2015年9月8日在天津举行的中国直升机博览会上，中国中航工业集团的AHL国产重型直升机模型正式亮相。从图片看，国产重型直升机采用了传统的气动外形设计，中置上旋翼的高尾梁常规尾桨布局设计，整体外形布局与俄罗斯的米-26直升机相差不大，但机身高度更低，机头更具流线型，驾驶舱的视野更加开阔。
该机采用了带有欧洲HTH重型直升机风格的一体化桨毂和7叶复合材料桨叶，尾桨外形低矮，接近于国产直-8直升机。总体外形布局比俄罗斯的米-26或美国的CH-53E等类似机型都要先进。
根据当时说明图板上的性能数据，该机的最大起飞重量达到38.2吨，各项性能指标与美国正在研制中的西科斯基CH-53K超级“种马王'直升机非常接近。CH-53K计划于2018年交付美军使用，如果国产重型直升机也能按计划在2025年前完成研制，那么两者将成为21世纪初期重型直升机的双雄。
由于西方在高技术领域对中国的禁运，中国在很多航空航天合作可选择的面非常窄。因此，虽说是中俄合作，但在俄罗斯媒体的报道中，却可以体会出俄方的一些优越感。例如接受俄媒采访的俄军事航空专家德米特里·德罗兹坚科表示：“除俄罗斯以外，没有哪国能生产出符合中方要求的直升机发动机以及其他配套零件。”
那么问题就来了，谁都知道发动机是飞行器的心脏。俄罗斯说的这么牛，那么中俄联合研制最大起飞重量38.2吨的重型直升机，到底用什么发动机？
在2015年10月，俄罗斯媒体透露了一个关键信息，俄罗斯联合发动机制造公司市场经理亚历山大·科尔舒诺夫称，将在PD-14涡扇发动机的基础上研发中俄重型直升机的发动机，叫做PD-12V。PD-14发动机是俄方为其MC-21大飞机在国内市场准备的发动机。不过这种发动机的研制从2008年开始，直到2015年才基本完成进入测试阶段，俄方媒体称2016年PD-14发动机投入生产，年产20台至30台，但这是一种没有经过大规模检验的发动机，具体性能如何，谁也不知道。至于在PD-14发动机基础上研发的直升机用涡轴发动机PD-12V，什么时候才能用上，更要打问号。
需要点明的是，2016年俄罗斯开始研发PD-12V涡轮轴发动机，可不是只为了中国，还包括自己的米-26重型直升机。因为俄罗斯米-26重型直升机在发动机上，正被乌克兰“卡脖子”。俄米-26直升机，使用的正是乌克兰有着动力沙皇之称的“马达西奇”公司研制的D-136超大功率涡轴发动机。这种世界在役功率最大发动机，最大功率达7457千瓦。由于俄罗斯和乌克兰关系的迅速恶化，俄方才决定自己研制米-26需要的大功率涡轴发动机。
据俄方公布，PD-12V涡轴发动机为11500马力，换算后就是8575千瓦，这确实比现有的D-136涡轴发动机要大。俄方称PD-12V比D-136要重100公斤，但耗油率要比D-136低18%。如果要是俄自用，PD-12V有多先进那是他们自己的事，但是涉及到中俄合作，就比较复杂了。
米-26是当今世界服役中最重、最大的直升机，空重28吨，最大起飞重量56吨。在去年，俄罗斯军方的红星电视台曾经做过一次震撼的军事节目：由一架世界上最大的直升机：米-26“光环”，在空中吊运另一架米-26直升机。
为了满足吊运的需要，被吊运的这架米-26直升机卸掉了主旋翼和尾桨，否则吊运是不可能成功的。即便如此，俄罗斯电视台也称，这次演示是世界独一无二的，没有其他任何一个国家的直升机能够完成这一奇迹。相比之下，美国有名的支奴干直升机最大起飞重量只有22吨。
“米-26”是第一架旋翼叶片达8片的重型直升机，是迄今为止世界上叶片最多的单旋翼直升机，旋翼直径高达32米，两台发动机由乌克兰扎波罗日“进步”机器制造设计局研发制造，能进行动力互补，即在其中一台动力不足或失效的情况下，由另一台发动机输出更大功率以维持飞行动力。米-26的变速器只有3.6吨重，却能吸收高达20000马力的能力，这是因为米里设计局专门设计了一种非行星、分扭矩、中空轴的变速器来实现负载均衡。为了进一步减轻重量，整个发动机舱都是用钛合金打造。
