但急于抢占市场的“油改电”车型明显竞争力不足。因此，传统车企们纷纷拿出了新的电动汽车专用平台，丰田有了e-TNGA，通用有了BEV3，现代有了E-GMP。
这其中，大众推出的MEB平台，无论是平台还是新车的上线速度，在各家传统车企中均名列前茅。
新平台、新车型，ID.系列挑起了大众电动车的大梁，不过在中国市场，大众并没有用欧洲人更喜欢的ID.3做开路先锋，反倒是选择了ID.4这台更加符合大多数国人用车需求的电动SUV。
而在品味过这台电动SUV之后，让人不得不感叹，果然“姜还是老的辣”。
令人意外的动态表现
如果要问MEB平台给大众带来什么改变，相信动态感受的变化会是很多人的答案。
作为大众旗下第一台打造自纯电专属平台的电动SUV，ID.4CROZZ的驾驶感受不但区别于同品牌燃油车型，甚至与大众旗下“油改电”车型也有明显区别。
作为一家在造车领域有着深厚积淀的老牌车企，ID.4CROZZ在底盘调校方面有着扎实的基础。前麦弗逊+五多连杆式独立悬架依旧是大众常见的配置，不过MEB纯电平台却给它带来很多不同的动态特性，比如前后配重比能够做到燃油车不易实现的50：50，从而带来更好的操控性能。
电动平台带来的另一大好处就是动力布置的变化，ID.4CROZZ提供后驱和四驱两种驱动形式。由于前轴不需要安装发动机、变速箱等装置，因此前轴被极大地前移，前悬架也能腾出更多的空间来实现更大的转向角度，在实现2765mm轴距的同时，让其转向半径仅有10米左右。
此外，由于车重较大（2吨以上），ID.4CROZZ有着相比燃油车更高的弹簧刚度，因此形成了更加硬朗的底盘风格，路面信息反馈比较多，但当经过减速带时，韧性十足的悬架又不会有多余的摆动。另外在弯道和变现实，车尾的随动性也让人安心，这种硬朗中不失舒适的感受的确颇为“大众”。
同样相当“大众”的，还有ID.4CROZZ的动力表现，线性的输出让其更像是一台燃油车。除了后驱和四驱两种驱动形式外，ID.4CROZZ还提供了三种动力/续航里程，分别是搭载了125kW/310N·m后驱单电机、400kmNEDC续航里程的标准续航版，搭载了150kW/310N·m后驱单电机、550kmNEDC续航里程的长续航版和搭载了225kW/460N·m前后双电机、500kmNEDC续航里程的高性能版。除了标准续航版搭载了55kWh的电池包外，其余车型均搭载了84.8kWh的大容量电池包，电池类型均为三元锂电池。
虽然提供了经济、舒适、运动和个性化等多种驾驶模式，但在这几种模式下提速的感受差别并不大，轻快的加速感受、平稳而持续的动力输出、并不强劲的推背感，平顺温和的它正如一台大众燃油车常见的样子。只有在运动模式下，较强的动力回收力度才会提醒你电动车的属性。
整体来说，ID.4CROZZ是一台开起来有大众燃油车味道、动态反应却更加轻快的电动SUV，它不会让那些刚从燃油车换到电动车的车主很有陌生感，但也保留了不少电动车本身吸引人的属性。此外，很“实在”的表显续航也值得夸奖一番，以记者试驾的长续航PRO两驱版为例，在路况复杂、全程开空调的情况下，还能做到超过450km的实际续航里程，在目前一众纯电动车中称得上出色。
“熟悉又陌生”的全新设计
作为ID.家族中的一员，ID.4CROZZ自然是继承了最新的家族式设计语言，新颖、特别、富有科技未来感的设计，让它与以往的大众车区别明显，但流畅的车身曲线、不过分张扬的设计风格，又让你一眼就能认出这是一台“大众”。
扁平化的、可发光的品牌logo，代替了以往的镀铬饰条，成为了大众电气化时代的一个新的标识，前脸的白色LED灯带搭配上IQ.Light矩阵式LED头灯，塑造出浓重的未来感。而当你拿着钥匙靠近或按键解锁时，贯穿式的LED灯带和发光的LOGO会依次逐渐亮起，最引人注目的是大灯内部动态“眼球”的转动，仿佛在跟车主打招呼，仪式感就是这么来的，也有了此前很难大众车身上发现的乐趣。
