但时代真的变了，如今的帕萨特已经变成了这样。贯穿式头灯将点阵式星空脸格栅上下分隔，大面积黑色下唇和尽可能少的镀铬条妥妥的运动取向。开眼角大灯融入前格栅内，拉伸了车头视觉宽度，俨然一副运动型轿车的样子。
新车的车头整体是宽大、扁平的运动化设计，从前B级轿车惯用的镀铬饰条也被减少到了最低的程度，眼前的这台帕萨特已经与“成（老）熟（气）稳（横）重（秋）”没有丝毫关联了。如果你一定要体验它的成熟稳重，那么新款帕萨特依然保留了经典前脸可供选择。
国产的帕萨特经过了轴距加长，尺寸和轴距分别来到了4948/1836/1469mm和2871mm。但帕萨特的加长绝非仅仅加长B柱以后的部分这么简单，从车侧舒展的线条和协调的溜背车尾可以看出，工程师们对整体进行了重新设计，以至于这台MQB横置前驱平台的B级轿车也有了些短前悬长后悬的运动比例。
车尾部分，简约圆润的线条配上贯穿式尾灯，突出一个宽体运动化取向。隐藏式的排气则相对低调，毕竟如今大家都是电气化转型的大趋势，非性能车上使用外露的排气多少有点不“礼貌”。
最年轻的B8内饰
不同于迈腾万年不变的T型对称式中控，帕萨特的画风明显更加年轻化。中控屏被拉到了更高的位置，与中控台中间部分融为一体，形成了分体式结构。并且中控屏略微向驾驶侧倾斜，营造出驾驶者为中心的氛围，这是典型的年轻化、运动化取向。
细节方面，新款帕萨特在中控台中部加入了一块金属质感饰板，要不是没有冰凉手感，圈哥险些认为这就是一块铝合金饰板，足见其细节处理的功力。
视角向下，打开扶手箱，带阻尼的箱体加上360度植绒是豪华车的标配，当然也是帕萨特的优良传统。
触控的空调控制面板在如今的标准下算不上非常有科技感，但带震动反馈的触屏按键兼顾了物理按键的盲操属性，个人认为也是目前实体和触屏按键方案的最优解。
视角来到后排，帕萨特的座椅造型似乎没什么变化，依然非常的“板正”。你很难在帕萨特上找到美系车那种大沙发的慵懒感，总是会有一丝正襟危坐的肃穆感，这一点即使在外形如此年轻化新款帕萨特上也不例外。
这么做的好处也很明显，不搞花活就能保证空间的宽敞度，2871mm轴距所能提供的内部空间，在乘客身高不超过两米时，都很难做到“物尽其用”。都2023年了，不会还有人担心加长轴距的大众B级车空间不够吧？
配置方面，后排给到了独立自动空调，下方还给到了一个USB口和typeC口，老板键当然也没有缺席，在合资车标准下，这样的配置算是比较厚道了。
总的来说，新车的内饰更加年轻、科技了，但在其本身就表现优异的座椅和空间布局方面，依然宽阔板正，没有明显变化。
开起来似乎更运动了
动力方面，新车依然提供280/330/380三种动力可选，分别对应1.4T和2.0T高低功率版本。本次跟大家聊的是330尾标，也就是2.0T低功率版本车型。186马力/320牛·米的数据相信大家已经非常熟悉了，尤其是圈哥本身就是速派330智行版车主，所以可以更好地体验下国五的330和国六的330之间的区别。
新车的初段动力响应较快，大家心目中双离合起步结合慢的刻板印象其实从B8这一代开始就已经不存在了。D挡模式下整个变速箱的逻辑偏保守，即便缓慢踩下一半油门，车辆可能也不会降挡，而是保持当前档位只把转速拉到2000转左右。但EA888的低扭就是好，不需要降档也能满足城市道路正常超车需求，所以开起来还是底气十足的脚感。
底盘和操控方面，这台车采用了235/45R18的轮胎，扁平比和尺寸适中，也是个人认为2.0T低功率B级轿车轮胎的黄金尺寸，顺带一说，这个星芒轮毂有点帅。实际上手后不难发现，新款帕萨特的路感会更清晰，这也意味着路面的细碎信息会多一些，但个人更喜欢隔绝感更强的调校。
也许是减震筒阻尼进行了调整，车辆在过高速弯和快速并线的过程中，能明显感受到支撑力变强了，车身的侧倾虽然存在，但悬架溃缩非常线性，什么速度对应什么程度的侧倾，速度高到多少可能会失控，驾驶者都能通过底盘反馈获得清晰感知，这能赋予驾驶者很强的信心，前文中路感更多的原因可能也在于此。
但新车的NVH做得非常棒，风噪路噪属于同级正常水平，但发动机舱的声音却控制得非常好。日常驾驶偶尔超车的工况下，发动机转速不超过2000转，听不到一丝发动机运转噪声；急加速的情况下，转速拉到4000转以上才会有明显噪声传入座舱内，但声音不尖锐，有一定高级感。不过高转速下的动力表现就不如高功率车型暴躁了，这台动力最适合在120km/h内舒适巡航，果然是熟悉的味道。
《车壹圈》观点：新款帕萨特到底变没变，圈哥认为它想变，也变了，但还没有变成完全体。从内外饰设计来看，它的变化很颠覆；从静态表现看，中规中矩的座椅造型配上巨大的空间，还是熟悉的味道；而动态方面，大众这套动力总成已是同级争议的标杆，悬架的表现也可以看出它想往运动靠，以取悦年轻消费者。但其实做一台看起来运动，开起来舒适的车可能更适合它的定位。