正如《华尔街日报》所写，中国在电动汽车领域的全球领先地位源于“产业政策、保护主义和本土竞争活力的独特组合”。事实上，毫无疑问，中国的电动汽车行业极大地受益于积极的产业政策，尤其是中国在2009年至2023年期间对该行业投入了超过2300亿美元的巨额补贴，主要形式是购车补贴和销售税减免。中国的电动汽车和电动汽车电池公司还受益于其他“创新重商主义”政策。同时也受益于来自政府配套支持，包括世界领先的电动汽车公共研发(R&D)投资、积极的政府采购政策、积极部署电动汽车充电基础设施，以及消费者购买电动汽车的激励措施（例如免费车辆牌照和不限行）。
中国中央政府及地方政府都将提高电动汽车竞争力作为优先事项。值得注意的是，中国推动电动汽车发展的动力源于2000年代中期的一项认识，即中国企业不太可能在当时占主导地位的内燃机(ICE)技术范式中具备全球竞争力（尽管有严格的技术转让要求），因此中国领导人将电动汽车视为一项突破性或“跨越式”技术，这项技术可以使中国同时发展具有全球竞争力的国内产业，同时打破该国对外国汽车技术的依赖－以及至关重要的是，这需要进口内燃机汽车（及其石油）。正如一位行业观察家所解释的那样，“中国推动电动汽车发展的主要动机是能源安全。其次是产业竞争力，第三个是可持续性发展。”今天，中国在电动汽车领域的领导地位－就像人工智能、航空航天、生物技术、核能、半导体、高速铁路或任何其他先进技术一样——应该被理解为积累和扩大其国家实力的努力。
比亚迪、理想汽车、小米等中国领先制造商的电动汽车质量和创新性日益能够与特斯拉或宝马的产品相媲美，甚至超越它们。
二、背景和方法
常见的论调是，中国是抄袭者，美国是创新者。这种论调往往支持了人们对美国技术和产业政策的漫不经心的态度。毕竟，美国在创新方面处于领先地位，所以没什么可担心的。首先，这种假设是错误的，因为创新者可能会被成本结构较低的抄袭者夺走领导地位，美国许多行业都是这种情况，包括消费电子、半导体、太阳能电池板、电信设备和机床。其次，中国并不总是复制和追随。
三、电动汽车和电动汽车电池的重要性以及美国的作用
磷酸铁锂（LFP）电池技术起源于美国（1996年在德克萨斯大学取得了特别重要的突破），但正如一位观察人士所说，“美国公司因缺乏短期回报而放弃了它”。相反，该技术最初于20世纪90年代在日本实现商业化，并长期由日本和韩国制造商主导。然而，过去二十年来，LFP电池技术已经由多家中国公司进行了改进和完善，尤其是CATL和比亚迪。
四、中国的电动汽车行业
新能源汽车(NEV)有几种类型，其中最重要的是纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)和混合动力汽车(HEV)。到2024年底，分析师预计，BEV和PHEV将占全球新车销量的21.8%，比2023年的19.2%增加2个百分点。（见图1）
图1:各国电动汽车销量及电动汽车占汽车总销量的比例
中国已成为电动汽车生产和销售的主导市场。分析师预计，2024年中国将售出1150万辆新电动汽车（欧洲为330万辆，世界其他地区为270万辆），他们预计这将占今年中国新车销量的44%。（见图1。）2023年，中国电动汽车销量比上年增长了37%。2023年12月，中国占当月全球电动汽车销量的69%，而2023年，中国占全球电动汽车销量的60%。分析师预计，到2030年，电动汽车将占中国年汽车销量的70%以上。
图2:全球电动汽车销量（单位：百万辆）
图3:2023年底全球十大纯电动汽车制造商的市场份额
仅考虑PHEV，比亚迪在全球行业中占据主导地位，市场份额为33.8%，其次是中国公司理想汽车，市场份额为9.6%，宝马为4.3%，梅赛德斯-奔驰和沃尔沃各占3.9%。（见图4。）理想汽车在全球PHEV市场的份额从2022年到2023年增长了182%。
