最近蔚来李斌再次因为“语出惊人”，引发了人们激烈的争论。
根据朋友蟹老板的专访消息，李斌表示：“很肯定地说，我们永远不出单电机的车，永远。电动车还出单电机，就是耍流氓。”
李斌：“电动车用单电机就是耍流氓！”果真如此吗？
李斌给出的理由也很简单：只有双电机，才能解决动力系统失效的问题。就像飞机一样，两个发动机比一个发动机要安全得多。特别是结合ADAS高级辅助驾驶系统来看，必须要有动力系统上的冗余。
关于这一点，吃瓜群众们站成了两派：
一边是支持李斌观点的“双电机派”，双电机肯定比单电机更加安全；
另一边则认为，用双电机还是用单电机，应该根据续航、成本等多方面因素去考虑，不是简单一句话就能说清的。
那么，电动车是否真的需要两个电机？双电机比起单电机来说，到底有什么好处？以后双电机的车型会不会成为主流？
01.双电机真的比单电机安全吗？
从飞机的角度来看，目前大部分的民航飞机，的确都采用了双发动机，也就是两个动力源的的策略。
甚至有一些造价高昂的大型客机，还会用上四发动机！
毕竟在飞行过程中，有太多的意外会发生。双动力源、甚至是四动力源的配置，除了能保证足够强大的动力维持飞行，更主要的是能够保证安全性。
只有一台发动机，万一故障了就只能强行迫降，完全听天由命，失事概率会非常高。如果有另一台发动机的话，还可以坚持到最近的机场，甚至能坚持到目的地。
对于电动车来说，也是一样的道理。此前单电机的后驱版特斯拉Model3，报道抛锚的就至少有4起。无一例外，都是后电机发生故障，失速骤停。仪表盘上的提示，是“动力已降低、无法驾驶、车辆正在关闭”。
这也和燃油车在驾驶过程中熄火一样，唯一的动力源丢失之后，会变得非常危险——
车速会越来越慢，直到彻底为0，能够操作的空间，往往只有半分钟。
车主当时的心情，可能和“中国机长”是类似的：
而前后双电机的特斯拉ModelS，在电机故障后的提示是“前电机故障，动力已降低”。
因为本来有两个动力源，少了一个之后虽然不能进行急加速之类的操作，但还是可以用另一个动力源开到维修中心。
而且正如李斌所说，如果当时开启了ADAS高级辅助驾驶系统，电机故障同样会导致系统直接失效退出，需要驾驶员接管——而驾驶员能做的，只有在完全停下之前尽可能把车停到应急车道或路边，等待救援。
从这种角度来看，双电机毫无疑问是更加安全的。
但事实上，电机故障不只是有失速这一点——还有可能会突然加速：
如果把电机失速比作“中国机长”面临的处境，那电机突然加速，无疑相当于油门到底，直冲云霄——连迫降的机会都没有！后果会更加严重。
这时候配置双电机的车，不管是比亚迪、特斯拉、蔚来还是小鹏，突然加速的概率都是单电机的两倍！
所以“作为动力系统的安全冗余，双电机是必须的”这一观点，其实并不太能站得住脚。
那，李斌为什么要这么为双电机摇旗呐喊？除了因为蔚来的性能基因注定了它所有的车型必须是双电机，还有其他原因吗？
02.双电机有什么好处？
其实双电机最直观的优势，也和飞机的双发动机一样，就是有足够强大的动力储备。
动力储备这件事情，其实很像咱们手头的存款：可以不用，但是绝对不能没有！
对于一台燃油车来说，想要有更强的动力，是要付出很高的成（jin）本（qian）的。
相比之下，电动车提升动力的成本却低到令人发指。
就拿最近炙手可热的特斯拉Model3和比亚迪汉来说：
Model3进口长续航全轮驱动版
指导价(万)43.99
续航(km)590
峰值功率(kW)258
Model3进口长续航后驱版
指导价(万)42.10
续航(km)664
峰值功率(kW)220
差距
指导价(万)+1.89
续航(km)-74
峰值功率(kW)+38
比亚迪汉四驱高性能版旗舰型
指导价(万)27.95
续航(km)550
峰值功率(kW)363
比亚迪汉超长续航版尊贵型
指导价(万)25.58
续航(km)605
