自动驾驶的锅，深圳不背
实际上我在2021年报道该《条例》时就确认过，该条例针对的对象，仅仅是深圳市区域内展开的“智能网联汽车示范应用”，并不包括我们能买到的乘用车。
这里说的示范应用是指：取得深圳市智能网联汽车（自动驾驶、无人驾驶）道路测试通知书和临时行驶车号牌后，申请开展载人应用示范、城市环卫作业应用示范、载货及其它专项作业应用。（来自深圳市交通运输局）
例如深圳福田区有元戎启行的Robotaxi自动驾驶出租车，和自动驾驶货车，坪山区有轻舟智航的RoboBus自动驾驶微循环巴士等。
由于中文博大精深，防止理解有偏差，我们也咨询了多位自动驾驶业内专家，得到的回复同样佐证了该《条例》是针对智能网联示范应用，和L3自动驾驶没有什么关系。
如此一来《条例》中关于智能网联汽车的违法追责设定就能够理解了，毕竟这里的“驾驶员”可是在上班，“驾驶位”就是他的工位，需要按照规定执行一系列的标准化动作，而这些规定实际上已经很大程度确保了车辆不会出现事故。
这种情况下如果出了事故，第一责任人必然是带薪开车的安全员/驾驶员。
这样的处理方案也是和海外是保持一致的，当年的Uber致死案，最终的判决也是以“过失杀人罪”，起诉了玩忽职守的安全员。
所以这条《条例》也是在警示我们，上班可不能摸鱼，特别是做安全员。
为什么要为智能网联示范立法？
为什么不为拥有4亿保有量的量产车立法，不为L3自动驾驶立法，深圳却要动用特区的立法权，先为规模小得多的示范项目出《条例》？
这个问题深圳市有关部门的领导也做出过回应：“深圳的创新不是破法，而是绕行”。
无论技术上怎么宣传，我们离实用性强、安全性高、价格合理的自动驾驶量产乘用车还有很长的路要走，因此在限定区域限定场景内，为自动驾驶的商业化落地铺路是很明智的选择。
这也符合深圳“让一部分地区先富起来，先富带后富”的基因。绕过阻碍，规范引导，让一部分场景下的自动驾驶能够先落地，先成熟，先用起来，就是《条例》的意义所在。
实际上如果缺乏监管，是非常危险的，特别是Robotaxi自动驾驶出租车和RoboBus无人驾驶巴士，现阶段已经进入公开道路试运营阶段，我们可能会是和AI博弈的“社会车辆”，可能是AI识别到的需要避让的行人，也可能是A的乘客。
如果没有规范的管理引导，没有明确的责任划分，没有保险做风险对冲，不仅厂家会畏手畏脚限制技术进步，消费者也会对自动驾驶缺乏安全感和信任感。
同时，如果有嘴里ToC，心里只TOVC的厂家，缺乏法律法规的有效制约，对消费者而言也是非常危险的。
L3自动驾驶需要怎样的责任划分？
L3自动驾驶系统启用下，发生交通事故或交通违章，卖给你车的厂家负全部责任，这一点是毋庸置疑的，也是L3自动驾驶存在的意义所在。
这在我国的自动驾驶分级国标中也有明确体现。按照国标的驾驶自动化等级划分，L3级有条件自动驾驶在系统启用状态下，用户的角色是“后援”，这个词的意思很明显，机器是主力。
目前美国、德国和日本等主要汽车市场都已经对L3级自动驾驶立法，对责任划分、保险、数据安全等方面做了明确指导。
国内目前并没有跟进，这也给了很多车企玩文字游戏的机会，张嘴就是“具备自动驾驶能力，法规一旦放开就能实现自动驾驶功能”。
这么厉害，到时候千万别把ODD设成60km/h时速以下、车道线清晰、有RTX信号覆盖、天气晴朗的高速公路路段啊，不然就挺尴尬的。
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