LLMC优先适用原则是指在海事请求所涉及的不同法律关系中，当与LLMC法律制度发生冲突时，LLMC法律制度优先于其他海事法律制度适用。比如，在LLMC的权利主体依法设立了责任限制基金后，船舶优先权所担保的债权项目的债权人，向基金主张按船舶优先权的顺序优先从基金受偿，此时便发生了船舶优先权与LLMC两种制度的冲突。在这种情况下，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第15条以及《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第30条均作出明确规定，即船舶优先权制度不得影响LLMC制度的实施，从而体现了LLMC优先于船舶优先权适用的原则。
除船舶优先权制度与LLMC的实施有可能发生冲突外，船舶碰撞、船舶扣押等法律制度，也有可能与LLMC发生冲突。LLMC优先于此类法律制度的适用，可称其为LLMC优先适用的外部关系。有关国际海上客货运输单位责任限制、燃油公约责任限制、船舶残骸清除国际公约（内罗毕公约）的责任限制、移动式钻井平台的责任限制（悉尼公约草案），均有可能受制于LLMC，可称其为LLMC优先适用的内部关系。因此，在LLMC和其他法律制度发生冲突时，以其他法律制度是否也具有自己的责任限制规定为标准，可把LLMC的适用区分为内部适用和外部适用。
二、LLMC优先适用原则在外部关系上的体现
（一）LLMC优先于船舶优先权法律制度适用
关于船舶抵押权所担保的债权（多为借贷债权关系），由于此类债权不属于LLMC的限制性债权，抵押权的实施并不影响LLMC的实施，不产生与LLMC的冲突，因此，也就不存在LLMC优先于船舶抵押权的适用问题。
（二）LLMC优先于船舶碰撞法律关系适用
（三）LLMC优先于船舶扣押法律制度适用
三、LLMC优先适用原则在内部关系上的体现
LLMC在内部关系上体现的优先适用原则，又可分为如下不同类型。
（一）有独立限额，但受制于LLMC
1.货物运输单位责任限制和LLMC并存，但前者受制于后者
2.旅客人身伤亡或行李的赔偿责任限制与LLMC并存，但前者受制于后者
（二）无独立限额，共享LLMC的限额
1.燃油污染损害赔偿请求与LLMC的其他限制性债权共享LLMC的限额
《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（简称《燃油公约》）（注：该公约于2010年3月1日对我国生效。）第6条规定：“本公约的规定，不得影响船舶所有人、提供保险或者其他财物担保者根据可适用的国内法或国际制度，如按修正的《1976年海事赔偿责任限制公约》，限制其赔偿责任的权利。”（NothinginthisConventionshallaffecttherightoftheship-ownerandthepersonorpersonprovidinginsuranceorotherfinancialsecuritytolimitliabilityunderanyapplicablenationalorinternationalregime，suchastheConventiononLimitationofLiabilityforMaritimeClaims，1976，asamended.）如何理解这一条款，涉及燃油公约的责任限额是独立的限额还是与其他限制性债权共享同一个限额。对此，国内学界和实务界有不同的见解。笔者认为，从LLMC优先适用原则出发，对该条规定运用文义解释和目的解释相结合的方法去探求其真正含义，问题就变得简单多了。
第一，如果案件有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或国际公约（如《1976年海事赔偿责任限制公约》），在存在燃油损害赔偿请求的同时又有其他LLMC限制性债权，燃油公约与其他LLMC限制性债权共享一个限额。
第二，如果案件有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或国际公约（如《1976年海事赔偿责任限制公约》），在燃油污染事故中，没有其他LLMC限制性债权存在，污染损害请求则独自享有LLMC的限额。
