随着汽车产业从传统燃油车时代向智能汽车时代进行变革，智能化浪潮下的汽车座舱产业也在发生技术变革，从提供基础信息，到集娱乐、安全、舒适于一体的多功能空间，汽车座舱正在走向智能化时代。
公司的目标是希望构建一个VOC的体系，以帮助车企根据消费者的真实体验不断提升和改善产品和服务。从规划开始，一直到生产、销售，乃至增换购和二手车，致力于提升整体用户满意度。通过三个步骤来实现提升的闭环：行业研究对标、定制研究诊断以及咨询服务。每年我们都会提供十几份联合研究报告，涵盖产品、服务和品牌等方面。在对标之后，通过定制研究诊断来深度剖析特定用户的需求。对标和诊断是基于消费者的洞察，然后将这些洞察转变成为改善的机会。因此，第三步咨询的意义，就是通过对产品力和服务流程的改善，从而让车企保持竞争力。
智能化的发展是随着新能源车崭露头角而来的，电动化是汽车变革的上半场。截至今年11月，新能源车在2023年新车市场的渗透率有望超过35%，在某些一线城市最近几个月，新能源车的渗透率甚至已经超过了50%。在这一大趋势下，逐渐进入了汽车变革的下半场智能化。在J.D.Power的2023年潜客研究中，我们发现未来六个月内有购车意向的消费者中，对智能化体验在购车决策中的权重逐年上升，从去年的12%增至今年的14%。与此对应，价格在购车过程中的权重略有下降。其次不论是首次购车还是置换的消费者，其人群结构也发生了变化，90后成为了主力人群，并即将过渡到95后。这一人群对车辆智能化有着较高的期望，愿意为智能化体验支付额外费用。
如果我们把中国市场的车企按照主流国际、传统自主、自主创新、自主新创来分类，比如像深蓝、埃安等划分为自主新创，蔚小理等为自主新势力，可以看到，在市场渗透率和功能表现指数双高的区域，自主新势力以及自主新创占比是最高的。中国品牌的智能化表现在赶超传统国际品牌，这也是许多欧洲和美国的车企今天把目光投向中国车企智能化表现的原因。
任何一项创新技术，被市场和消费者接受是有几个关键点的，在这里我们引用“创新扩散理论”的模型来进行分析。以车载语音助手为例，21年的渗透率大概在20%，现在已经超过50%，跨过了早期多数派的界限，成为市场主流配置，在线实时导航也是一样。这也符合今天主流消费者对一辆车智舱科技水平判断的常用方式，如果有智能语音助手，能够比较好的识别各种指令，而且能够执行连续语音操作，消费者就会对这台车的智能化水平留下较好的第一印象。
1、车手互联打造新生态
去年华舆奖获奖车型之一——问界M5，其特点就是车机和手机的无缝互联。今年，领克08带来了由魅族团队打造的Flyme系统。可以看到，领克08的车手互联得到了消费者的高度评价，得分为9.23。
无论你将车辆视为移动终端还是数字生态的一部分，车机和手机的深度互联都将打造一个全新的生态系统。我们将会看到越来越多从事移动数字生态的企业进入汽车行业，这必定是未来的趋势。
2、HUD拓展的新技术赋予座舱新高度和宽度
越来越多的车型取消了传统仪表盘。原因在于AR-HUD除了可以提供更多的车辆状态信息，还能在导航过程中提供实景兴趣点和实时播报，这使得驾驶体验更为出色。此外，我们还看到一些车型开始使用AR-HUD进行视频通话，也可以将影像投射到车辆前部，用更大的屏幕来欣赏电影。这使得屏幕的使用得到充分的延展。
3、设计的灵活性带来座舱布置新方向
今年获奖的极氪X车型展示了中控屏和副驾屏可以相互滑动。这提供了一种新的可能性，我们除了在堆砌硬件之外，是否可以通过相对低成本的灵活设计来满足用户的体验需求？这也是一个非常有趣的探索方向。
4、副驾驶屏可以不是鸡肋而是点睛之笔
我们发现一个非常有趣的洞察，并不是所有消费者评测得分高的车型都配备副驾驶屏。从消费者反馈来看，副驾驶屏并不是必需品。如果你能通过单一的中控屏提供出色的用户体验，消费者同样会满意。但是，如果装配了副驾驶屏，由于副驾驶屏的娱乐功能属性，消费者对屏幕的尺寸和分辨率就有一定要求，可以看到13英寸是消费者对副驾驶屏体验结果高低的一个分水岭。
5、空调和座椅的人性化体验突破指日可待
现在，许多车型都配备了零重力座椅，甚至主副驾驶都配备了零重力座椅。基于不同场景座椅的灵活性变化越来越多。空调也不例外，今年越来越多的车企在车内空调领域进行创新，让温度和风向调节更智能更舒适，同时通过整合视觉和听觉效果，使座舱环境更加怡人舒适。汽车空调其实是比较传统的领域，要做好确实非常困难，但我们也看到了许多令人欣喜的突破。
6、AI大模型助力语音交互
未来整个行业也可能发生小小的颠覆，比如，屏幕是否仍然是必需的？很多时候，AIGC能够从大量的数据库中筛选所有信息。换句话说，AIGC的处理对于用户来说，就像一个黑匣子。但作为消费者，只需要结果，就像我们与ChatGPT进行对话并要求它帮助我们完成任务时，我们并不需要知道它背后的工作原理。在这种情况下，屏幕曾经的优势也将不复存在。因此，AIGC上车后必定会对座舱的人机交互方式带来革命性的影响和变化。