车尾的造型由于D柱的线条而变得不再传统，整车设计你会觉得相当完整，不会有虎头蛇尾的感觉。车尾白色的字体显得清新脱俗，发光的LOGO和贯穿式的尾灯在晚间也是格外耀眼。唯一可惜的是，大众传统的logo翻盖式尾门开关因此被取消。
变化的还不只是外观，ID.家族在内饰方面也做了很多不一样的尝试。5.3英寸液晶仪表屏+12英寸悬浮式中控屏幕的搭配让人耳目一新。尤其是这块5.3英寸液晶仪表屏，虽然尺寸不大但清晰度极佳，而且由于固定在转向柱上，因此不管方向盘如何调整，仪表盘都不会被挡住，设计相当巧妙。
另外，档把也被集成在仪表屏旁边，小巧的手柄让人想起了宝马i3。同时，档把移位后中控区域的空间利用率也得到了提升。
12英寸的中控屏幕用上了大众集团最新的MOS4.0系统，在系统流畅度和易用度上有翻天覆地的变化，操作逻辑比起传统的车机更像手机和平板，尤其是左侧那颗硕大的“Home”键，让人隐约有种使用iPad的错觉。支持无线Carplay和CarLife、智能家居连接等功能，让ID.4CROZZ在车机方面明显与自主品牌拉近了差距。起码比起大众燃油车上的车机系统，ID.4CROZZ的这块12英寸触控屏再也不是个“摆设”了。
但对于更喜欢电动车智能化表现的车主来说，这样的配置感觉还是太普通了。
另外值得一提的是ARHUD抬头显示，这套需要5000元选装的配置相比普通的抬头显示，多了AR实景导航提示功能。在启动导航的时候，如果前方路口需要左转或右转，在你的视野内，AR会在路口投射出转向动态指示，最科幻的是，这个指示标就好像“钉”在路口那样，车辆接近的时候它也会逐渐变大，营造出裸眼3D的效果。不过目前这个AR投影只有在路口才会出现，虽然不容易打扰到驾驶员、分散驾驶员的注意力，但高级感还是略差了一点。
MEB纯电动平台带来的另一大好处，就是更加宽裕的车内空间。前后排都比较容易找到舒服的驾乘位置，头部和腿部空间表现都相当出色，后排中间地板能够做到全平，这在大众车上还是头一次实现。
限于设计的无奈妥协
ID.4CROZZ没什么硬伤，但还是有一些受限于设计的妥协。
其次，后轮的鼓刹也是让人比较在意的一点。虽然大众表示MEB平台的后驱车型都会采用前盘后鼓式刹车系统，且前刹车用上了18英寸的超大刹车盘、以承担绝大部分制动力，后刹车采用的是大陆集团转为电动车研发的鼓刹系统、能够同时承担制动和动能回收的任务、实现与盘式刹车一致的性能，但不可否认的是，在这个价位的车型中，鼓刹依旧是会让部分车主介意的一项配置。
然后，转向手感的变化同样让人略感不适。相比同品牌燃油车型，ID.4CROZZ的方向盘明显要更沉，而总圈数却超过了3圈。或许在正常行驶时这并不会造成困扰，但低速挪车、倒车入库时明显感觉有些费劲，尤其是对很多女车主并不友好。
另外，尽管全面转向触控化的按键力反馈出色，但部分按键操作逻辑还不够统一，比如在驾驶员车窗控制区，大多数按键都采用了触摸设计，但左右后视镜依旧采用旋钮，且旋钮缺乏标识。同时，也许是由于门把手造型设计原因，驾驶座车窗控制按键仅有两个，控制后窗需要按下“REAR”按键，而长按“REAR”按键至闪烁则能一键升降所有车窗，尽管功能没有减少，但操作却更加繁琐了。
此外，纯电平台的高地板也带来一些“副作用”，比如后排坐姿较高，加上较短的坐垫和无法调节角度的座椅后备，长途乘坐容易疲劳。车底被电池占据后，备胎只能取消、后排座椅放倒后也无法做到与后备厢纯平，有一个较高的门槛，对部分物品的装载有一定影响。
至于后排配置仅有空调出风口和两个USBType-C充电口，则显然是受限于成本的取舍。
稳扎稳打的优等生
比起那些起步更早的造车新势力，大众在电动车领域失去了一些先发机会，整车设计也不如那些新造车势力的车型那么炫酷。但扎实的造车工艺、贴合普通人习惯的驾驶感受、全面无短板的用车体验，ID.4CROZZ依旧是班级中那个成绩稳定、表现出色的“优等生”。
尤其是结合19.99万—27.99万元的售价，不难看出大众大规模进军新能源市场的决心。
懂造车、懂中国消费者的大众，已经交出了ID.4CROZZ这第一份答卷，正式与造车新势力“短兵相接”了。