第三，如果案件没有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或国际公约，那么合乎逻辑的结论是：燃油污染损害此时变成了无限额的请求。
总之，燃油公约并没有为燃油污染责任限制的权利主体设立专门的责任限额。国际海事组织法律司（IMOLegalOffice）克里斯托弗·杨（ChristopherYoung）先生和国际保赔集团（P&IGroup）戴维斯（Davis）先生也这样认为：“燃油公约不具有自身独立的责任限额。该责任限制直接与外部的责任限制制度相联系，特别是经修正的1976年海事赔偿责任限制公约。”（注：2010年8月3日和16日，ChristopherYoung和Davis先生分别就《燃油公约》的责任限额问题回答了本人的询问，他们的回答是一致的：“TheBunkersConventiondoesnothaveitsownseparatelimitationofliability.Thelimitislinkeddirectlytooutsideregimes，particularlytheLLMC76，asamended.”）
2.残骸清除费用请求与LLMC的其他限制性债权共享LLMC的限额
《2007年内罗毕船舶残骸清除国际公约》（简称《内罗毕公约》）（注：国际海事组织于2007年5月14日至18日在肯尼亚内罗毕召开外交大会，审议并通过了《2007年内罗毕船舶残骸清除国际公约》（NAIROBIInternationalConventiononRemovalofWrecks，2007）。）作了与燃油公约类似的规定。该公约第10条第2款规定：“本公约的规定，不得影响注册船东根据可适用的国内法或国际制度，如按修正的《1976年海事赔偿责任限制公约》，限制其赔偿责任的权利。”（NothinginthisConventionshallaffecttherightoftheregisteredownertolimitliabilityunderanyapplicablenationalorinternationalregime，suchastheConventiononLimitationofLiabilityforMaritimeClaims，1976，asamended.）这就是说，《内罗毕公约》同《燃油公约》一样。
第一，如果案件有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或国际公约（如《1976年海事赔偿责任限制公约》），除清除费用外，同一事故中还有其他LLMC限制性债权请求，清除费用与其他LLMC限制性债权共享LLMC的责任限额。
第二，如果案件有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或国际公约（如《1976年海事赔偿责任限制公约》），在产生清除费用的事故中，没有其他LLMC限制性债权，清除费用则独自享有国内法或LLMC的责任限额。
第三，如果案件没有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或国际公约，那么合乎逻辑的结论是：《内罗毕公约》的清除费用此时变成无限额的请求。总之，《内罗毕公约》也没有为残骸清除费用设立专门的责任限额。
（三）没有独立的责任限制制度，适用LLMC制度，包括责任限额
国际上一直没有生效的国际公约调整移动式钻井平台的法律关系。1977年CMI在里约（RIO）会议上完成了《1977年海上移动式装置的国际公约草案》（简称《里约公约草案》）。草案的内容较为简单，即要求适用于船舶的海事国际公约（包括LLMC），应同样适用于海上移动式装置。1994年10月，在悉尼召开的CMI第三十五届国际会议上，经修订的新草案《悉尼公约草案》出台，该草案针对移动式钻井平台的特点，对《里约公约草案》进行了一定的修改。《悉尼公约草案》第5条规定，“当成员国也是以下公约：《1924年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约》、《1957年船舶所有人责任限制的国际公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》的缔约国时，当没有其他条款可适用时，参照本公约第9条，上述公约条款可适用于海上移动式装置。对于1976年公约，成员国可同样适用”。