图4:2023年底前十大PHEV制造商的全球市场份额
具体到中国新能源汽车零售市场，比亚迪在2023年售出276万辆汽车，其次是特斯拉中国，售出603,664辆汽车，广汽Aion售出483,632辆。（见图5。）总体而言，比亚迪在2023年占中国新能源汽车销量的35%，是唯一一家市场份额超过10%的制造商。
图5:2023年中国十大制造商新能源汽车零售量
同样，中国企业在全球电动汽车电池制造领域占据主导地位。CATL占据全球电动汽车电池市场的37%，其次是FDB，占16%，仅中国前两大竞争对手就占据了全球一半以上的市场份额。（见图6。）紧随其后的是LGEnergy和松下，分别占14%和6%的市场份额。总体而言，中国电动汽车电池制造商占据全球约75%的市场份额。摩根士丹利分析师预测，到2030年，仅CATL一家就将占据欧洲市场电池销量的35%。
图6:2023年主要电动汽车电池制造商的全球市场份额
截至2022年，中国将占全球电动汽车销量的62%，与2012年中国企业占全球电动汽车销量的0.1%相比，实现了巨大增长。
美国国家科学基金会(NSF)提供了各国在机动车、拖车和半挂车行业总增加值中所占份额的数据（遗憾的是，它没有单独列出电动汽车），并发现中国在汽车行业增加值的份额从2002年的6%增长了近五倍，到2019年增长了约28%。相比之下，美国的全球份额在21世纪大幅下降，自2008年经济衰退结束以来从未有过明显的复苏，而欧盟的份额从2008年的峰值（31.2%）下降了约三分之一至2019年（22.3%）。（见图7。）
图7:机动车、挂车和半挂车行业增加值的全球份额
中国已成为全球最大的汽车出口国（包括轿车、运动型多功能车(SUV)、皮卡和厢式货车），2023年汽车出口量接近600万辆（560万辆），远远超过德国和日本。2023年中国纯电动汽车出口将增长70%，达到341亿美元。截至2022年底，中国生产商约占全球电动汽车出口的35%。从2000年到2023年，中国电动汽车出口增长了850%以上。中国40%的纯电动汽车出口到欧洲市场，这解释了中国在欧洲电动汽车市场的份额如何从2019年的0.5%增长到2023年的9.3%，预计到2024年底这一份额将达到25%。
分析人士预测，到本世纪末，中国汽车制造商将占据全球汽车市场的三分之一。
或许令人惊讶的是，缺乏专业船舶一直是阻碍中国出口更多汽车的最大障碍。正如通用汽车印尼前总裁迈克尔邓恩所解释的那样，“他们（中国）制造汽车的速度比造船的速度快得多。”正如《经济学人》所写，目前中国电动汽车出口的最大制约因素是运输船只的稀缺。因此，金陵造船厂（位于南京附近）“昼夜忙碌，每天都有夜班”。中国汽车制造商比亚迪已委托建造一支由8艘汽车运输船组成的车队，以支持其全球电动汽车扩张；其比亚迪Explorer1一次可运输7,000辆汽车。2023年，比亚迪出口新能源汽车242,765辆，同比增长334%。总体而言，中国汽车制造商（和航运公司代理）“负责了目前全球几乎所有170艘汽车运载船的订单”。
但值得注意的是，在中国运营的西方汽车制造商仍占中国电动汽车出口的很大份额。例如，2022年，仅特斯拉一家就占中国电动汽车出口总额的40%。根据联合国(UN)商品贸易统计数据库的数据，按电动汽车出口额计算，德国略胜中国一筹。（见图8。）截至2022年，按价值计算，德国仍是电动汽车的主要出口国，占28.5%的份额，但中国以18.6%的份额位居第二。当然，这可能是因为德国豪华汽车产量更高（尽管小米和理想汽车等中国电动汽车制造商正在迅速缩小这一差距）。
图8:五大电动汽车出口国出口额（十亿美元）
五、中国电动汽车和电动汽车电池行业的创新程度如何？