刚才提到，很多创新技术和前沿探索主要集中在供应商或一级供应商手中，这也是为什么我们经过两年的华舆奖后，今年开始希望通过与供应商合作，使华舆奖和中国座舱的未来发展能够从供应商的角度获得更多的输入。因此，我们正式成立了华舆奖智能座舱前瞻联盟。我们的期望是通过搭建一个平台将车企和供应商联系在一起，并通过这个共创平台让供应商手中的前瞻技术更快更好地落地商业化，建立更好的标准，提供消费者真正期待的创新技术。
Q1:这两年智能座舱基础技术架构正在逐年发生较大的变化，跟手机软件架构好像有相似点。您能分析一下智能座舱的软件技术架构和手机软件技术架构的相似性和区别吗？
A:两者有相似之处，智能座舱在中国的发展，大多基于市场需求。过去几年中国在移动互联网和手机生态方面的发展已经处于世界前列。现在的汽车座舱里，已经上车的应用和未来将上车的应用在很大程度上与目前使用的手机、移动终端上的数字应用和生活是一体的。在这种背景下，我们自然会看到手机与车载系统的生态架构在大体结构上也非常相似。
不同之处在于，汽车是一种耐用品，而手机则是一种消耗品。这两者在行业要求和标准上，以及硬件和操作系统等方面都存在差异。另外，从交互或者操作方式来看，今天真正意义上的自动驾驶尚未实现的情况下，出于安全考虑，对交互方式、操作步骤、响应速度和有效性就必须具备非常严格的要求，这些和手机的日常操作也是不太一样的。
Q2:既然和手机的软硬件架构有相似性，那么在国产的智舱芯片里面是否有能够替代的机会？
A:现阶段来看，智驾芯片领域，已经有一些国内的公司占据了不少的市场份额，例如地平线。智舱部分，今天主流芯片高通的8155也是从消费级手机芯片改造而来，如果单纯从纸面上的算力性能来看，手机芯片大约比座舱芯片领先2~3年。从这个角度上来说，我们从现在消费级手机芯片的市场占有率情况可以对未来座舱芯片的格局有一个大致的判断。再看得远一些，舱驾一体是未来的趋势，对智驾和智舱芯片的集成就是基础，对制程能力的要求也会更高，这就会涉及到全球政治经济大环境的一些因素影响，这里就不多展开。但与此同时还是要看到，车上除了智驾和智舱的SoC芯片，还有MCU、功率芯片、传感器芯片等其它芯片，而随着新能源车高压平台的不断推广，未来会有更多新材料，比如碳化硅方面的机会，这些对于中国企业来说也都是巨大的机会。
Q3:大模型上车现在有哪些模型已经在应用？渗透率如何？目前有哪些硬件平台能够支持大模型上车？
A:大模型不仅在汽车行业，而且在其他行业都将引起颠覆性变革。现在各家的大模型都在努力上车，从AI的三大支柱算法、算力和算据方面来看，每家公司的算法可能有所不同，并可以通过深度学习不断校正，因此区别并不大。至于算力，实际上取决于财力，一些较大的公司在算力方面有更好的基础，比如百度、商汤等在AI领域累积了很多经验和硬件。大模型要上车，最后一个维度就是算据，也就是需要给AI喂大量的用户实际用车场景中的数据，让大模型更了解车的应用场景和形态，从而做出更准确的判断和推荐。
至于渗透率，目前已经上车并上市的大模型还不多，但现在大模型上车已经成为众多车企新车规划的科技标配。当然，硬件平台的支持方面，车端使用8295能提供更好的算力支持。大模型本身需要车端和云端之间的互联，如果全部放在云端，没有网络，车端的体验也会受到影响，需要在这两者之间实现更好的平衡。
Q4:对于主机厂而言，智能座舱的操作系统有两种发展路径：自研和合作。目前的情况如何？未来可能会有哪些变化？
A:目前智驾和智能座舱是分开的，因此两个操作系统也不同。智驾需要实时操作系统，智能座舱则可以使用分时操作系统。在智能座舱方面，现在许多系统实际上是基于安卓系统进行开发的。从这个角度来看，在智能座舱方面，车企一般会采用更为开放合作的方式与供应商共创。在智能驾驶领域，有能力的车企更倾向于自研，这个团队需要具备全链路的技术能力，涵盖底层芯片对接、操作系统、数据应用、适配等方面，包括在不依赖高清地图的方案中，如何更好地整合车上所有的传感系统和自驾软件，甚至采用众包的方式进行地图绘制等。在这方面，主机厂不太愿意将这一部分完全交给合作方。
另外需要考虑的是，最近业内人士经常提到未来两年中国车企品牌的关停并转，即中国车市是否需要如此多的品牌和车型。如果行业发生整合，我相信，未来智能座舱操作系统的发展方向也会受到影响。
A:首先，是关于中国市场上已经上车的先进配置以及渗透率的方面。这个可以持续参考我们的TXI报告，实际上我们看到一些配置在过去几年内变化非常快，包括数字钥匙、自动泊车和拥堵辅助等。