这表明目前国际社会认为移动式钻井装置可以采纳船舶责任限制制度的实质性内容。其中提到的草案第9条，是对海上移动式装置最低责任限度的规定，即在计算责任限额时，移动式装置的吨位不得少于XX总吨。
现行责任限制的国际公约中只有1976LLMC涉及钻井平台，1976LLMC第15条第4款规定：“缔约国法院在下列情况下，不应使本公约适用于为钻探而建造或改建并从事钻探作业的船舶：（1）当该国已经根据国内法规定制定一项高于本公约第6条规定的责任限额时；（2）当该国已成为调整有关此类船舶责任限制的一项国际公约的缔约国时。”
这意味着，如果没有上述两个条件，钻探作业的船舶可以适用1976LLMC。该公约第15条第5款还规定：“本公约不适用于：（1）气垫船；（2）用于勘探或开发海底自然资源或其底土的浮动平台。”从外国立法例看，日本在《船舶所有人等责任限制法》中将钻探船、气垫船和浮动式石油钻井平台纳入1976LLMC的责任限制保护范围。荷兰《民法典》（DCC）规定，气垫船和已经固定在海底海床的浮动式平台不适用1976LLMC，但是这些浮动式平台在运往目的地固定之前的途中（例如拖航中），1976LLMC予以适用。《海商法》对上述两款的内容均未作明确规定，笔者理解，钻探作业船舶及移动式钻井平台发生的损害赔偿请求，可以适用《海商法》第11章的规定进行责任限制；固定式钻井平台不适用该章规定，产生的损害赔偿不可限制赔偿责任。#p#分页标题#e#
四、与LLMC并行的独立责任限制制度
《油污民事责任公约》（CLC）和《有毒有害物质民事责任公约》（HNS）都没有服从、受制于或者共享LLMC限额的规定。相反，1992CLC第12条规定：“本公约应取代正在施行中的……任何国际公约，但只限于与本公约有抵触者。”1996HNS第42条规定：“本公约应取代在本公约开放签署之日已实施的……任何国际公约，但只限于与本公约有冲突者。”上述规定表明（注：在转载时，作者对该节内容有所修改。——编辑注。）：
第一，CLC已从LLMC中独立出来，自成责任限制的体系，油污受害方的债权请求，原本是LLMC的限制性债权，如今成为CLC责任限制制度的限制性债权，为CLC责任限制制度所取代。
第二，根据CLC的规定，油污受害方只能向漏油船舶所有人索赔100%的损害（1992CLC第4条第1款），不能选择碰撞法律关系，请求非漏油方承担其油污损害的碰撞比例责任，否则会出现重复索赔的情况（注：在这里，本人修正自己的以往的观点，即油污债权构成了碰撞损害和油污损害的竞合，油污受害方可以选择油污法律关系，向漏油船舶所有人主张100%的油污损害，适用CLC的限额，但也不排除在特殊情况下，油污受害人选择碰撞法律关系，向碰撞双方主张按其过失比例赔偿，适用各自的LLMC限额。参见司玉琢撰写的《从因果关系要件解读船舶碰撞致油污损害的请求权竞合》，载《中国海商法年刊》2008年第1期。）。因为适用CLC的船舶都有油污损害民事责任的强制保险，即使漏油船舶船东无力偿付，油污受害方的权益也不会受到损害；同时，海事赔偿责任限制法律制度明确规定，排除对油污损害请求的适用（注：参见《1976年海事赔偿责任限制公约》第3条b项规定，本公约不适用1969CLC或其议定书规定的油污损害请求；《海商法》第208条第2项做了类似的规定。）。
第三，只有不存在CLC制度的情况下，油污索赔债权又回到LLMC的限制性债权之中，如果是船舶碰撞引起的油污事故，油污受害方的油污损害请求，可以碰撞为诉因，请求碰撞双方按其过失比例，在各自的LLMC限额内承担赔偿责任。
第四，作为CLC和LLMC两种责任限制制度，是各自独立的，不存在哪一个制度优先适用的问题，只是将油污损害的限制性债权从LLMC中划归到CLC中排他适用而已。因此，一艘油轮将同时并存两个责任限额：一个是CLC限额，另一个是LLMC限额；载运有毒有害物质的船舶同样并存两个责任限额：一个是HNS限额，一个是LLMC限额。
