国际能源组织4月23日发布的《世界电动汽车展望2024》报告显示，随着主要市场的进步和新兴经济体的崛起，电动汽车销量的增长依然强劲。2023年，全球电动汽车销量接近1400万辆，占汽车总销量的18%。这比2022年的14%有所上升。2023年全球电动汽车销量比2022年增加350万辆，同比增长35%。这表明，尽管许多主要市场进入了一个新阶段，从早期采用者转向大众市场，但仍显示初强劲的增长。去年每周售出超过25万辆电动汽车，比十年前一年的销量还要多。到2023年，中国汽车制造商生产的电动汽车占全球销量的一半以上，尽管其仅占全球内燃机汽车销量的10%。
2024年一季度，电动汽车销量较2023年一季度增长约25%，与2022年同期同比增速基本相同。2024年，电动汽车市场份额可能在制造商之间的竞争、电池和汽车价格下降以及持续的政策支持的支撑下，中国的这一比例达到45%，欧洲为25%，美国超过11%。电动汽车销量持续增长，到2024年可能达到1700万辆左右，占全球汽车销量的五分之一以上。
中国以外的新兴和发展中经济体电动汽车销量的增长速度将决定它们在全球的成功。2023年电动汽车销量的绝大多数来自中国（60%）、欧洲（25%）和美国（10%）。相比之下，这些地区约占全球汽车总销量的65%，这表明电动车型的销量在地域上仍然比传统车型更加集中。虽然新兴经济体的电动汽车销量一直落后于三大市场，但越南（约占汽车销量的15%）和泰国（10%）等国家的增长将在2023年有所回升。在拥有庞大汽车市场的新兴经济体，份额仍然相对较低，但有几个因素表明将进一步增长。电动汽车和电池制造的购置补贴和激励等政策措施正在发挥关键作用。在印度（电动汽车占2%的市场份额），生产挂钩激励(PLI)计划正在支持国内制造业。在巴西（3%的份额）、印度尼西亚、马来西亚（各2%的份额）和泰国，主要来自中国品牌的廉价车型正在支撑市场的增长。在墨西哥，在美国通胀削减法案（IRA）补贴的刺激下，电动汽车供应链正在迅速发展。
根据IEA既定政策情景中所反映的当今能源、气候和产业政策环境，到2035年全球销售的所有其他汽车都将是电动汽车。这对车队有重大影响。到2030年，中国道路上行驶的汽车将接近三分之一是电动汽车，而美国和欧盟的这一比例将接近五分之一。所有类型的电动汽车（轿车、货车、卡车、公共汽车和两轮/三轮车）的快速普及，可以避免2030年既定政策情景中每天600万桶(mb/d)的石油需求，以及2035年超过10mb/d的石油需求。这相当于今天美国公路运输所用的石油量。最近的政策发展继续增强了人们对快速电气化的期望，例如加拿大、欧盟和美国去年采用的新排放标准。工业激励措施——例如美国IRA、欧盟净零工业法案、中国的第十四个五年计划和印度的PLI计划——也鼓励这些经济体的电动汽车供应链增加价值并创造就业机会。如果各国政府制定的所有国家能源和气候目标都能如所宣布的承诺情景那样全面按时实现，那么到2035年销售的所有车辆中三分之二可能是电动的，从而每天减少约12mb的石油。
对强劲增长的预期正在推动对电动汽车供应链的投资。最近的报告显示，从2022年到2023年，电动汽车和电池制造领域的投资公告总额近5000亿美元，其中约40%已承诺。20多家主要汽车制造商（占2023年全球汽车销量的90%以上）制定了电气化目标。将所有最大汽车制造商的目标放在一起，到2030年电动汽车销量将超过4000万辆，这将满足当今政策环境下预计的部署水平。
