最近有些一汽-大众探岳330TSI车主内心比较凌乱，原因是车子出了问题。
据这些车主介绍，自己的车辆出现了颗粒捕捉器堵塞的情况，导致车辆加速无力、油耗大幅升高，甚至一度飙升到40升，并且问题迟迟得不到彻底解决。
（探岳车主投诉颗粒捕捉器堵塞的部分截图）2018年，一汽-大众在推出探歌T-ROC之后，又推出中型SUV探岳，新车定位为城市中产家庭用车，上市没多久就成了一汽-大众SUV车型的实力担当，销量节节攀升，长期跻身SUV销量榜前十名。
这次颗粒捕捉器GPF故障集中爆发，多少让人始料未及。
▍什么是颗粒捕捉器GPF？
颗粒捕捉器，又被称作汽油机颗粒捕集器，英文名称为GasolineParticulateFilter，简称GPF，其功能是在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉，从而达到国家或地方规定的排放标准。
新国六b排放法规新增了对以碳为主的颗粒物的排放要求后，这些颗粒物无法通过传统三元催化器净化，而需要在三元催化器后端增加一个颗粒捕集器GPF模块，其内部由蜂窝状的陶瓷材料制成，蜂窝表面有许多细小的平行孔道供尾气流通。这相当于是在发动机排气系统中放置的一个过滤器，用以阻止微小颗粒物直接排放到大气中。
资料显示，GPF能够捕捉发动机产生的90%以上的烟灰，颗粒物的吸附量达到一定程度之后，可在车辆高速运转情况下燃烧并变成无害的二氧化碳排出。
如此一来，车企就可以在不升级发动机技术的条件下，实现排放达标。
简单来说，颗粒捕捉器就像一个口罩，它可以把发动机排出的废气进行过滤，以达到目前国家排放标准。
▍一定要用颗粒捕捉器吗？
全球变暖、空气颗粒物污染等环保问题正在改变着人们的生活，越来越多的气候问题也开始出现。这与汽车上的颗粒捕捉器又有什么关系呢？请往下看。
与此同时，日本的车企也分化成了两个流派：一个是以丰田为代表的全面混动化；另一个是以马自达为代表的，通过改善自然吸气发动机的进排气方式，实现排放性能提升的方案，这个技术路线推进了阿特金森循环和米勒循环的普及。
以现在的视角来看，当时欧洲车企所提出的清洁柴油和小排量涡轮增压技术路线，多少有钻政策空子的意思。
2019年起，我国开始陆续实施了国六b汽车尾气排放标准；最晚到2023年7月1日，国内所有新上牌汽车都必须满足国六b排放。
作为目前全球最严的排放法规，国六b法规全面加强了排放要求，除了一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物，更有非常严苛的颗粒物排放要求，相比于国五提升了33%。这也是横在国内所有汽车企业面前最为困难的一项指标。
要降低颗粒物排放水平，有两种方案：一是从源头上改变发动机的燃烧效率，避免出现不完全燃烧的情况，从而降低颗粒物的排放水平。二是从排气层面入手，通过颗粒物捕捉器这样的方式降低尾气颗粒物，实现达标。
从技术路线上就可以看出来，前者是标本兼治，而后者是治标不治本。
以部分车企现阶段的发动机燃烧技术来看，根本无法达到国六b排放的标准要求，而且新技术的开发需要周期，且成本高昂。因此，加装颗粒捕捉器成了时下很多车企应付国六b排放标准的“捷径”。
据不完全统计，目前奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、大众、本田、斯巴鲁、马自达、雪铁龙等品牌都在各自车辆的排气端加装了颗粒捕捉器，这些资料可以在机动车环保网公众查询平台查询。
当然也有部分车企的发动机虽然没有加装颗粒捕捉器，照样能满足国六b排放标准。比如丰田亚洲龙、凯美瑞、亚洲狮等车型上搭载的M20系列发动机，卡罗拉、雷凌上搭载的M15系列三缸发动机，日产的MR20、QR25发动机等。值得一提的是，日产最新的VC-TURBO发动机是第一个在不加装颗粒捕捉器的情况下，符合国六b排放标准的涡轮增压发动机。