企业可以进行多种不同类型的创新，包括产品创新、流程创新、商业模式创新，甚至客户体验驱动的创新。以下部分分析了中国电动汽车和电池制造商在这些不同的创新轨迹上的创新情况。
产品创新
本节探讨中国企业在电动汽车电池和车辆其他部分的产品创新。
电动汽车电池创新
电池约占电动汽车价值的40%，因此基本上代表电动汽车的本质。
2024年4月，宁德时代宣布开发出快充“神行Plus”LFP电池，一次充电可行驶1000公里（621英里）以上。CATL声称，只需充电10分钟，该电池就能实现400公里的续航里程。CATL的“神行”电池的一个显著创新是消除了电池内的死角，使其能量密度几乎翻了一番。2023年6月，另一家中国电动汽车电池制造商、总部位于合肥的国轩高科股份有限公司（其最大的上市公司股东是大众汽车）宣布，它已经设计出一种磷酸铁锰锂(LFMP)电池，一次充电也能行驶1,000公里。该公司声称，其LFMP电池每千瓦时(kWh)的成本比传统LFP电池低5%，比镍钴电池低20%至25%。该公司目前是中国第四大电动汽车电池制造商，预计将在2025年初向电动汽车组装商大规模交付电池。
电动汽车电池技术不断发展，下一代电动汽车电池预计将是全固态电池。与在电极之间使用液体电解质的锂离子电池不同，固态电池采用固体电解质，可提供更高的能量密度，使电动汽车更轻、更高效，续航里程更长。正如市场研究公司TrendForce所写，“ASSB已成为下一代电池技术竞争的制高点”和“在未来的ASSB竞争中，日本、韩国、欧洲和美国的公司有机会超越中国，重塑未来电动汽车电池行业的竞争格局。”宝马计划在2025年推出首款基于美国SolidPower的ASSB技术的原型车，而“丰田、日产等日本公司已表示计划在2028年左右实现ASSB的量产”。
但中国的电动汽车电池制造商可能已经抢先一步，或者至少将占据优势地位。2023年12月，中国电动汽车制造商蔚来推出了ET7轿车，该车搭载由中国电池公司WeLion生产的半固态150千瓦时电池，一次充电可行驶650英里，该公司首席执行官李斌声称，该电池目前代表着“世界上量产能量密度最高的电池组”。2024年4月，中国汽车制造商广汽集团（同时也做电芯）声称，它已经开发出一种每次充电可行驶620英里的ASSB，并将于2026年为其Hyper车型大规模生产。中国政府已向CATL和比亚迪等中国公司提供60亿元人民币（近8.3亿美元）用于在中国研发下一代固态电池。
电动汽车创新
正如AlixPartners汽车和工业业务全球联席主管安德鲁伯格鲍姆（AndrewBergbaum）所说：“全球汽车行业正在发生的革命，是由中国汽车制造商以令人难以置信的、曾经难以想象的速度不断成熟所推动的，他们做了许多不同的事情。”90这里的重点是，正如《纽约时报》的KeithBradsher所指出的，“除了电池本身，中国还在电动机生产以及将电池和电动机结合在一起的高效系统设计方面占据主导地位。”91
此外，与特斯拉一样，中国电动汽车制造商也高度重视电池本身以外的创新，特别是将数字功能融入车辆，如自动驾驶、驾驶辅助功能、导航辅助、虚拟现实，甚至“配备生成式人工智能和流媒体视频的多个高分辨率仪表板屏幕”。瑞银中国汽车研究主管保罗龚解释道：“新型电动汽车更像是装有轮子电池的电脑。中国汽车制造商目前在整个电动汽车供应链中几乎领先于所有其他制造商。”随着硬件变得越来越简单，打造一款有吸引力的产品的重点已经转移到软件和新功能上。世界电动汽车日的创始人阿德托马斯创造了“数字闪亮”汽车这个词来描述目前在中国生产的科技含量十足的电动汽车。
