车型：2011年奥迪TT轿车，配置CES发动机。
行驶里程：11400km。
故障现象：蓄电池电量低，发动机无法启动。
在打开点火开关后，发现很多故障：仪表报警，仪表显示屏许多故障灯亮起，并且两侧车窗玻璃无法升降，仪表里程计数方框里显示“SAFE”，说明此时车辆已经进入防盗锁止状态。而此时使用VAS5903是无法启动发动机的，于是决定让救援拖车将TT车运回店里，来进一步诊断检修。
车到店后，维修技师首先考虑旧的蓄电池已经几年没有更换，与车主商量后更换了新的蓄电池，接下来启动发动机，车辆刚发动，就立即自动熄火。多次尝试，依旧如此。
用大众诊断仪VAS6160A进行故障诊断，进入诊断仪的引导型故障查询一栏中发现有一提示，车辆的车载网络系统供电曾低于过10.5V，车辆防盗锁止系统锁住发动机控制单元。
维修技师发现车辆始终存在下列静态故障（无法删除的故障码）：发动机控制单元中变速器控制单元停用；组合仪表控制单元中发动机控制单元禁用；防盗锁止系统控制单元（集成在仪表中）中错误的钥匙编程。
此款TT车的防盗器属于德国大众第四代产品，如图所示。
第四代防盗系统
所有的防盗有关元件均需要在线进行自适应。为此维修技师通过在线连接至大众服务器FAZIT来尝试解除防盗，诊断仪都能成功做完每个测试步骤，可就是无法启动车辆，故障现象依旧。再对钥匙进行在线匹配，诊断仪却无法识别到钥匙。此时，读取测量值，此车的两把钥匙都不能被识别，而且均无法匹配。这种现象可能有几种情况造成的：
（1）原车两把钥匙同时出现问题（两把钥匙都可以遥控上锁/解锁，用机械钥匙通过驾驶员侧门把手的机械钥匙孔可以操作上锁、解锁、玻璃升降）。原车钥匙是通过生产厂家预编程的，并且备案。
（2）D2线圈损坏（防盗锁止系统识别线圈，即钥匙孔上的线圈）。
（3）D2线圈连接至仪表的导线有问题。
（4）仪表中的防盗锁止系统有问题。
（5）发动机控制单元本身存在问题。
接着，维修技师对上述可能的情况进行逐一排查。
当车辆防盗系统需要读取钥匙的防盗信息时，首先给D2线圈一定频率的脉冲电，通过电磁感应在钥匙芯片中产生一定的电流，这时电能就从车辆传递给了钥匙，钥匙才能够将自身的防盗信息发射出来，其钥匙发生信号后将其传递给仪表防盗系统去判断此防盗信息是否正确（钥匙中的纽扣电池未参与整个过程）。在这一过程中，假设有金属异物或其他原因，影响了汽车对钥匙的电能传递，那么仪表也会显示“SAFE”，并且会在防盗锁止系统中生成“错误的钥匙编程”这一故障码。维修技师采用了一个比较巧妙的方法，将TT车的D2线圈拆下，再将Q3车上的D2线圈插头拔下，插到TT车的D2线圈上，将TT车的D2线圈贴在Q3车钥匙上，这时是将TT车的D2线圈当作Q3的D2线圈来使用。启动车辆，Q3可以正常启动（TT车的D2线圈不能直接安装到Q3车上，因为D2线圈也是点火开关的一部分，集成了锁芯并且无法分解，两车钥匙的齿形是不同的），这说明TT车D2线圈无异常。
就剩下发动机控制单元和仪表需要判断了，但无法用目前的检测手段来判断这两个控制单元的好坏，一时也找不到相同车型互换问题件，究竟是哪个坏了？是软件问题还是硬件问题？不得而知。
当将发动机控制单元从前部排水槽取出后，发现其外壳已经被人分解过，经询问车主得知，因为他买的是二手车，以前曾经改装过发动机控制单元等部件。为此我们请教同行老师，给出的建议是优先更换发动机控制单元。
技师决定让车主先维修发动机控制单元，如果不行，再更换新的。
通过车主联系到了当初的汽车改装店，改装店收到发动机控制单元后检查了一番，告知车主改装的部分没有问题，又把发动机控制单元发回来，我们重新装车后，试机无效，并且发动机冷却风扇转个不停，这时改装店又尝试控制单元进行远程操作来帮助检修此故障，也未能成功。因此和车主商议，最后决定更换新的发动机控制单元。
我们一边安抚车主，一边商议对策，或许市面专业汽车开锁公司可以解决，遂联系开锁公司上门服务。锁匠前前后后忙碌了两天，拆卸仪表，重新写防盗数据，重新配钥匙，匹配防盗系统……都没能解除该车防盗，开锁公司的锁匠大师最后以失败而告终。
车辆由于防盗解除便能正常使用了，但仪表上ABS/ESP灯亮，报ABS未编码，估计在车上做编程之前没有备份ABS编码（或者可直接拔掉ABS的插头，以免做的过程导致ABS编码丢失），诊断仪还检测到两个静态故障：①发动机控制单元中数据总线诊断接口（网关）请读取故障码；②防盗锁止系统中控制单元损坏。检查网关，并没有存在，与各个控制单元的通信也正常，防盗系统也能识别到钥匙，这是否是编程后导致的。
试车正常，交付使用。
故障总结：我们向解除汽车防盗的人了解是如何解除该车的防盗，他说从专业群里找到奥迪TT车的仪表数据（不是同型号），通过其手中的编程器再写到原车仪表，然后进行防盗匹配就OK了。