当然，目前的阿尔法·罗密欧实在是有点“彼之砒霜，吾之蜜糖”的即视感，而且早在2012年，阿尔法·罗密欧便曾厉兵秣马，马尔乔内更是放言要在中国市场大干一场，讽刺的是，这个品牌与此同时却经历了一次伤筋动骨的后院起火——欧洲市场销量同比下降超3成，从此一蹶不振，江河日下成为常态，到现在都没缓过劲来，而近来被寄予厚望的救火队员Giulia与Stelvio也并没有掀起多大的涟漪。
阿尔法·罗密欧的传奇始于1910年，当时Zagato创始人之一UgoZagato受够了水深火热的棚户区生活后，在创业阶段义无反顾地投入了尚处于萌芽状态的汽车产业，创办了一家汽车公司，其全称缩写为ALFA，专事于高性能车的研发和制造。1915年，一位那不勒斯的意大利商人尼古拉·罗密欧强势入股ALFA，拯救了这家深陷第一次世界大战泥潭的公司，并将自己的姓氏融入了品牌名称，“阿尔法·罗密欧”这一称谓从此出现在历史舞台上。虽然这个品牌及旗下车型确实充满了浪漫的基因，但它和莎翁笔下那段浪漫隽永的爱情故事并没有什么关系。
2008阿尔法·罗密欧BreraS.
现在我们让时光倒流，回到光怪陆离的电影荧幕前，追溯到如今早已步入神坛的达斯丁·霍夫曼在1967年参演的成名作《毕业生》，联想起那一幕经典的画面——由霍夫曼扮演的男主角在Simon&Garfunkel那源远悠长而又催人泪下的二重唱背景音乐《TheSoundofSilence》的伴随下驾驶着一辆轻灵的阿尔法·罗密欧SpiderDuetto在高速公路上渐行渐远，去寻找他心心念念的女孩儿艾琳，而这浪漫催泪的一幕在现在看来，那辆阿尔法·罗密欧Spider承载的不仅是男主角的青春，更是荧幕前每一位“毕业生”挥之不去的芳华。
阿尔法·罗密欧与设计工作室合作的经典作品之一就是博通于上世纪50年代推出的蝙蝠概念车。1953-1955年间，阿尔法·罗密欧每年都会和博通工作室在都灵车展推出一款蝙蝠概念车，蝙蝠5、7、9也都诞生于那几年。蝙蝠概念车与1900车型同平台打造，并进行了大刀阔斧的空气动力学改进，时至今日，蝙蝠概念车仍旧是双门跑车车身与空气动力学性能高效结合的典范。
随着1953年阿尔法·罗密欧与博通在都灵车展推出蝙蝠5概念车后，博通又于次年为前者设计了以外观简洁、内饰实用、操控灵活著称的阿尔法·罗密欧GiuliettaSprint，上市当年便收获大量订单。1955年，GiuliettaSpider的问世更是将阿尔法·罗密欧送到了全世界的聚光灯下——阿尔法·罗密欧成为了当时好莱坞明星的标配座驾：蒂龙买了DiscoVolante，丽塔选择了2500，阿根廷总统庇隆则爱上了3500。此后，阿尔法·罗密欧出类拔萃的设计理念铺就的康庄大道由此向后延伸了40年。
宾尼法利纳在与阿尔法·罗密欧联合设计出第一代Spider之后（前文提到的SpiderDuetto为其第二代车型），当时年仅22岁的乔治亚罗又于1966年为阿尔法·罗密欧设计出了以操控性能著称于世的GiuliaSprintGT。
几乎与GTV的设计同时进行的还有一台博通在蒙特利尔展出的V8原型车，它为阿尔法·罗密欧提供了V8与公路跑车结合的设计理念——1970年，阿尔法·罗密欧将博通的理念融入量产跑车，推出了既能赛道劈弯，又能公路旅行的Montreal。
引擎：2.6L203PS235N·mV8
极速：229km/h
百公里加速：7.3s
整备质量：1270kg
其间，阿尔法·罗密欧继续投身赛场。两台33/2赛车强势包揽戴通纳冠亚军，其搭载的2.0LV8自然吸气引擎在红线区附近能输出惊为天人的135匹的升功率。这可是在半个世纪前，即使放在今天，33/2的升功率仍然不输法拉利812Superfast的123匹与奥迪R8V10Plus的108匹。当然，自吸引擎和动辄升功率150匹甚至200匹的增压引擎没有可比性，这样的比较也没有参考价值。
