随着汽车行业向电动化与智能化浪潮的疾速迈进，汽车座舱已悄然蜕变为人们的第三生活领地，赋予了在途时光前所未有的多元体验。在此背景下，领先的汽车零部件制造商麦格纳，依托其前瞻性的“麦动空间”（M+Space）理念，创新推出了可重构座椅技术，持续驱动汽车座舱向更加智能、灵活的未来进化，为车内空间的灵活变换开启了无限可能。
麦格纳，作为汽车座椅解决方案的领航者，提供从整椅集成到细微面套的全链条服务，涵盖座椅设计与制造的每一个环节，确保品质与创新的双重保障。回溯历史，麦格纳早在1996年便引领座椅翻折技术的潮流，并于2004年与克莱斯勒携手，将Stow''NGo座椅翻折技术成功应用于大捷龙，实现了第三排座椅无缝融入后备箱地板的壮举，开创了车内空间利用的新纪元。大捷龙因此能够灵活实现4/6比例座椅放倒与翻折，并搭载电动升降头枕，极大提升了空间利用效率与乘坐便捷性。
面对MPV市场第三排座椅设计的多元化趋势，麦格纳并未止步于传统界限，而是于2022年推出了麦动空间M+SPACE概念座椅，精心策划了六大场景模式，涵盖舒适享受、双人私密、移动办公、娱乐轰趴、亲子互动及超大储物等，全方位满足现代人的多元化需求。
尤为引人注目的是，麦格纳即将量产的创新座椅，集成了电动长滑轨与旋转底盘两项核心技术。首先是电动长滑轨系统的引入，该系统采用前沿设计，实现前后排座椅共享轨道，结合超高强度钢材与精密辊压成型工艺，确保了结构的稳固与安全。它支持手动与电动双重操作模式，上轨延伸350毫米，下轨更是达到惊人的3000毫米长度，最大调节速率高达100毫米/秒，极大地拓宽了座椅调整的自由度。在电动技术的强大推动下，上述提及的各项功能均可实现一键式便捷操作，更进一步地，还能通过智能语音指令进行精准控制，这一变革极大地提升了操作的效率与智能化水平，相较于传统的手动调节方式，无疑更加高效且充满未来感。
另一大亮点则是座椅旋转底盘的创新设计，该底盘遵循模块化构建原则，既支持手动操作也兼容电动控制，可轻松实现0至270°的平滑旋转，并在多个角度设有锁定机制，确保座椅稳固不晃动。
如即将上市的极氪MIX就率先采用了可旋转座椅设计，也有望成为全球首款搭载电动旋转座椅的量产车型。有了极氪MIX的率先示范，无疑将激发国内汽车品牌对多功能座椅配置的热情追逐，而麦格纳作为行业先锋，无疑将成为各大主机厂技术革新与产能提升的强大后盾。
此外，麦格纳的可重构座椅在细节设计上同样匠心独运，首先在座椅背部创新性地融入了休憩脚托设计，该脚托采用先进的电动无级调节技术，支持多角度灵活旋转，旨在精准匹配每位乘客对乘坐舒适度的个性化追求。在当前市场，众多车载航空座椅虽已集腿托、按摩、加热、通风等奢华功能于一身，但多聚焦于座椅单体功能的拓展。而麦格纳的休憩脚托，其独到之处在于能够巧妙连接前后座椅，通过自动化与电动调节的完美结合，开创性地提升了整体乘坐体验的新境界，展现了非凡的创新思维。
此外，麦格纳还研发了一套革命性的磁吸生态接口系统，该系统集成了电源供应与高效通讯功能，为座椅背面带来了前所未有的扩展能力。这一设计允许用户轻松通过磁吸方式挂载多样化设备，如化妆镜、平板电脑等，于前排座椅后方，极大地丰富了车内空间的功能性与趣味性。此接口不仅为汽车制造商提供了广阔的创新平台，更预示着未来车内个性化配置与智能互联的新趋势。
麦格纳在车身底盘、动力系统及电子科技等领域的深耕细作，预示着未来汽车将更加智能化、个性化，与我们的生活深度融合，成为不可或缺的生活伴侣。展望未来，随着中国汽车市场竞争的白热化，新车功能性的比拼将更加激烈，而灵活多变的座舱设计无疑将成为各大品牌竞相角逐的焦点。麦格纳的系列创新座椅技术，已在国内市场蓄势待发或即将落地，预示着未来新车将普遍搭载这些高科技配置，为消费者带来前所未有的驾乘体验。
