86年来，大众汽车首次关闭德国工厂？
消息一出，一向淡定的德国人不淡定了。谁都没有想到，这场有关新能源汽车的战火烧到了德国家门口。在大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（OliverBlume）看来，“经济环境变得更为艰难，新的竞争者正在进入欧洲市场。此外，特别是作为制造地点的德国，在竞争力方面正进一步落后”。而大众集团给出的数据是：疫情之后，欧洲本土的汽车需求一直未恢复，汽车交付量比高峰时下滑约200万辆；另一方面，2023年大众全球产能达到1400万，但实际生产量仅为900万辆（含大众旗下各品牌，包括大众、奥迪、宾利、保时捷、斯科达、西亚特等），大众在德国的销量也下降了50万辆，相当于两家工厂的产量。对此，处于风口浪尖的工人们显然不买账，有大约16000名工人通过各种渠道表达抗议，而大众汽车最高员工代表兼监事会成员丹妮拉·卡瓦洛的一句话则让大众汽车很难堪：“反对任何工厂关闭计划，工人凭什么要为公司管理失误买单？”
卡瓦洛的话引发广泛热议。与此同时，大众汽车并未停下对外投资的步伐：斥资50亿欧元与美国汽车新势力公司Rivian建立合作伙伴关系；投资7亿美元收购中国造车新势力小鹏汽车4.99%股权；追加投资25亿欧元拓展大众合肥生产及创新中心；与地平线成立合作公司，投资24亿欧元开发智能驾驶解决方案等等。一边在德国关闭工厂，一边在中美扩大投资，这显然让很多德国人看不懂：不是缺钱吗，不是降本增效吗，不是要关闭工厂吗，却为何又在中美大手笔投资？大众汽车这到底是唱的哪一出？
Part2｜第二部分：
大众汽车的上半场——新能源求变
要说传统车企巨头中，谁最坚定拥抱新能源，大众一定是最靠前的那个。
除了销量，大众汽车在技术与投资层面从未停下转型的脚步。早在2020年，大众汽车就斥资建立了软件事业部（Car.SoftwareOrganization），并于2021年更名为CARIAD，成为大众汽车在全球的软件技术与创新中心。然而，CARIAD命运多舛。尤其是大众汽车高管集体参加2023年上海车展后，来自中国造车新势力的软件技术与创新成果让其颇为震撼，市场一度传出大众要解散CARIAD的消息。在大众汽车高管们看来，CARIAD的研发“太慢了”且不够Cool，这怎么能和中国造车新势力们同台竞技？
问题是，向科技公司转型知易行难。就上半场的表现看，大众汽车的种种努力可圈可点，尤其是拥抱变革以及在软件、技术与自动驾驶领域的各种实践。勤反省、学先进、交朋友，大众汽车的这种务实态度，在传统车企中并不多见。那么，进入下半场，大众汽车如何完成从电动化到智能化的进化，如何完成从汽车企业到科技公司的转变，将是大众汽车战略转型的关键一环。
Part3｜第三部分：
大众汽车的下半场——“智能化”闯关
“智能化”怎么来？是全栈自研，还是整合市场资源为我所用？
事实上，我们前文提到的CARIAD就承载了大众汽车智能化全栈自研的战略使命。然而，从CARIAD的发展历程看，却很难独立完成大众汽车的这一使命。于是，我们看到了大众汽车与地平线、中科创达、小鹏、Rivian、vivo等企业的战略合作。所有的合作都剑指一方，那就是“智能化”闯关。
显然，智能化不是一蹴而就的。在近日上汽大众帕萨特380TSI家族上市发布会上，上汽大众高管现场展示帕萨特Pro搭载文心一言的AI大模型互动效果，没想到，当这位高管问“云南的过桥米线有什么故事”时，现场静止了10秒钟（权且理解为大模型需要思考一下），却并没有回答。就在这位高管第二次追问的时候，文心一言给出了“每个人对靠背角度的需求都不同，但不是越躺平越好，根据数据研究发现，座椅靠背的角度在22度至32度之间，是中国消费者的黄金舒适区”。这显然是答非所问，差点酿成了“现场翻车”的直播事故。尽管我们不能用一次表现来否定大众帕萨特Pro车载系统的智能化水平，但这个小插曲至少说明大众汽车与合作方之间还需要更多的磨合与协同。
事实上，大众汽车很清楚，从长期看，“智能化”这件事还必须掌握在自己手里，大众汽车的基因里必须长出智能化DNA。那么，哪里最适合大众汽车智能化战略的长期布局？当然是遍布造车新势力（也包括华为、小米与百度等科技企业）、到处卷技术、卷算法、卷成本、卷迭代的中国市场。为什么？因为中国市场的学习成本最低、进化最快、验证数据最扎实，正所谓“中国市场一周，欧洲市场半年”，这话尽管夸张，但却道出来中欧在新能源汽车领域的天云之别。