公元2054年。公路如长龙般在天上扭曲盘旋,一辆辆无人驾驶汽车正高速行进,突然,汤姆·克鲁斯的车辆被敌方锁定而自动返航,于是他踹破窗户逃出车外,在如水珠般垂直急泻而下的车流中,腾挪跌宕,原本的“坐骑”里空空荡荡,照样呼啸而去……
这一幕,是2002年上映的科幻大片——《少数派报告》里的场景。
而在今年3月,这似乎是属于未来的无人驾驶,却成为了两会中最具科技含量的新闻:全国政协委员、百度公司董事长李彦宏和全国政协委员、吉利集团董事长李书福,不约而同地在提案中呼吁,加快无人驾驶方面的立法进程。
当下,无论国内国外,无人驾驶技术一直在完善:谷歌在2009年开始推进无人驾驶开发,目前安全驾驶累计里程超过160万公里；2011年,国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车完成了285公里高速全程无人驾驶实验；去年底,百度无人车实现了城市、环路以及高速道路路况下的完全自动驾驶……可以说,无人驾驶在技术上已并不遥远。
而踊跃“试水”之后,企业却发现,自己面前是一个无法逾越的“天堑”——道路交通安全法规定,驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证,其中,驾驶人均默认为自然人。也就是说,无人驾驶,既与现行法律存在巨大冲突,上路牌照、交通事故定责、登记检验等系列问题,又都是法律的空白地带。
记者注意到,在这两份提案中,两位政协委员的措辞略有不同。李书福用的是“自动驾驶”一词,而李彦宏用的则是“无人驾驶”——根据定义,自动驾驶是“半智能”,决定驾驶行为的是司机,能随时接管驾驶系统；而无人驾驶则是更高要求的“全智能”,车辆没有方向盘和油门,完全由电脑全程控制。
“自动驾驶将成为未来汽车行业的发展方向,给汽车行业的发展带来新的机遇和挑战。”3月6日,李书福在参加小组讨论会后向记者表示,我国应提前判定可能发生的问题,尽早进行立法的预备工作。
李书福认为,由于立法或修改法律法规需要一定周期,因此应当尽早开始对自动驾驶立法的考虑。
牌照问题首当其冲
李彦宏在提案中建议,我国应尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究。
实际上,牌照发放是无人车得以上路的最基本制度保障——在企业对无人驾驶技术的研究中,很多测试工作会在开放的社会道路上进行。
由于我国现行的道路交通安全法对无人车的法律地位和行驶标准还没有界定与要求,目前,企业在做无人车上路测试时,尚无法为测试车辆悬挂牌照,这就使得测试车辆在路权和监管层面均存在漏洞与缺位。
在去年12月,百度完成的国内首次城市环路及高速道路混合路况下的全自动无人驾驶中,由于没有上路牌照,百度技术部门采用的是折中方法——安排驾驶员坐在方向盘后面,交通管理部门就默认该车为有人驾驶。
“美国已颁布了针对自动驾驶汽车上路测试的许可,因此,我国也应在创新友好型行政理念之下,采取包容性监管手段来实现对现行法律的突破。比如,采用增加许可类型的方法,将无人车纳入上路的准入门槛。”顾大松说。
法律责任纷繁复杂
“应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善。”定责问题,也成为李彦宏在提案中重点阐述的部分。他认为,由于无人车还未大规模商用,现在这个问题并未凸显,但按照自己对无人车“3至5年内实现商用和量产”的预测,届时定责将成为重中之重。
“事实上,无人车定责的法律问题相当复杂,不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系,法律关系本身的种类也很复杂,需要厘清的责任至少包括合同责任、侵权责任、产品责任等。”沪江网法务总监林华告诉记者。
今年2月中旬,谷歌的无人车在行驶中,行车电脑判断后方一辆巴士将会减速,让自己先通过,但随即与巴士发生剐蹭。谷歌随后发声,称自己公司“承担部分责任”,并表示已对软件进行优化,避免未来类似事故发生。在这首起无人车在事故中须承担责任的事例中,谷歌的回答是——“谁拥有,谁担责”。
那乘客要不要承担连带责任呢
“一个有意思的事实是,真正的无人车,应该是没有司机、从而也不存在人类驾驶行为的。和没有人有驾驶行为对应的事实是,乘客并不存在主观过错。”林华认为,“主观无过错+无驾驶行为”,此二要素决定了乘客的乘坐行为不应构成侵权,也不用承担侵权责任。
中国政法大学传播法研究中心副主任、北京消保法学会副秘书长朱巍告诉记者,当无人车与行人发生事故时,对行人过错、系统平台过错的划分与判断,需要立法机构对无人驾驶系统的人工智能决策流程和水平有清晰深刻的了解,这无疑需要大量的调研工作,在一定程度上还涉及到人工智能与人的伦理问题。
可进行前瞻性研究
3月3日,全国人大代表、安徽省经信委主任牛弩韬在驻地向记者透露,下一步,安徽省将开始布局无人车的发展。目前,芜湖奇瑞和百度正准备联手开发无人车。“未来,无人车肯定能够制造出来,而且也不会太差。”牛弩韬说。
尽管无人驾驶渐行渐近,其面临的技术、法律、基础设施等诸多障碍,绝非一朝一夕可以扫清。技术突破之后,法律问题成为无人驾驶汽车面临的最大挑战。