王晋琦
早在1996年，麦格纳就推出了二三排座椅翻折技术。2004年，麦格纳与克莱斯勒联合开发的Stow''''''''NGo?座椅翻折技术首次搭载在大捷龙上，大捷龙的第三排座椅可以完全翻折进后备厢地板，使后备厢形成一个完全纯平的空间。
搭载第三排电动翻折座椅的大捷龙可以实现4/6比例放倒和翻折，并配备了电动升降头枕，机构紧凑，颠覆性地提升了车内空间利用率。
目前，MPV车型的第三排折叠方式层出不穷，麦格纳也不局限于对传统方式的拓展。2022年，麦格纳打造出了麦动空间M+SPACE，麦格纳为这款概念座椅设计了六大主题场景，包括专享舒适区、双人太空舱、移动会议室、车载轰趴馆、亲子乐园和超大旅行箱。
第二项技术就是座椅旋转底盘。旋转底盘采用模块化设计，同样可以满足手动、电动双平台，并能够实现0-270°旋转调节以及多个位置的锁止功能。
与此同时，全新的可重构座椅还非常注重细节设计。座椅靠背上设置了磁吸生态接口，能够悬挂化妆镜、平板电脑等外接设备，并实现无线充电和数据传输等功能。而靠背下方的电动脚托可以实现无级调节和多角度旋转，充分满足后排乘客的坐躺需求。
不光是座椅，麦格纳在车身底盘、动力总成、电子设备等诸多方面都有着深度研究，而随着技术的不断进步，我们也相信这些前沿技术能够充分与车辆的智能化配置融合，让汽车满足更丰富的多元化场景，成为我们生活不可或缺的一员。
目前，麦格纳能够为汽车主机厂提供全栈式座椅解决方案，包括整椅集成、座椅骨架、机构间方案、发泡填充物以及面套，覆盖座椅开发和制造的各个阶段。
其中，搭载电动长滑轨和电动转盘的创新座椅也将在今年正式量产。这款座椅支持主副驾同时长距离滑动和270°旋转，将车内打造成一个移动会客厅，实现亲子、休憩、娱乐会谈、迎宾垂钓等多种场景。
这一座椅的应用，离不开两项重磅技术的应用，第一就是电动长滑轨。全新打造的电动长滑轨为前后排座椅共轨设计，使用超高强度钢和辊压成型技术，可以使用手动、电动两种平台。其中上轨长度350mm，下轨最大长度3000mm，最大调节速度为100mm/s。
电动车公社
先用全新品牌理念“新的、好的、Maxwell！”挽救大众的信任危机，再用全铝活塞、带平衡器的发动机曲轴以及重制后的底盘组成的新车，盘活了马克斯威尔。
到了1924年，著名的“克莱斯勒6号”一经推出就引爆了市场，3.2万台的年销量成了当时的爆款。
而最大的功臣——克莱斯勒也在1925年整合了公司内部的股东团体，Maxwell正式更名为克莱斯勒。
而这位擅长创新技术和企业经营的双料“名医”，更擅长的治疗手法其实是吞并扩张。
但命运的馈赠，似乎又一次写好了价格。
1940年，克莱斯勒离世，一代传奇也终于画上了句点。好在公司并未停止前进的脚步，还在跟着惯性前进。
1951年，克莱斯勒推出了全新的5.4升V8Hemi系列发动机。从现在的视角来看，这180马力根本不够用，但在当时却引发了业内的轰动——
它创新性的半球形燃烧室设计，让发动机上探到了300匹马力的巅峰，在当时100~200匹马力的发动机中可以说是鹤立鸡群。
为了纪念这台发动机，克莱斯勒300应运而生，成了当时全美量产车型中的动力之最（没错，就是克莱斯勒300C的前身）。
在这台车的加持下，一支没有车企资金支持的私人车队竟然能力压雪佛兰、福特等厂商车队，在38场比赛中赢下18场胜利，在32家车企中名列前5！
克莱斯勒300，也由此一炮而红。