为应对保时捷与法拉利搭载大排量引擎的赛车，阿尔法·罗密欧推出了搭载3.0L引擎的33/3，引擎功率达到了400匹马力，超过了保时捷908的350匹。然而，截止赛季结束，33/3的总成绩也仅限于季军。好在之后的状况逐渐好转，纵使劲敌派出了引擎排量更大，动力更强的保时捷917与法拉利512参赛，33/3仍然在赛百灵赛道获得了第三名，并在之后的于奥地利举行的Zeltweg耐力赛中荣获组别冠军、全场亚军的好成绩。
1971年，阿尔法·罗密欧终于扬眉吐气。33/3先是在阿根廷布宜诺斯艾利斯险胜对手夺得组别冠军，之后便一发不可收拾，先后在英国布兰兹哈奇、意大利蒙扎、比利时斯帕、奥地利Zeltweg和美国沃特金斯·格伦赛道获得冠军，期间还包揽TargaFlorio冠亚军，直至赛季结束，阿尔法·罗密欧以总成绩亚军收官。
Sud成功之后，紧随其后推出的ALFETTA159采用了与前者相反的前置后驱布局，平衡了车身前后配重，一时成为同级别车型的设计标杆。阿尔法·罗密欧在此基础上研发了GT版本，其中搭载2.5LV6引擎的轿跑GT版在美国收获了大量的订单。
1973年，阿尔法·罗密欧车迷们翘首以盼的那台能输出500匹马力的3.0LV12自然吸气引擎终于从设计师CarloChiti手中诞生，并被安置在早已万事俱备，只欠东风的阿尔法·罗密欧33TT12的引擎舱中。在随后的1973-1974赛季中，33TT12在蒙扎1000公里耐力赛夺魁，并最终获得赛季亚军。1975年，33TT12大杀四方，在全赛季8场耐力赛中拿下了7个分站冠军，阿尔法·罗密欧毫无悬念地加冕了梦寐以求的赛季冠军。
在33TT12为阿尔法·罗密欧解决了二战后的冠军荒之后，更上一层楼的阿尔法·罗密欧33SC12横空出世，其搭载的3.0LH12发动机能输出520匹的澎湃动力，驱动的却是仅重670kg的车身，说它是陆地飞行器也毫不为过。33SC12在1977赛季继续收获赛季冠军，令人目瞪口呆的是，阿尔法·罗密欧还将赛季所有分站冠军收入囊中，SC12更是在赛百灵赛道跑出了203.82km/h的平均速度，力压全场。在赛季期间，阿尔法·罗密欧还测试了涡轮增压版本的SC12，2.1TV12引擎输出了震撼人心的640匹马力，几乎改变了那个时代人们对汽车引擎的认知。同时，这台里程碑式的双涡轮增压V12引擎也成为全球赛车界的首创，开创了一个新纪元——为应对来自阿尔法·罗密欧的强大压力，其他车队也陆续开始研发自己的双涡轮增压V12引擎，推动了人类赛车技术的进步。
赛场上的大获全胜并未冲昏阿尔法·罗密欧的头脑，它们意识到60年代的畅销车型第一代Giulietta在愈发强大的竞争对手面前已不具备明显的优势，于是，以楔形外观、低矮车头和紧凑车尾构成优秀空气动力学线条的第二代Giulietta在1977年问世，稳住了阿尔法·罗密欧在这一级别市场的销量。
身为一家欧洲车企，自然不能没有拿得出手的柴油车型。其实早在1973年，阿尔法·罗密欧就已经紧锣密鼓地开始了对柴油车型ALFA6的研发，然而石油危机让它跌跌撞撞地直到1980年前后才面世。
进入80年代，短小精悍的ALFASud已不能满足人们对车内空间日益增加的需求，全新ALFA33应运而生。与Sud相比，33除保留了前置前驱的驱动形式外，一切都变得更加贴近年轻人的需求，成为了阿尔法·罗密欧历史上最畅销的车型之一。然而，受七八十年代欧洲经济滞胀的影响，阿尔法·罗密欧在赛场和市场上取得的成功并不能弥补账面上的亏空，财大气粗的菲亚特集团趁势而入，收购了资金不足的阿尔法·罗密欧。