用最重吊运最重，这种暴力美学只有在俄罗斯才能实现。不过由于克里米亚问题，乌克兰扎波罗日“进步”机器制造设计局估计不会再“伺候”俄罗斯的米-26直升机了。米-26总共建造了300多架，现在还在服役的并不多。俄罗斯军队自己也就只有20多架。因为这种直升机虽然性能强悍，但是耗油率太高，每小时费用高达13万人民币，而且自动化程度低、使用十分复杂，飞行时就需要两名飞行员、1名领航员、1名工程师和1名机械师，它的驾驶舱也是世界最大的直升机驾驶舱。由于“米-26”驾驶舱的标示为俄文，对不懂俄文的机组人员来说颇为复杂，要有专门的适应性训练。因此米-26的每次飞行，实际都是一次飞行特技。从它的服役经历来看，也确实只有在核电站事故、巨大自然灾害等极端条件下才使用。
因此，尽管米-26在2008年中国汶川地震、2010年大兴安岭森林大火中表现出色，但中国军方并没有进口，只是地方企业使用。毕竟直升机是一种航空装备，不是在表演空中杂技，过大过重都会限制其在运输上的表现。即便有极端情况，我们还可以使用地方企业购买的米-26。
CH-53海种马是美国海军陆战队1962年在“重型直升机实验”竞标中的产物，配置有T64-GE-6涡轮轴发动机，空重20吨。1967年10月，美国海军陆战队要求一种吊挂载荷1.8倍于CH-53、同时可被两栖攻击舰艇运载的重型直升机，这就是CH-53E“超级种马”的由来。CH-53包括更结实的变速器和高1.88米的机身。主旋翼更新为钛玻璃钢复合材料，并包括新型自动飞行控制系统，尾翼结构也改成更大的直型尾翼。在1974年，CH-53E初型首飞，后来美军总共装备了至少177架CH-53E“超级种马”重型直升机。CH-53E最大起飞重量33吨，最大挂载能力15吨，虽然指标上远不如俄罗斯的米-26，但在任务多样性和适应性上要远远超过米-26。
在2006年，美军提出更换现役的CH-53E，即研发CH-53K“种马王”。CH-53K基于CH-53E的设计，主要革新在于新型发动机和驾驶舱布局，CH-53K采用通用电气的GE38-1B发动机，最大起飞重量达到到38吨，会有超过两倍于CH-53E的吊挂载荷和飞行半径，更宽的货物装载量允许它内部容纳悍马军车，不过为缩短大致宽度，CH-53K要采用新型粗短的复合材料翼稍浮筒，但这会使直升机在舰上任务上的覆盖区更窄。
CH-47“支奴干”系列是最有名的现役重型运输直升机，该机1956年开始研制，1961年9月21日首飞，已服役40多年。有CH-47A、CH-47B、CH-47C、CH-47D等16种型别。CH-47“支奴干”是一种双旋翼的重型运输直升机，其双旋翼纵列式结构免除了一般直升机需要的尾部垂直旋翼。这种设计意味着CH-47的机舱和外挂点不受机体结构影响，机舱长而平直，三个外挂点也容易布置。其货舱能够装载45名全副武装的士兵，或10吨货物，或155毫米榴弹炮，或小型汽车。
这种设计的缺点是两个旋翼必须同步，避免互相间的碰撞。而且因为CH-47尺寸较大，加上两个旋转翼展达20米的旋翼，整架飞机起降时影响到的范围达100米。而其最大的缺点在于，由于旋翼重叠，产生的气流相互干扰，会导致较大幅度的功率损失。
美国的CH-47系列直升机驰骋世界战场几十年，屡建卓越战功，发挥了重要作用。该机从1956年开始研制，1961年首飞，在美国已服役了四十多年，共生产了1168架，有578架升级为CH-47D。现在18个国家和地区使用。目前，CH-47机群仍是美国主要运输兵力和武器装备的主战机种之一，共有746架，有479架升级为CH-47D，有望服役至2030年。其主要优势是：载重量大，空间尺寸小，利于舰载；同时，具有很高的悬停效率。通过不断的技术改进，其商载相当于3架10吨级通用运输直升机的总和，且迄今为止仍是世界上每吨千米成本最低的运输直升机。在海湾战争、科索沃、阿富汗和最近的伊拉克战争中，展示出了难以替代的优势，发挥了重要作用。美国正在不断对CH-47进行升级改造，如选定BAE系统公司为美国陆军新型CH-47F开发数字式飞行控制计算机。（木南）