只可惜克莱斯勒最懂经营的“医生”已经不再，这款本能开创时代的车型最终因为定价偏高，销量并不理想。
但不管怎样，克莱斯勒300都是美国肌肉车的标杆车型，可以说凭借一己之力创造了美国汽车文化的新篇章。
而命运却在此时第二次收回了它的馈赠。
上世纪60年代爆发的石油危机，可以说是精准狙击了克莱斯勒形式的肌肉性能车品类。哪怕时至今日，燃油经济性都是汽车的重要参考指标。
于是，克莱斯勒在那场高价石油与日系经济轿车的冲击下濒临破产。
不知道沃尔特·克莱斯勒如果在世，能否帮助克莱斯勒度过危机。但世人见到的克莱斯勒从那时起，就已然走上一条“不归路”。
第一次石油危机和日系车的冲击爆发时，克莱斯勒和福特作为“受害者”，找到了美国政府。
要知道，在排量法规几乎明确的时候，克莱斯勒都敢“顶风作案”推出排量更大、马力更高的第六代克莱斯勒300。而它的底气，就是“打不过就叫家长”。
于是，在美国政府出面下，当时的日本被迫签订了日系车每年“限额出口”168万台的条约，在三年内对克莱斯勒等美国车企形成了有利的保护。
但这条美国巨龙，却并没能抓住机会。
或许是多年技术积累都押宝在大排量而难以掉头，又或许是企业内部多达35位把持一方的副总裁互相掣肘，导致企业管理混乱……
甚至到了1979年，克莱斯勒还被爆出因为销售端产品积压，仅仅换了漆面就敢称其为全新换代车型（第八代克莱斯勒300）进行直接售卖的离谱事件。
总之，克莱斯勒在内忧外患下，被合资建厂的日系车企侵蚀掉了市场份额。
这次克莱斯勒医生已不再，也搬不来“政策救兵”但它恍然间想起了沃尔特·克莱斯勒在世时曾用过的“收购扩张”大法。于是，找到了德系车的头部车企戴姆勒。
可惜的是，克莱斯勒忽略了至关重要的一点——
克莱斯勒医生主持下的合并，克莱斯勒公司是“强+弱”联合中强势的一方；
而1998年世界汽车历史上最大的合并案，克莱斯勒和戴姆勒-奔驰合并后的戴姆勒-克莱斯勒公司里，戴姆勒才是强势的一方！
（第九代的克莱斯勒300M，几乎找不到美系肌肉风格了）
而戴姆勒合并的初衷很简单，为了迎合大车企“抱团取暖”的大趋势。
1962年独立汽车制造商有42个，可到了1980年只剩28个，等到1997年就只剩18家，而这期间形成了通用、福特这样稳定的集团化品牌联盟。
当时的车圈第一次意识到，必须“集中力量才能干大事”，又要规模化生产才能摊平研发、生产成本，实现销售渠道共享的“复利”。
没错，这套未来仅有三四家巨头留下的新势力催命符，其实早在上个世纪就已经困扰过戴姆勒这样的巨头企业。
而当时戴姆勒本来想要的联盟对象是本田，可惜本田不接这根橄榄枝。焦头烂额之下的戴姆勒，选择了大洋彼岸的克莱斯勒。
克莱斯勒董事长罗伯特·伊顿（左）戴姆勒一奔驰公司CEO约尔根·施伦普（右）
对于新公司，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒股比为57：43，合并后的市值高达920亿美元，哪怕放在今天也是十分巨大的。
但克莱斯勒遗留的历史问题，可不是靠合并就能治愈的。
合并后的9年内，克莱斯勒持续亏损。原本手里的13个品牌里，韩国双龙汽车公司主动提出与“分手”，三菱则因为严重亏损被弃，本身的300系列也丢掉了原有的灵魂。
最关键的是，频频拥有天才创意的克莱斯勒，似乎停在了石油危机前。
此后尽管有流线型设计创新，开创短车头时代的“先进理念”，但却颇有些为了改款车型方便拼凑出来而“歪打正着”的嫌疑，最关键的是“设计”可被复刻。
于是和肌肉车型文化一样，克莱斯勒开创了历史，却没能抓住机会从历史中获益。