足够的电池制造能力已达成最终投资决定，以兑现全球汽车制造商和政府宣布的承诺。得益于过去5年的高额投资，2023年全球电动汽车电池产能远超需求，分别约为2.2太瓦时和750吉瓦时。需求可能会快速增长：到2035年，在既定政策情景中，与2023年相比，需求将增长7倍；在已宣布的承诺情景中，需求将增长9倍；在2050年净零排放情景中，需求将增长12倍，该情景为实现净零排放奠定了基础到本世纪中叶能源部门的排放量。制造能力似乎能够跟上需求的步伐：仅承诺的和现有的电池制造能力实际上就满足了2030年净零排放路径的需求。这种前景为电池和矿业公司的整个供应链带来了重大机遇，包括新兴市场尽管产能过剩已经损害了利润率，并可能导致进一步的市场整合，但中国以外的市场仍然存在。
随着竞争的加剧，电动汽车变得越来越便宜，尤其是在中国，但它们仍然比其他市场的内燃机汽车贵。向电动汽车的快速过渡需要向市场推出更实惠的车型。在中国，IEA估计2023年销售的电动汽车中超过60%的价格已经低于同等内燃机汽车的平均价格。然而，在欧洲和美国，电动汽车仍然比内燃机汽车贵10%到50%，具体取决于国家和汽车细分市场。2023年，全球三分之二的可用电动车型是大型汽车、皮卡车或运动型多用途车，从而推高了平均价格。确切何时达到价格平价取决于一系列市场变量，但目前的趋势表明，大多数车型在中国以外的主要电动汽车市场可能会在2030年之前实现价格平价。
汽车制造商的定价策略对于提高消费者的承受能力至关重要，电动汽车电池价格下降的速度也是如此。2022年电池金属市场的动荡导致锂离子电池组价格首次上涨，比2021年上涨了7%。然而，2023年用于制造电池的关键金属价格下降，导致锂离子电池组价格接近包装价格同比下降14%。中国仍然供应最便宜的电池，但随着电池成为全球化商品，各地区的价格正在趋同。磷酸铁锂电池比基于锂、镍、锰和钴氧化物的电池便宜得多，到2023年，按容量计算，磷酸铁锂电池将占全球电动汽车销量的40%以上，到2020年所占份额将增加一倍以上。创新对于扩大钠离子电池等新颖设计和化学物质的规模仍然很重要，钠离子电池的成本可能比锂电池低20%，而且不需要任何锂。
随着电动汽车市场的成熟，二手电动汽车将变得更加广泛。2023年，中国二手电动汽车市场规模约为80万辆，美国为40万辆，法国、德国、意大利、西班牙、荷兰和英国超过45万辆。二手电动汽车的价格正在迅速下降，并且与内燃机同类汽车相比具有竞争力。展望未来，二手电动汽车的国际贸易预计也会增加，包括中国以外的新兴和发展中经济体。
电池回收行业正在为2030年代做好准备。供应链的可持续性和安全需要回收和再利用。许多技术开发商正在寻求在电动汽车报废市场中定位自己，但规划的地点并不总是与电动汽车可能报废的地点一致。2023年，全球电池回收能力将达到300吉瓦时。如果所有宣布的项目都落实，到2030年可能会超过1500吉瓦时，其中70%将在中国。在全球范围内，随着电动汽车在已宣布的承诺情景中达到使用寿命，已公布的回收能力是2030年可能回收的电池供应量的三倍多。然而，预计从2030年代下半叶起，电动汽车电池的退役量将迅速增长。
与2022年相比，2023年全球安装的公共充电点数量增加了40%，并且快速充电器的增长超过了慢速充电器的增长。在主要电动汽车市场，由于有针对性的政策，充电站的部署正在持续快速进行。大众市场转向电动交通并实现更长的旅程需要广泛、负担得起的公共充电基础设施——即使大多数充电仍然在住宅和工作场所私下进行。为了达到已公布的政策情景中的电动汽车部署水平，到2035年公共充电需要增加六倍。