1985年，为纪念阿尔法·罗密欧诞生75周年而推出的前置后驱ALFA75面世并得到了市场的认可，使这个品牌开始在石油危机之后的前置后驱运动轿车市场上站稳了脚跟，ALFA75也一直生产到1992年。其间阿尔法·罗密欧也对75的车身外观和操控配置进行了顺应时代的改进，包括引入涡轮增压技术的“米兰”特别版，而在美国市场更是推出了3.0LV6自然吸气引擎车型以适应当地市场对大排自吸的偏爱。
阿尔法·罗密欧最后一丝血统纯正的设计理念留在了1989年亮相于日内瓦车展的SZ身上，但这样的流风余韵却一反常态——一是为了平衡车身前后配重比而设计的后置变速箱，二是SZ的底盘竟然出自大名鼎鼎的ALFA75GroupA赛车。当你开车SZ游街，就像开着一辆A组赛车在公路上耀武扬威，只是这辆专业赛车多了几个座椅、空调和音响而已。
ALFASZ
80年代中后期，针对当时的意大利SuperTurismo和德国DTM研发的ALFA155开始踏上征途，155GTA在SuperTurismo斩获冠军，155V6TI更是在DTM以压倒性的优势称霸，让BBA尝到了被外国车企在国内赛事吊打的苦涩滋味，这也使阿尔法·罗密欧成为了DTM赛场上极少数非德系车企冠军之一。
阿尔法·罗密欧成为菲亚特集团的一员后，也不得不开始接受其前驱平台，前驱平台的成本优势可能确实使阿尔法·罗密欧更加适应了民用车型的市场取向，但也不可避免地丧失了品牌纯粹的运动基因与驾驶激情，最鲜明的案例便是菲亚特与阿尔法·罗密欧共同研发的145和146，两款本是强调犀利操控的前驱小车，但却又过分考虑乘坐的舒适型从而调软了悬挂，成了矛盾综合体。
好在被纳入菲亚特集团之后的阿尔法·罗密欧在90年代还是推出了一些好车。1997年上市的阿尔法·罗密欧156在凸显了当时市场喜闻乐见的阳刚之气的同时，还找回了阔别多年的地中海优雅风情，凭借惊艳的外观和优异的运动性能得到了一致好评，并影响了后来的一系列阿尔法·罗密欧车型。156的成功还激励阿尔法·罗密欧推出了强调操控感受的GTA版本——2002阿尔法·罗密欧156GTA，其搭载的3.2LV6自然吸气引擎能输出250PS马力和300N·m扭矩，在更激进的底盘调教和全时四驱的帮助下，156GTA找回了阿尔法·罗密欧往日的驾驶激情。
2002阿尔法·罗密欧156GTA
在阿尔法·罗密欧推出156和156GTA之间的世纪之交，灵动而不失优雅的ALFA147诞生了，高性能版147GTA搭载了与156GTA如出一辙的动力总成，但更加紧凑的车身布局加上更轻的整备质量让147GTA相较156GTA更具运动天赋，阿尔法·罗密欧也以147为基础打造了用于参加欧洲房车锦标赛（ETCC）的147赛车，并赢得了ETCC制造商冠军，但令人扼腕的是，称王ETCC也成为了我们能够回忆起的阿尔法·罗密欧在国际赛车界最后的辉煌，绝唱之后，ALFA离开FIA的舞台，至今未能正式回归。
时隔多年，乔治亚罗与阿尔法·罗密欧再度联手开发了159，并于2005年参加了日内瓦车展。159上的那台3.2LV6引擎得到了更多的优化，输出功率提升至260匹，扭矩则来到了322N·m，成为车展上一只如假包换的当红炸子鸡。
2008年，全球限量500台的阿尔法·罗密欧8C奏响了这个品牌重返跑车阵营的序曲。8C搭载的4.7LV8自然吸气引擎能输出450匹的最大功率和480N·m的峰值扭矩，4.2s破百的加速成绩与292km/h的极速赋予了阿尔法·罗密欧阔别已久的运动激情。
