蔚来管理层表示，公司预计在2025年实现销量100%增长、在2026年实现盈利。这个目标能实现吗？
造车新势力“蔚小理”相继发布三季度财务数据。具体来看，三家车企经营情况已出现明显分化。理想汽车（2015.HK，LI.O）仍是三家中唯一实现盈利的企业，小鹏汽车（9868.HK，XPEV.N）虽然继续亏损，但亏损额同比明显收窄，只有蔚来（9866.HK，NIO.N）在亏损的道路上越走越远。
这或许与公司对其逐步搭建的蔚来、乐道、萤火虫三大品牌模式有高度信心有关。
投资者对蔚来的耐心或许已剩不多，包括投资机构也对蔚来前三季度的业绩表现表示了些许担忧，部分投资机构陆续下调了对蔚来的评级与目标价。三季报发布后，麦格理将港股蔚来评级下调至中性，并将目标价下调27%至38港元；将美股蔚来评级由优于大市调整至中性评级，目标价由6.60美元调整至4.80美元。此外，中银国际也将美股蔚来目标价从9美元下调至8.5美元。
7年巨亏超千亿元
蔚来的三季报可谓喜忧参半，可喜的是，第三季度公司新车交付量达到6.2万辆，同比增长11.6%，创历史新高。同时，当季整车毛利率同比提升2.1个百分点至13.1%，公司整体毛利率提升至10.7%。
在销量持续增长和毛利率提升带动下，公司三季度末现金储备达到422亿元，较上季度末的416亿元进一步提升，自由现金流实现转正，意味着公司财务稳定性和流动性都有所增强。
但这组数据背后仍隐藏着不小的隐患。首先，虽然车卖的多了，但实际上，三季度公司总收入实现186.74亿元，同比减少2.1%；单季公司净亏损达到50.6亿元，同比再次扩大11%。
据了解，所谓“组合变动”即加大对主品牌蔚来的补贴，9月公司给予主品牌0.8万元至1万元的现车折扣，通过合作伙伴购车渠道的现车补贴甚至最高达到近3万元；对展车补贴也高达3.6万元。同时，选装基金也从8月份的8000元/辆提升到了9月份的2万元/辆。
而亏损缺口的进一步扩大，则与公司各类巨额开支有着密不可分的关系。其实，根据公司季度报告，其直接收入减去销售成本后仍有20亿元的毛利，但扣除三费之后就出现了亏损。
三季度，该公司三费支出高达74.3亿元，较二季度环比增加约4.5亿元。其中，研发费用为33.2亿，同比增长9.2%，较上季度环比增长3.1%；销售、一般及行政费用为41.1亿，较2023年同期增长13.8%，较上季度环比增长9.3%。
据蔚来方面介绍，公司三季度销管费增加主要由于第二品牌乐道L60上市与主品牌采用了不同渠道，需要加大销售人手和门店的铺设以及新车型的营销投入所致。
再看公司的毛利率水平，虽然同比有所提升，但与巅峰时期的20.3%相比已不可同日而语，与理想汽车的21.5%和小鹏汽车的15.3%亦存在明显差距。
值得一提的是，在三季报发布当天，蔚来还发布了史上最强季度指引。其表示，公司第四季度交付指引为7.2万辆至7.5万辆，同比增长43.9%至49.9%；四季度营收指引为196.8亿元至203.8亿元，同比增长15.0%至19.2%，两项指引均将创历史新高。同时，33亿元战略投资将在第四季度到账，公司的现金储备将进一步提升。但是，部分投资机构似乎并不完全买这份季度指引的账。根据指引，四季度公司汽车销售单价或将继续环比下滑2.8万元至24万元，低于市场预期。
蔚来近五年各季度主要费用情况
多品牌战略是“助力”还是“阻力”？
近年来，为增强核心品牌车型的竞争力，不少车企都采用了“融合”策略，例如飞凡荣威整合、领克被极氪合并。之所以如此，是为了避免车企内部品牌间内耗，以资源整合来降低成本。
但蔚来仍在“裂变”的道路上，不仅在今年5月推出第二品牌乐道，又公布将于12月21日发布第三品牌萤火虫。蔚来选择这样的策略，与其三大品牌定位和作用差异显著有关。
据介绍，主品牌蔚来定位为高端车型，覆盖整车售价30万元以上市场，毛利率目标20%；第二品牌乐道对标理想L6、L7、L8，覆盖20万元左右赛道，主打家庭实用，用以提振公司汽车销量，毛利率目标为15%；第三品牌萤火虫，覆盖10万元左右的精品小车，三个品牌客户群重叠度较低。
李斌在财报会上也坦言，“交付要到明年，客观上对订单的影响不小，因为地方补贴等部分优惠政策到今年年底，50%—60%的用户现在没法提车。对于一个20万元左右的车来讲，1—2万的补贴是非常大的一个支出。”换言之，由于产能无法满足用户在今年享受补贴进行提车的需求，可能导致部分客户群的流失。
从数据来看，上市首月（即9月），乐道L60的销量为832辆，10月为4319辆。而小鹏MONAM03自8月底上市以来，两个月交付量连续破万、小米SU7发布后的两个月交付量均在7000台以上。相较而言，乐道L60的表现不及预期。