峰值功率(kW)163
指导价(万)+2.37
续航(km)-55
峰值功率(kW)+200
只要花差不多2万块钱，就能通过第二台电机，获得4秒左右完成零百的加速能力！
这种加速，已经足以迈入顶级性能车/入门级超跑的门槛了。双电机的存在，完全颠覆了燃油车以动力水平定价的价格体系！
在燃油车里40万起售的高性能车，在电动车这可能只要20多万就够了，普通人努努力也可以拥有，这一点是单电机完全无法做到的。
而双电机的另一个好处，则是前电机负责前轮，后电机负责后轮的电动四驱系统。
这套电动四驱系统最大的作用，就是能把打滑车轮的动力，分配到其他不打滑的车轮上，从而避免车辆因为抓不住地而失控！
我们知道，车轮能不能紧紧地抓住地，就决定了一台车开起来够不够稳。这就好比我们两脚兽，在跑步的时候踩到香蕉皮，很容易就滑倒了。但是如果是一只四条腿的小喵咪，一只脚滑了还有三只脚能往前跑！
而且在爬陡坡、起伏巨大的土路等不太好的路况，前后双电机提供的电控四驱系统也能有更优秀的通过性能。如果是两驱车型陷了沙坑，在没有别人帮忙的情况下是很难出来的。
极端一点的话，就比如下面这台大卡车，就能充分发挥轮胎的抓地力（误）。
这时，围观的杠精小伙伴提出了一个看似很有道理的问题：“我家的燃油车就是四驱的！你说的这些，我家的燃油车也能做到啊！”
虽然看上去和燃油车的机械四驱没有什么不同，但就和电动车对燃油车形成了降维打击一样，电动四驱同样可以说是降维打击。
而电动四驱系统，只会滑0.67米——可能都没出自己的车道。
这还没完。
燃油车的动力分配，由于是纯的机械结构，是有固定分配比例的。比如以四驱著名的A品牌车型，平时的前后分配比例是99：1，需要四驱的时候最多只能到60：40。但电动车就厉害了，只要路况需要，可以实现从0：100到100：0的大范围动力分配！
就比如特斯拉Model3Performance，在开启漂移模式后，居然可以用前轮0%、后轮100%的分配比例，变成一台后驱车！连脱困能力，也是电四驱完胜。
最后，就是像李斌所说的，双电机有助于实现更安全的高级辅助驾驶系统了。
03.双电机会成为主流吗？
客观来说，虽然双电机有优势，但增加了一个电机，毫无疑问会让车价更贵。目前主流的永磁同步电机，加上配套的半轴、电控、冷却系统等等，最终的采购价格大约在1万元左右。
这对于一台10万元的车来说，毫无疑问是一笔不小的开支。
而另一方面，多了一套电机的零部件，就会增加100+kg的车重。再加上电机本身的运转特性（永磁同步电机在不工作的时候会产生反向电动势，车辆阻力变大，会有能量损耗），相当于车上多了个大号拖油瓶，续航里程也会有10%-20%的降低，这也会影响到一部分需要更高续航里程的车主。
而想要解决这两点，都需要电动车三电技术的进一步提升。
如果每千瓦时电池的成本只要100块钱，新能源车的售价甚至会比同级别燃油车更低。节省出来的成本换来更安全、更稳定、加速感受也更好的双电机。
如果电池和电机能够进一步缩减体积、减轻重量，续航也就不再是掣肘。再配合能提高电机工作效率的电控系统，让双电机都能在各自的高效区间发挥作用，甚至有可能能提高续航表现。
大胆预言一下，双电机一定会是未来的主流选择。
04.写在最后
根据前小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽博士的预测，L4级别的自动驾驶会在2025年左右开始量产。而L4的定义中，就要求在自动驾驶开启阶段，由厂商全权负责驾驶安全。
包括电机失效在内的突发情况，也是要L4自行采取安全措施的。李斌这次的语出惊人，也很有可能是为了蔚来的L4，先未雨绸缪一番。
毕竟根据此前的自动驾驶规划，蔚来将从现阶段的L2跳过L3，直接研发L4。
这或许也能说明，蔚来的L4进度符合内部预期。也许用不了几年，我们就能在新款的蔚来上看到L4量产的那天。