确实，正如《华尔街日报》的叶培建所写，“中国电动汽车至少配备两个、通常是三个显示屏，一个适合在后座观看电影，多个激光雷达（基于激光的传感器）用于辅助驾驶，甚至还有一个用于卡拉OK的麦克风。”另外，在2024年中国国际车展上，中国汽车制造商吉悦（吉利和百度的合资企业）展示了一款“可以完全通过语音命令和触摸屏控制的时尚轿车”。蔚来为其汽车的每个座椅提供350美元的增强现实眼镜，并推出了一款可与汽车自动驾驶系统交互的智能手机。中国电动汽车制造商还在致力于开发交互式控制系统，该系统可以执行多种功能，例如分析驾驶员的健康数据和压力水平以提供驾驶建议，并允许驾驶员和乘客通过语音和手势控制汽车系统。
然而，现代汽车不仅仅代表着“数字光环”，事实上，现代汽车的数字组件——从电动转向和动力制动到导航系统和自动驾驶——都越来越多地由数字技术驱动。事实上，电子和数字技术对汽车成本的贡献已从2000年的18%增加到今天的40%以上，预计到2030年将达到45%。
2024年5月，小鹏汽车表示将推出其基于AI的车载操作系统(XOS5.1.0)，目标是到2025年在中国实现完全自动驾驶(Level4)。美国汽车工程师学会(SAE)定义了六个驾驶自动化级别，从0（全手动）到5（完全自动驾驶）），2023年，梅赛德斯-奔驰成为第一家推出搭载DrivePilot技术的SAE3级有条件自动驾驶汽车的汽车制造商。JiYue的点对点自动驾驶仪(PPA)提供2级自动驾驶，其中计算机从驾驶员手中接管多项功能，并且足够智能，可以使用多个数据源将速度和转向系统编织在一起。
汽车行业分析师认为，小米SU7是特斯拉Model3的有力竞争对手，后者售价便宜约4,000美元，电动汽车电池续航里程长约200英里，且具备与2级自动驾驶功能大致相当的功能。例如，小米的Pilot自动驾驶系统可智能调整驾驶路线，实现无缝导航，并通过网格提供物体感知功能，可检测5厘米至250米范围内的物体。
小米的快速创新既得益于快速跟随技术，也得益于真正的、新颖的创新努力。正如沙华和久保田洋子在《华尔街日报》中所阐述的那样：
科学出版物
2021年，中国机构在汽车工程领域发表引用率前10%的论文数量超过欧洲机构。2012年，中国机构在汽车工程领域仅发表了约26篇此类论文；到2022年，这一数字增长了七倍，中国机构发表了约184篇引用率最高的论文。（见图10）
图10:引用率最高的出版物中排名前10%的汽车工程出版物数量
中国有关电动汽车研究的科学出版物数量（相对于数万亿美元的GDP）在2011年左右开始显著加速，从当时的25篇增加到2020年的86篇。（见图11）
图11:中国电动汽车科学出版物数量（每万亿美元GDP）
澳大利亚战略政策研究所在其技术追踪器中并不追踪汽车或电动汽车的出版物。但它会追踪电池的出版物，而电池是电动汽车的关键投入。2023年，中国机构在电动汽车电池领域的所有科学出版物中占有20%的份额。正如ASPI所指出的，“中国科学院在关键技术追踪器数据集中表现突出。它在八项能源和环境技术中的六项中处于领先地位，并且在全球电池领域排名第一。”
ASPI发现，中国机构在电池领域高影响力出版物中所占比例为65.4%，远远超过美国的11.9%、韩国的3.8%、德国的2.8%和澳大利亚的2.4%。（见图12。）正如ASPI所写，“在电池领域，中国在高影响力研究中所占比例是美国的5.5倍，排名前10的机构中有8家位于中国。”
同样，H指数是一种定量指标，用于评估科学家或学者的研究贡献的影响力；实际上，它表明了其他学者引用原学者作品的程度。中国在电气屏障科学出版物的H指数得分是世界上最高的，比美国高出四分之一。（见图13。）总之，中国不仅在出版物数量上处于领先地位，而且在“高质量”出版物方面也处于领先地位。
图13:2023年电池科学出版物的H指数
专利
中国在机动车技术领域的专利合作条约(PCT)专利公布数量从2013年的25项增加到2023年的201项。（见图14。）这意味着同期增长了约700%（尽管基数较低）。相比之下，美国和欧盟的这些专利仅分别增加了约32%和19%。
图14:机动车领域的PCT专利公布数量（B62D）