与8C同时开发的还有被菲亚特集团寄予厚望的走量车型——MiTo。MiTo的车名取自阿尔法·罗密欧总部所在地米兰（Milano）和菲亚特汽车的主要工厂所在地都灵（Torino），阿尔法·罗密欧负责MiTo的设计，菲亚特则承担生产任务。菲亚特集团希望通过极具个性的MiTo重塑阿尔法·罗密欧的浪漫的品牌形象。
2010年，传奇的Giulietta英雄归来，不过这次是以前驱小车的形象示人，在同级别愈发激烈的竞争市场中，它无疑是绝对的颜值担当。
在2011年的日内瓦车展上，阿尔法·罗密欧4C惊艳亮相。在大量运用碳纤维和铝合金材料的帮助下，4C的整备质量仅有区区850kg，但其搭载的1.75TL4引擎输出功率却达到了惊人的282匹，0.33的功重比足以比肩当时的一众超跑。
至于今天的Giulia与Stelvio，也许这就是意大利人心目中的国民车吧，它们用极具意大利风情的随性色彩让阿尔法·罗密欧重新寻回了那迷失在光怪陆离的芸芸众生之中的本心，酣畅淋漓地表达了这个品牌被菲亚特集团收购之后积蓄了数十年之久的随性与洒脱。但在全球市场来看，阿尔法·罗密欧个性化的品牌定位和特定的消费主体决定了Giulia与Stelvio不可能从早已武装到牙齿的对手手中夺取可观的市场份额，当然，这一点也同样适用于阿尔法·罗密欧的其他车型。纵然加入菲亚特集团之后的阿尔法·罗密欧所生产的车型中也不乏147、MiTo与Giulia之类的好车，但叫好不叫座的现实却无法让它们真正成为能够支撑起品牌业绩的中流砥柱，即使它们每一台都堪称“文艺复兴”在当代的结晶，但菲亚特集团糟糕的品控与残酷的市场竞争仍会毫不留情地将阿尔法·罗密欧旗下金玉其外的车型拒之门外。
如今，除了4C、Giulia与Stelvio，阿尔法·罗密欧旗下MiTo与Giulietta在全球主流汽车市场几乎没有存在感，而MiTo更是在最近被阿尔法·罗密欧官宣将在明年停产，这一切除了市场竞争的客观原因，菲亚特集团低下的造车质量与运营策略难辞其咎。
回顾阿尔法·罗密欧108年的发展史，从恰同学少年的指点江山到如今的黄沙掩埋十字军，扼腕叹息之余，我仍然执着地迷恋于那些叱咤风云的赛事历史与风华绝代的销魂设计。
那些年的阿尔法·罗密欧，有一群艳绝京华的亚平宁舞者，它们是让我最愿意为情怀买单的天台上的美人。
C52DiscoVolante开创了飞碟车身的先河。
40-60HPRicotti于一战前便开启了人类探索空气动力学奥秘的大幕。
Carabo首创了天马行空的楔形车身与剪刀门的设计风格。
8C2300Viotti引领了当时无与伦比的超豪华GT风潮。
而第一代Giulia则将灵动与优雅诠释得入木三分。
Tipo33Stradale更是被人们公认为人类历史上最美的汽车。
惊为天人的B.A.T蝙蝠三部曲也成为了当时阿尔法·罗密欧与博通珠联璧合的杰作。
SpiderDuetto与《毕业生》和达斯丁·霍夫曼相辅相成，红遍全球。
还未离我们远去的8C在不久的将来一定会成为永恒的经典。
Brera凭借性感丰腴的臀部曲线号称最美平民跑车。
SE048SP则被FIA誉为最美GroupC赛车。
那个年代的阿尔法·罗密欧，呈现给世人的尽是才华横溢自命不凡。它们贪心地掌握着全面的汽车科技，赛道竞速、公路旅行样样精通，同时又偏爱着专属于己的设计理念并淬炼成神，肆意炫耀自己的天赋异禀。
何曾想，黄沙掩埋十字军，被菲亚特集团收购的阿尔法·罗密欧黯然放弃了曾经坚持的最珍贵的执着，踏出了它走下神坛的第一步。
尘归尘，土归土。有多少车迷在那以后戒掉了阿尔法·罗密欧。
恍惚之间，那些浪漫恣肆、洒脱不羁的阿尔法·罗密欧，俨然成为了车迷眼中神圣不容亵渎的信仰。
撰文//Shelby图片//网络
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