五、LLMC的权利属性
多数学者赞同LLMC是实体权利，但究竟为抗辩权、形成权抑或请求权，尚存争议。
（一）LLMC抗辩权之否定
主流观点认为，LLMC是责任限制权利主体所享有的抗辩权，它的行使以请求为条件。最高人民法院在《关于招远市玲珑电池有限公司与烟台集洋集装箱货运有限责任公司海事赔偿责任限制申请一案请示的复函》（简称《复函》）中指出：“海事赔偿责任限制属于当事人的抗辩权，申请限制海事赔偿责任，应当以海事请求人在诉讼中向责任人提出的海事请求为前提，不能构成独立的诉讼请求。”[4]笔者并不赞同这一观点。
第一，抗辩权是指权利人用以对抗他人请求权之权利。LLMC权利的行使有两种方式：一是向法院单独提起责任限制请求；二是在诉讼中提出责任限制的主张。不管是哪种形式，它的作用都不是对抗索赔人的请求权，而是直接产生对特定事故所有赔偿责任进行限制的法律后果——超出限额部分请求人不得再为主张，因此不具有抗辩权的对抗性特征。
第二，LLMC权利的行使能够消灭（或部分消灭）LLMC相对人的请求权。一旦责任限制得以适用，LLMC将只承担法律规定的有限责任，而相对人的海事赔偿请求额度也将势必减少到责任限制范围内。因此，实施责任限制的结果，消灭了请求方超出责任限额部分债权的请求权，而抗辩权的行使只是使被对抗的权利丧失了请求力，并未导致其权利的绝对消灭。[5]从这一点考量，LLMC也不具有抗辩权的基本特征。
第四，如果LLMC是抗辩权，则在同一事故的不同诉讼中，责任限制人只能对每一诉讼进行责任限制抗辩，其赔偿总额就有可能超过责任限制的总额。这样责任限制权利就形同虚设了，不符合责任限制法律制度的规定。1976LLMC第11条第1款规定，设立的基金应用于“偿付能够援引责任限制的各项索赔”，公约第10条同时规定，“尽管第11条所述责任限制基金尚未设立，责任限制亦可援引”。
（二）LLMC请求权之否定
请求权是指法律关系的一方请求他方为一定行为或不行为的权利。请求权能否产生预期的法律效果，取决于义务人的行为。请求权的产生原则上有两种，即债权上之请求权系于债权成立时，当然随之发生，其余之请求权，则在其基础权利受侵害时始告发生。[6]可见，请求权不是凭空出现的，他必须以特定的法律关系为基础。例如，海上货物运输合同当事人一方依据合同的约定，要求对方当事人按照合同约定为特定行为或不行为，此请求权产生的依据是合同的具体约定。再如，海上财产所有权人在其财产被他人非法侵害时，对不法侵害人享有的物上请求权，是以财产所有权关系为基础的。对于LLMC而言，如果把LLMC的性质直接界定为请求权，就会使该权利的出现没有具体依据。
例如，在货运合同中，承运人以自己的船舶进行运输，在发生货损时，它可以承运人的身份行使合同中约定的或法律规定的一次限制的权利，但不能依据合同关系，以船舶所有人（LLMC主体）的身份要求托运人履行二次限制的法定义务。换言之，LLMC权利主体的权利，不是建立在合同基础上的权利。
又如，若LLMC的权利主体，如船舶所有人，非法侵害了他人的财产所有权，则船舶所有人也不能依据财产所有权关系要求索赔方履行责任限制的义务。亦即，此时LLMC权利的实现的依据非基于债权、物权或侵权等基础权利，而是法律直接规定的仅须单方意思表示即可发生法律关系变动的权利；它无须相对人的行为介入，显然并非请求权。
法律关于LLMC的规定，仅仅是赋予了LLMC的权利主体单方面变更其赔偿责任的权利，而非具体的请求履行的内容。显然，把LLMC定性为请求权的观点，“造成了在权利产生的原因链上的断点”。[7]
（三）LLMC形成权之肯定
形成权的概念最初是由德国学者泽克尔（Seckel）在1903年提出的，被誉为“法学上的一大发现”，[8]专门用来指称那些以单方面的意思表示即可变动法律关系的权利。形成权的提出，扩张了权利的范畴，使权利谱系更加完整。一方面，它是指依一方的意思表示而发生法律效果的权利。换言之，权利人单独以意思表示使法律关系因之而发生、变更或消灭的权利。[9]该项权利以法律关系为客体、以单方法律行为为行使途径，并无需相对人的同意即可产生变动法律关系的后果。另一方面，形成权并不当然地发生效力，必须由形成权人依据自己的意愿行使该权利才能产生发生、变更或消灭法律关系的法律效果。考察LLMC权利的基本特征可以发现：