从PCT专利公布的全球份额来看，2013年至2023年，中国在全球的份额增加了11.9个百分点（见图15）。相比之下，欧盟和日本在全球的专利公布份额分别下降了约4.8个百分点和9.2个百分点。
图15:机动车领域PCT专利公布的全球份额（B62D）
图16:电力推进技术领域的PCT专利出版物数量（B60L）
从该领域PCT专利公布的全球份额来看，中国份额从2010年的2.4%增长至2020年的26.9%。（见图17）这意味着在此期间增长了24.5个百分点。美国的全球份额也增长了约6.5个百分点。相比之下，日本在该领域的全球份额下降了约34.9个百分点。
图17:电力推进技术领域PCT专利出版物全球份额（B60L）
事实上，中国政府（包括中央政府和省级政府）的支持在推动中国电动汽车行业发展的每个阶段都发挥了重要作用，从制定战略方向、资助研发、为行业提供数百亿美元的补贴、部署充电基础设施，到通过政府采购、消费者税收抵免等一系列政策鼓励电动汽车的普及，再到随时为电动汽车（但不是燃气驱动的）汽车发放牌照。
补贴
虽然所有这些因素都推动了中国电动汽车市场的发展，但补贴无疑是其中最重要的。战略与国际研究中心(CSIS)的斯科特肯尼迪(ScottKennedy)及其同事估计，仅从2009年到2023年，中国就向国内电动汽车行业提供了2309亿美元的补贴和其他支持。（注：其中250亿美元为研发投资，只要一个国家让所有国家的企业都有资格获得研发税收抵免或获得研发补助，ITIF通常不会将其定性为扭曲市场的补贴。）CSIS发现，中国对电动汽车的补贴近年来只增不减，仅前三年的补贴就估计达到1209亿美元（2021年为301亿美元、2022年为458亿美元、2023年为453亿美元），而前三年的补贴总额为490亿美元，2009年至2017年的补贴总额为607亿美元（当时年率为67.4亿美元）。2023年，中国政府向电动汽车电池制造商CATL提供8.09亿美元的补贴（是2022年4.01亿美元的两倍多），并向亿纬锂能（中国第四大电动汽车电池生产商）提供2.089亿美元的补贴。从2018年到2023年，中国政府仅向CATL就提供了总计18亿美元的补贴。
CSIS的估算计算了中国电动汽车行业的五种补贴支持形式：国家批准的购买者回扣、免征10%的销售税、政府对基础设施（主要是充电基础设施）的资助、电动汽车制造商的研发项目以及政府对电动汽车的采购。CSIS发现，从2009年到2017年，买方退税占中国政府对该行业支持的62%，但随着中国政府在2022年减少买方退税并从2023年起取消买方退税，2023年最大的支持形式（占总额的87.4%，即396亿美元）来自销售税减免。
青睐国内企业
长期以来，中国政府一直致力于在汽车供应链中优先考虑国内供应商而非外国供应商。例如，中国“中国制造2025”战略（2015年发布）规定，到2020年，中国每年销售的100多万辆电动汽车和插电式混合动力汽车中，70%以上应来自本土品牌。2025年的目标是80%的市场份额（或当时估计的300万辆）。
最近，据报道，2024年3月，中国政府要求比亚迪、吉利汽车控股有限公司等电动汽车制造商大幅增加对本土汽车芯片制造商的采购，这是减少对西方进口依赖、促进中国国内半导体产业发展的举措之一。中国工业和信息化部（MITI）已直接指示中国汽车制造商尽可能避免使用外国半导体。该部此前曾“为汽车制造商设定了一个非正式目标，到2025年，实现五分之一的芯片在本地采购”。
其他政策
虽然上述中国支持电动汽车和电动汽车电池行业的大多数政策本质上都是创新重商主义的，但肯定有一些政策是合理或巧妙设计的，旨在促进电动汽车和电池的创新或这些技术的采用。例如，中国在2009年至2023年期间向电动汽车行业的研发活动投入了约250亿美元。正如ITIF所写，选择通过建设性政策（例如对研发或教育的投资）在高科技行业竞争的国家可以产生造福人类的真正创新。