随着越来越多的卡车和大型巴士等电动重型车辆上路，需要专用且灵活的充电。2023年，电动公交车占公交车总销量的3%。电动卡车销量较2022年增长35%，约占中国卡车销量的3%，占欧洲卡车销量的1.5%。在当今的政策背景下，在美国和欧盟更严格的排放标准的支持下，到2035年，电动公交车的保有量将增加七倍，电动卡车的保有量将增加约30倍。到2035年，这种部署水平可能需要将充电能力提高20倍——不仅是在仓库，而且是沿主要交通路线，以实现长途卡车运输。增加重型充电对于扩大和运营电网具有重要影响，并提供了更大的灵活性和可再生能源整合的机会。政策支持、精心规划和协调对于确保安全、负担得起和低排放的电力供应以及对当地电网的压力有限至关重要。
2023年，全球电动汽车销量接近1400万辆，同比增长35%，这比2018年（仅5年前）高出6倍多。2023年，每周新增注册量超过25万辆，超过十年前2013年的年度总数。电动汽车约占2023年所有汽车销量的18%，高于2022年的14%，而五年前的2018年仅为2%。这些趋势表明，随着电动汽车市场的成熟，增长依然强劲。到2023年，纯电动汽车将占电动汽车保有量的70%。
2023年，中国注册的新车中超过三分之一是电动汽车，欧洲超过五分之一，美国十分之一。然而，即使在日本和印度等汽车市场发达的国家，其他地方的销量仍然有限。由于销量集中，全球电动汽车存量也日益集中。尽管如此，中国、欧洲和美国也约占汽车总销量和库存的三分之二，这意味着这些市场的电动汽车转型对全球趋势产生重大影响。
在中国，2023年新电动汽车注册量达到810万辆，较2022年增长35%。电动汽车销量的增加是整体汽车市场增长的主要原因，传统（内燃）汽车市场萎缩了8%，但总量增长了5%，这表明随着市场的成熟，电动汽车销量继续表现良好。此外，2023年中国汽车出口量将超过400万辆，成为全球最大的汽车出口国，其中电动汽车120万辆。这明显高于上一年——汽车出口量比2022年增长了近65%，电动汽车出口量增长了80%。这些车辆的主要出口市场是欧洲以及泰国和澳大利亚等亚太地区国家。
在美国，2023年电动汽车新注册量总计140万辆，较2022年增长超过40%。虽然2023年的相对年度增长慢于前两年，但电动汽车的需求和绝对增长仍然强劲。
在欧洲，2023年新电动汽车注册量达到近320万辆，较2022年增长近20%。在欧盟，销量达到240万辆，增长率相似。与中国一样，欧洲电动汽车销量的高增长率表明，随着市场的成熟，增长依然强劲，一些欧洲国家在2023年达到了重要的里程碑。例如，德国成为继中国和美国之后第三个实现电动汽车销量纪录的国家一年内注册了50万辆新电池电动汽车，其中18%的汽车销量是电池电动汽车（另外6%是插电式混合动力汽车）。
2023年，中国以外的新兴市场和发展中经济体（EMDE）电动汽车销量继续增长，但总体仍处于较低水平。在许多情况下，私家车并不是最常见的客运方式，特别是与共享货车和小巴，或两轮和三轮车(2/3W)相比，考虑到其相对便利性，后者更为普遍且通常是电气化的和负担能力。
在印度，电动汽车注册量同比增长70%，达到8万辆，而汽车总销量的增长率不到10%。所售汽车中约有2%是电动汽车。
在泰国，电动汽车注册量同比增长四倍多，达到近9万辆，销售份额达到10%，与美国的份额相当。考虑到2022年至2023年中国汽车销量整体下降，这一点更加令人印象深刻。包括国内电池制造在内的新补贴、较低的进口税和消费税，加上中国汽车制造商的不断壮大，推动了汽车销量的快速增长。迄今为止，中国公司占销量的一半以上。