（1993款克莱斯勒的流线型设计）
戴姆勒也终于撑不住，“松口”要出售克莱斯勒资产。
虽说从强大的独立品牌，到即将被出售的“资产包袱”，克莱斯勒这条被时代温水熬煮的美国巨龙，凭借其品牌价值与部分技术资产底蕴，尚且能辗转于市场当中。
但弱企无外交，在被私募基金公司Cerberus拿下的一年里，克莱斯勒像被绑架到缅北的小可怜，不仅停滞了产品研发，还走上了“汽车金融公司”的离谱方向。
最关键的是，命运第三次收取了它的利息。
克莱斯勒搞金融的第二年，就赶上了2009年的金融危机期间，在欠下69亿美元担保贷款及106亿美元养老金欠款下，不得不向美国政府申请了破产保护。
这一次，命运会安排谁来拯救克莱斯勒？
没错，还是汽车联盟！
只不过这次的“贪吃蛇”，是来自意大利的菲亚特：依然喊着老掉牙的口号“全球汽车行业将会迎来兼并重组，未来只需要2-3家汽车制造商”，第三次合并重组了克莱斯勒。
虽说菲亚特与克莱斯勒合并后的FCA被外界戏称为“弱弱联合”，却仍然凭借菲亚特、道奇、蓝西亚、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂、法拉利、Jeep、克莱斯勒8大子品牌的知名度得以喘息。
后面的故事，我猜大家已经有预感了。
没错，车圈“活不下去就合并”的老套路再次上演，FCA与来自法兰西的巨头标致雪铁龙再次合并，形成了如今的全球第四大汽车集团Stellantis。
而在这个过程中，“合并”的火终于蔓延到了中国。
上世纪70年代，当克莱斯勒还在以美国独立品牌的身份享受最后的辉煌时，来自中国的一汽购买了克莱斯勒的488发动机技术和设备。
当时一汽想顺便把搭载488发动机的道奇600车型也引进生产，可惜克莱斯勒暴露出管理混乱的同时还屡次发难考验一汽的制造水平，高傲的态度可见一斑。
最终，被奥迪以可匹配488发动机的奥迪100新车型截胡，自此克莱斯勒错失成为“官车”的良机。
天和汽车科学岛
法系汽车里鲜有豪华品牌，即便是高级行政座驾也只是普通代步车型；在奢侈级豪华汽车品牌里，DS品牌的存在感自然也是很低的。该品牌目前有合资车型，由宝能集团生产，曾经为长安标致雪铁龙合资打造DS汽车，然而销量总是非常之低；究其原因还是驱动平台、发动机与变速器未能与标致或雪铁龙汽车实现差异化，主力车型用小排量发动机和前置前驱平台，车辆没有豪华车应当具备的驱动模式。
这样的局面短期内很难有所改变，所以DS品牌在Stellantis集团里似乎是可以被放弃的选项，当然这也只是盲猜。
2.欧宝和沃克斯豪尔
欧宝品牌原本属于美国通用汽车公司，后被标致雪铁龙收购，欧宝的部分车型来自韩国大宇，与别克和雪佛兰品牌里的部分车型相同，区别主要是车标。可是欧宝在欧洲市场的品牌定位是偏高的，相较于欧洲本土品牌同级车往往缺乏竞争力；所以欧宝的销量表现并不理想，否则也不会成为通用汽车的弃子。
沃克斯豪尔品牌也有类似的特点，并且还是通用汽车收购的英国品牌，同期被转卖给标致雪铁龙；现在来讲一讲这两个品牌的关系，沃克斯豪尔其实是英国欧宝，而欧宝汽车则是德国欧宝，两个品牌的同级车还是姊妹车。
其他品牌被放弃的可能性不大，因为从市场占有率到品牌知名度都有较高的水平；其中的标致雪铁龙虽然合资车在华市场销量很低，且早早退出了北美市场，但是全球三大汽车市场还有一个欧洲市场，标致雪铁龙在其本土市场里的销量还是相当高的。克莱斯勒旗下的道奇、Jeep和克莱斯勒三大品牌也不用担心，2008年的收购不单纯是因为销量因素；道奇公羊是美国三大畅销车之一，Jeep品牌的牧马人全球驰名，克莱斯勒也有大捷龙和300C等经典车型。