中国还建立了全球最大的公共充电基础设施网络，公共充电桩保有量达到100万个，占全球总量的51%，截至2022年总额定功率将超过56千兆瓦。中国一些城市已经在城市中心区建立了广泛分布的公共充电网络，几乎100%的电动汽车驾驶员可以在20分钟的车程内找到公共充电桩。然而，观察人士指出，中国在农村（甚至郊区）的电动汽车充电覆盖率方面还有很长的路要走，并且“高速公路是中国公共充电基础设施网络的一个特别薄弱的环节”，高速公路公共充电器密度仅为挪威的六分之一。
政府积极采购电动汽车也为中国电动汽车市场的发展（以及电动汽车的普及）发挥了重要作用。2014年，中国要求中央政府以及部分城市和公共机构在2016年之前至少有30%的车辆为电动汽车，而这一目标在2016年上升至50%。一项研究发现，截至2020年底，中国各省的公共部门实体已经采购了超过55万辆电动汽车。CSIS估计，2009年至2023年期间，中国政府将向电动汽车采购180亿美元。
中国监管机构似乎也更倾向于允许创新汽车技术更快地进入道路。例如，正如布拉德舍尔所写，“在美国，特斯拉所谓的自动驾驶功能已成为一系列政府安全调查的对象。但在中国，监管机构和公众倾向于认为这项技术比依赖人类驾驶员更安全。”
为了规避美国关税，许多中国公司将墨西哥视为一个有吸引力的后门，开始生产产品并将其出口到美国，利用美国-墨西哥-加拿大（USMCA）的原产地规则条款。事实上，有强有力的证据表明，特朗普政府对中国征收的关税确实减少了美国从中国的进口，但增加了从墨西哥等国家的进口，部分原因是越来越多的中国公司在墨西哥建立业务。应对这一挑战无疑将成为即将到来的2026年USMCA审查的一个关键要素，但就本报告而言，美国政策应明确指出，受益于知识产权盗窃或大规模工业补贴的中国企业生产的电动汽车和电动汽车电池将受到上述100%的关税水平，无论中国公司试图从哪个国家出口。
如上所述，中国主导着矿产和稀土开采和精炼供应链，为其电动汽车电池制造商提供了成本和先发优势。美国必须领导志同道合的国家联盟，建立不受中国控制的替代电动汽车电池输入供应链。2023年6月22日，印度同意加入矿产安全伙伴关系(MSP)，这是13个国家和欧盟的合作，旨在促进全球公共和私人对负责任的关键矿产供应链的投资。MSP协调成员国应对四大关键矿产挑战：1）实现全球供应链多样化和稳定化；2）对全球供应链进行投资；3）在采矿、加工和回收领域推行高环境、社会和治理标准；4）增加关键矿产的回收利用。我们应加倍努力，吸引更多盟友加入伙伴关系。
采购清洁能源和原材料以及回收电池有助于降低生产成本，应予以鼓励。下一届政府应将资源投入到电池的清洁回收中，到2035年，这可以满足高达18%的钴需求和17%的镍需求。
十、结论
从1985年仅生产5,200辆乘用车到今年生产268亿辆，中国已成为全球汽车行业的主要参与者。总体而言，中国电动汽车和电动汽车电池企业在创新能力和产品质量方面至少与西方同行持平，在某些情况下甚至超过了西方同行。虽然宝马和特斯拉等最高端的西方公司仍然处于领先地位，但比亚迪、小米、蔚来、理想汽车等中国公司在豪华电动汽车层面上也展开了有效竞争，而在中端市场，比亚迪、极氪等公司在提供有吸引力、具有成本竞争力的电动汽车方面表现出色。中国在电动汽车领域的领导地位无疑是有意为之的产业政策和指导的结果，尤其是通过密集的产业补贴等市场营销活动。然而，在此基础上，中国电动汽车企业自身的能力、创新能力和竞争力不断增强。如果美国想重新夺回这一至关重要的技术领域的领导地位，还有很多工作要做。
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