在越南，经历了2022年整体汽车市场的特殊时期后，2023年汽车销量萎缩了25%，但电动汽车销量仍录得前所未有的增长：从2021年的不到100辆，到2022年的7000辆，到2023年超过30000辆，达到15%的销售份额。
在马来西亚，在税收减免和进口关税豁免以及充电基础设施建设加速的支持下，电动汽车注册量增加了两倍多，达到10000辆。
2023年，全球电动汽车保有量达到4232.42万辆。其中电动乘用车保有量4007.69万辆，电动商用车保有量235.82万辆（34.23万辆卡车+131.82万辆厢式货车+69.77万辆客车）。在电动乘用车中，纯电动乘用车保有量2800万辆，插电式混动乘用车保有量1200万辆，燃料电池乘用车保有量6.6万辆；在电动商用车中，纯电动商用车保有量228万辆，插电式混动商用车保有量5.53万辆；燃料电池商用车保有量2.29万辆。
在拉丁美洲，电动汽车销量到2023年将达到近9万辆，其中巴西、哥伦比亚、哥斯达黎加和墨西哥市场在该地区处于领先地位。在巴西，电动汽车注册量同比增长近两倍，达到5万多辆，市场份额为3%。巴西的增长得益于中国汽车制造商的进入。
在墨西哥，电动汽车注册量同比增长80%，达到15000辆，市场份额略高于1%。在该地区其他地方，哥伦比亚和哥斯达黎加的电动汽车销量不断增长，到2023年分别约为6000辆和5000辆，但其他中美洲和南美洲国家的销量仍然有限。
在整个非洲、欧亚大陆和中东，电动汽车仍然很少见，占汽车总销量的比例不到1%。然而，随着中国汽车制造商在海外寻找机会，新车型（包括国内生产的车型）可能会促进电动汽车销量。在中东，约旦拥有最高的电动汽车销量份额，超过45%，这得益于相对较低的进口关税内燃机汽车，其次是阿拉伯联合酋长国，占13%。
2024年第一季度电动汽车销量依然强劲，较2023年同期增长约25%，达到300万辆以上。这一增长率与2023年同期相比2022年观察到的增幅类似。新增销量大部分来自中国，其电动汽车销量比2023年同期增加约50万辆。相对而言，主要电动汽车市场以外的地区出现了最大幅度的增长，其销量增长了50%以上，这表明全球越来越多的国家正在加速向电动汽车的过渡。
在欧洲，2024年第一季度同比增长超过5%，略高于整体汽车销量的增长，从而使电动汽车销量份额稳定在与去年类似的水平。
在美国，第一季度销量达到约35万辆，比去年同期增长近15%。与其他主要市场一样，插电式混合动力汽车的销量增长更高，达到50%。
在较小的电动汽车市场，2024年前三个月的销量增长要高得多，尽管基数较低。一月和二月，巴西的电动汽车销量几乎翻了两番，越南的电动汽车销量增长了七倍多。在印度，2024年第一季度销量增长了50%以上。这些数据表明电动汽车在全球不同市场中的发展势头强劲。
2023年，中国大陆电动汽车保有量达到2180.08万辆，占全球电动汽车保有量（4006.60万辆）份额的54.41%。
2023年，全球公共充电桩达到390万个，比上年增加44.4%。其中35.9%是快速充电桩（140万个），64.1%是慢速充电桩（250万个）。2023年安装了120万个充电桩，接近2020年可用的公共充电桩总数。2023年，快速充电桩安装了50万个，慢速充电桩安装了70万个。
2023年，中国大陆充电桩（快充+慢充）数量达到270万个，比上年增加94万个，增长53.4%，占全球充电桩总数量的69.2%。
2023年，中国大陆慢充充电桩数量150万个，比上年增加50万个，同比增长50.0%，占全球慢充充电桩总数量的60.0%。
2023年，中国大陆快充充电桩数量120万个，比上年增加44万个，同比增长57.9140%，占全球快充充电桩总数量的85.7%。