有意思的是，一汽-大众探岳380TSI所搭载的EA888-DKX发动机也没有配备颗粒捕捉器，但满足国六b排放标准。
（丰田M20C发动机）实际上，加装GPF颗粒捕捉器的车型大多为缸内直喷+涡轮增压的形式，由于低转速工况下燃油与空气混合效果较差，导致燃烧不充分，颗粒物排放增加，因此才需要颗粒捕捉器改善废气排放。
▍颗粒捕捉器遇到的问题
不管黑猫白猫，能抓到老鼠都是好猫，即便没有升级发动机而只是加装了颗粒捕捉器，如果能有效减少汽车尾气中的颗粒物，且安全实用，倒也能成功解决尾气问题。
我们再回顾下颗粒捕捉器的工作原理。
很多人都知道，三元催化是有寿命的。特别在油品不好、长期冷车短途行驶、甚至不当添加辛烷值添加剂的情况下，还会提早堵塞损坏。
前面说到，颗粒捕捉器像是一个口罩，能把发动机排出的废气进行一次过滤，让排放能够达到目前国家规定的国六b排放标准。而颗粒捕捉器简单粗暴直接截留颗粒物，物理上沉积的颗粒物只会越来越多，令排气越来越堵。而排气背压的增加，会导致发动机动力性降低，油耗增加。（传送门：排气管一根与两根有什么区别？越粗、越多真就越好吗？）
那么问题来了，口罩用脏了可以换一个，成本低更换快，但颗粒捕捉器可不是口罩，由于价格昂贵，显然不能一丢了之。
既然导致颗粒捕捉器被堵的罪魁祸首是颗粒物，而颗粒物中的主角是碳颗粒，碳是可以烧掉的，那就好办了，通过调节发动机参数，让颗粒捕捉器里的碳颗粒“烧掉”，GPF不就干净了？不就原地复活了？
从实际情况来看，这种再生过程有两种，一种是被动，一种是主动。
当颗粒捕捉器高于一定温度时，其沉积的碳和尾气发生一系列的反应，最后变成气体排出，这叫被动再生。
当然，指望被动再生来完全解决颗粒捕捉器积碳的问题是不可能的，所以当颗粒捕捉器碳载量达到一定程度时，车辆会对颗粒捕捉器进行主动再生。这个过程类似于偏时点火，通过提升空燃比或退点火角让排温提高，烧掉排气管内的积聚颗粒物。
但是你想过没有？再生的时候，发动机点火滞后，排气温度猛烈上升，但此时发动机的动力是很肉很差的，油耗是很高很高的。车主原本正常开着车，需要加速的时候，一脚油门踩下去，结果却看到自己爱车的颗粒捕捉器报警灯亮了，然后听到自己爱车发动机嗷嗷叫、疯狂运转，油耗蹭蹭往上蹿，车子动力却异常疲软，这让人情何以堪？
▍该如何解决？
目前官方给出的解决方法有两种：
二是到4S店里强行执行颗粒捕捉器再生操作，即车辆空挡原地打火，踩油门让车辆保持3000转，约30分钟左右，让排气温度达到800多度来燃烧掉部分颗粒，达到再生的目的。
然而针对一汽-大众厂家的这两种方案，大多数探岳330TSI车主都认为不合理。他们表示，难道每次出现这种情况，都要通过高油耗方法，花费一百多块的油来解决问题吗？难不成三天两头就去跑高速？
有车主按照一汽-大众的解决方案去拉高速，按说明书上的方法操作之后，堵塞的问题暂时得到解决。但该车主表示，后面又在2400公里和3700公里的时候分别又堵了两次。
此外，在高速上将车速拉到120km/h，再松开油门滑行至80km/h左右，这种情况下后车并不知道你是在降速滑行，很容易造成追尾，存在安全隐患。如此拉高速只能暂时得到缓解，长期来看并不可取。
与此同时，厂商还建议机油要加注低灰分的0W-20型号，车辆要尽量加注高标号燃油，并明确建议加注98#汽油，对此不少车主很难接受。
还有一种说法是，一汽-大众探岳330TSI车型颗粒捕捉器堵塞问题比较严重，是因为颗粒捕捉器安装位置离发动机排气口较远，排气抵达颗粒捕捉器时温度较低，导致再生困难，最终出现频繁阻塞。
相比之下，同样加装了颗粒捕捉器的奥迪A4L40TFSI车型的颗粒捕捉器安装位离排气口较近，因而堵塞问题反馈较少。
有消息称，一汽-大众方面正在研究改进方案，但已经过去几个月了似乎还是没有进展。
据南方都市报报道，有部分经销商私下联系车主，提出补偿加油卡，让车主撤销投诉。但车主们大都不买账。还有消息称年底可能会更换颗粒捕捉器，但随后又被否认。
在解决方案出台之前，看来车主们只能根据车主手册的建议去拉高速了……