第一，LLMC权利的客体是限制赔偿的法律关系。LLMC作用的结果是使自己与他人之间的法律关系发生变动——消灭了超过二次限额部分的赔偿责任，所以，LLMC权的客体既不是物或者行为，也不是人身利益或者智力成果，而是限制赔偿的法律关系本身。
第二，LLMC权利主体依据自己的意愿以单方法律行为的形式变动法律关系，按照法律的规定即可自动产生责任限制的效果。它既不需要索赔方的行为或不行为，也不需要索赔方对该意思表示同意或不同意。
第三，LLMC权利无被侵害的可能。LLMC权在未行使时仅为一抽象的权利，他人无从侵犯，而LLMC权行使时为单方法律行为，无须他人的协助，所以LLMC权无论其存续还是行使都不存在被侵害的可能性，并非侵权行为的客体。
第四，LLMC权利不能单独让与他人。LLMC权的作用在于确定当事人之间的法律关系，其本身并无直接的利益可言。它只是一种中间性、手段性的权能，而非终局性、目的性的权利，所以它不能和基本权利的法律关系相分离而单独让与他人。
第五，LLMC权利不适用诉讼时效。我国法律没有规定LLMC权利的诉讼时效，而是规定不管是在诉讼前还是在诉讼中，权利人均可以行使该权利。从该规定可以推断，该权利的行使具有一定的除斥期间，也就是说，至迟得在庭审辩论终结前提出。可以预见，如果随着LLMC权利体系在法律上的完善，给LLMC权利的行使设定明确的除斥期间也是应有之义。
从上述LLMC的权利特征来看，它基本上符合形成权的基本特征。海商法的许多特殊法律制度，是从实践中总结提炼而成，如共同海损制度、海难救助制度、船舶优先权制度等，很难在民法中找到相应的理论支撑。LLMC制度同样存在这个问题。如果我们一定要就LLMC的权利属性在民法中找到其相应的理论支撑，笔者认为，它更接近于形成权。
六、LLMC是形成权之特殊类型
如前述，形成权在大陆法系各国民法典常见的种类有追认权、撤销权、代位权、抵销权、解除权等。LLMC显然不属于前述任何一种形成权类型，它应属于形成权的特殊类型（注：笔者认为，形成权作为一项民事权利，是由很多内容构成的一个权利束。LLMC权和追认权、撤销权、代位权、抵销权、解除权等其他形成权的具体权利一道构成了完整的形成权权利体系，其中的个体权利的细微差异并不影响整个形成权体系的建构和完整。）。
LLMC权利作为形成权之一种，除具有形成权的共性外，还具有自身的特点。
第一，LLMC法律关系的权利主体享有某种优势地位。这种优势地位不仅表现在LLMC制度和其他海事法律制度冲突时的优先适用，还表现在LLMC制度和其他责任（单位责任、油污责任、有害有毒物质责任等）限制制度发生冲突时的优先适用。在外部优先适用的情况下，LLMC和一般形成权并无区别。但在内部优先适用的情况下，LLMC和其他责任限制的形成权冲突时，LLMC仍然优先适用，这和若干形成权共存时权利人可任择其中之一行使的普通做法大相径庭。
第三，因形成权人的不当行使而造成损害的，形成权人负有损害赔偿责任，但LLMC的行使即使不当，对相对人亦不负损害赔偿责任，其法律后果只不过是不能享受责任限制而已。
第四，行使形成权的意思表示一旦做出，不得撤销。LLMC的行使则不然，LLMC的行使需要由法院判定其权利是否成立，在法院作出该裁定之前，LLMC权利人随时可以撤销其意思表示，从而回复到全额损害赔偿的法律关系之中。
七、结论
通过上述讨论，得出如下三点结论。
首先，LLMC在外部关系上体现优先适用原则，即船舶优先权、船舶碰撞以及船舶扣押制度等都不影响LLMC的优先适用；LLMC在内部关系上体现优先适用原则，除并行于LLMC的责任限制制度外，所有其他责任限制制度，要么受制于LLMC，要么共享LLMC的限额。
其次，LLMC的权利主体相对于自身关系的相对人来说，其权利属性既不是抗辩权，也不是请求权，而是形成权的特殊类型——海事优位权。
最后，LLMC优先适用原则体现的是其立法价值取向，除法定责任限制权利丧失外，LLMC既不受其他法律制度的影响，也不得随意创设责任限制权利丧失的条件，使责任主体的风险控制在可控范围内，达到保护LLMC的权利主体的立法目的。