9月底，中国石化青卫油氢合建站迎来一批特殊的“绿牌车”，并加注了“第一枪”氢气。与以往集卡、物流车不同，这是上海首批正式投运的氢能源乘用车，经过半个月的运营和国庆长假的“考验”，目前加氢量逐渐趋于稳定。
这也意味着，商用车率先落地的氢能源汽车产业，正加速向乘用车领域落地。不过，面临配套不足、价格高企、技术瓶颈等关卡，氢能源汽车的民用化之路似乎依然任重道远。
驾驶感受与电动车无异
据介绍，青卫油氢合建站同时具备35兆帕和70兆帕压力等级的氢气加注能力，可为拥有七座大空间的氢能源乘用车提供加氢服务，目前主要提供35兆帕的加氢服务，未来70兆帕加氢服务获批后，车辆加满的综合续航里程可提升至600公里左右。
据公开资料显示，MIFA氢采用130千瓦燃料电池电堆与70兆帕储氢系统，续航里程可达600公里，百公里综合氢耗仅1.18公斤，仅需3—5分钟即可加满6.4公斤高压氢瓶，对于网约车而言，能很好地解决新能源汽车充电慢的痛点，大大提升运营效率。
民用化面临重重关卡
氢能源作为近年来投入市场的清洁能源，其“零排放零污染”的特点，已广泛运用于物流、公交等领域，但是在民用化的落地过程中仍然遭遇政策、技术等瓶颈制约。
与青卫油氢合建站的配置类似，大多数加氢站通常都具备35兆帕和70兆帕两种压力等级。对于氢能源车来说，70兆帕的高压储氢罐能在同等容量下储存更多氢气，汽车的续航里程也更长，比35兆帕相比，能量密度更高，经济性能更好。以上汽大通MAXUSMIFA氢为例，官方数据显示最高里程达600公里，但以35兆帕压力加注时，实际行驶里程仅为250—300公里左右。
另外，35兆帕车载氢系统零部件及系统技术已基本国产化，70兆帕核心装备和成熟产品仍依赖进口，特别是加氢枪、压缩机机头等零部件尤为如此。受制于70兆帕加氢设备的安全问题等诸多因素，70兆帕加氢站的审批受阻，国内主流加氢站仍使用35兆帕设备，而欧美日加氢站普遍采用70兆帕压力标准。
这也间接地影响了氢能源汽车的经济性。
宋岭君向记者算了一笔账：以MIFA氢为例，一辆7座的商务氢能源车算上补贴后的里程价格约合每公里0.8元，与纯电动车每公里0.15元的价差很明显。如果采用35兆帕设备加氢，车辆实际使用续航约为250—300公里，通常每天运营需要加氢两次左右，遇到高峰期加氢频率更高。“目前市区没有加氢站，我们通常需要往返青浦或嘉定加氢，这也增加了车辆空载的能耗，最夸张的时候一天要空载100多公里。”他认为，如果70兆帕加氢设备使用获批，将提升氢能网约车的经济效应。
另外，氢能源乘用车产能和销量仍非常“小众”，与主流的电动汽车相比不在一个等量级上。
根据中国汽车工业协会统计数据，2022年8月，新能源汽车产销分别完成69.1万辆和66.6万辆，市场占有率达到28%，其中纯电动汽车产销分别完成53.6万辆和52.2万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成15.5万辆和14.4万辆，燃料电池汽车产销分别完成97辆和255辆。由此可见，燃料电池汽车的月度产销量仅为两三位数，其中氢能源乘用车占比更小。
居高不下的价格，也是制约氢能源乘用车大规模普及的痛点之一。目前量产的氢能源乘用车通常售价高达50万元以上，已触及中高档汽车的价格区间。
以长安深蓝SL03为例，该系列一共推出4款车型，包括515纯电版、705纯电版、1200增程版、730氢电版，官方指导售价分别为18.39万元、21.59万元、16.89万元、69.99万元，氢电版的售价是增程版和纯电版的3倍以上。而丰田中国计划进口首批50辆第二代氢燃料电池车Mirai，售价区间为74.8万—75.1万元。
不过好在氢气的市场价正在逐步下降，上海申能能创能源发展有限公司总经理叶褚华表示，现阶段上海加氢价格补贴后为每公斤35元，“随着上海氢源保障基地建成之后，氢能供应从原来的工业用料级变成能源供应级，成本会再次下降。而在内蒙古、山西等地来说，加氢成本甚至会下降到每公斤15—20元。”
各地抢占氢能乘用车市场
除了上海，广州、郑州等地也加快布局氢能源汽车产业，在传统的商用车之外，趁势做大乘用车市场这块“蛋糕”。
2021年10月，广汽集团宣布旗下首款氢燃料电池车正式开启示范运营，运营采用的乘用车是AionLX氢燃料电池版，这也是全国首个燃料电池乘用车商业化示范项目，承接运营的企业是广汽旗下网约车平台“如祺出行”，预计四年内车辆总数将达到一万辆。按照广州市规划，到2025年将开发出具有自主核心技术的氢燃料电池乘用车，实现氢燃料电池汽车初步商业化运营，占广州市汽车产能30%以上。
9月26日，丰田方面宣布，将111辆完成北京2022年冬奥会和冬残奥会服务工作的氢燃料电池车Mirai，继续在北京、上海、广州、佛山开展短租车、网约车、专线巡游车在内的大规模示范运营。几乎同时，郑州市工信局也提出在4年示范期内将推广车辆2100辆、建设加氢站40座，2022年将推广燃料电池汽车不少于500辆，建成加氢站不少于10座。
早在2020年，五部门联合发文决定开展燃料电池汽车示范应用工作，自此，氢能源汽车开始进入快车道。2021年，全国第一批燃料电池汽车示范应用城市群相继获批后，氢能源汽车产业加速形成。今年初，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》更是明确目标：到2025年，全国燃料电池车辆保有量约5万辆，并部署建设一批加氢站。
根据国际能源署预测，2021—2030年，燃料电池车保有量年复合增长率将达到81.32%—89.34%，到2030年，全球燃料电池车保有量将达1050万—1550万辆。根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，市场价值超过2.5万亿美元，氢燃料电池汽车将占据全球车辆的20%—25%，氢能将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。
目前，上海广州等地氢能源网约车开启运营，拉开了燃料电池汽车民用化的序幕，随着燃料电池成本的快速下降，乘用车市场化规模也会迅速提升。业界人士预计，在“十四五”中后期，氢能源乘用车将实现“飞入寻常百姓家”。